Fiche Technique

Présentation

Pour BMW, la F650 est une moto importante, car elle représente un effort sérieux pour pénétrer un tout nouveau secteur du marché avec une machine d’entrée de gamme. Le nom Funduro est une combinaison de plaisir et d’enduro, qui résume la double nature de la moto. Mais c’est le prix qui en révèle davantage, car il place la F650 dans une ligue différente des BMW précédentes. En Grande-Bretagne, au moins, le F650 coûte à peine plus de la moitié du prix du R1100RS. Il ne coûte que 140 £ de plus que le NX650 Dominator de Honda, et sera presque certainement moins cher lorsque la force du yen obligera Honda à augmenter ses prix dans un avenir proche.

Si le moteur de la F650 est impressionnant, son châssis l’est davantage, du moins pour la conduite sur route à laquelle la moto est principalement destinée. Le cadre en acier, qui utilise le moteur comme élément sollicité, et le bras oscillant deltabox en acier sont suffisamment rigides. Peut-être que la clé de l’équilibre routier de la BMW réside dans sa suspension, avec un mouvement d’essieu de 170 mm à l’avant et de 165 mm à l’arrière.

La conduite sérieuse sur terre n’est peut-être pas la raison pour laquelle la F650 a été conçue. La plupart des passionnés ne l’emmèneront jamais hors route et seront plutôt impressionnés par des détails adaptés à la route tels que les rétroviseurs larges et clairs, le large siège double avec son support intégré et ses poignées de maintien pour passager, et le réservoir de quatre gallons qui permet une autonomie bien supérieure à 150 milles. Il s’agit d’un roadster pratique que vous pouvez parcourir en ville pendant la semaine et charger un passager et des bagages pour un voyage plus long le week-end.

Le vélo s’appelait peut-être Funduro, mais cette balade hivernale n’a pas été amusante du tout. L’autoroute était glissante et bondée de voitures, la température était à peine au-dessus de zéro et le faible soleil de l’après-midi se combinait avec ma visière tachée de saleté pour rendre la visibilité presque impossible. C’est par temps froid et humide comme celui-ci, ai-je réfléchi, qu’on apprécie vraiment le confort traditionnel de BMW comme un grand carénage, des freins ABS et des poignées de guidon chauffantes. Ironiquement, la moto que je conduisais n’avait rien de tout cela, ce qui, dans les circonstances, était malheureux, mais pas vraiment surprenant. Car la F650 est la machine avec laquelle BMW abandonne la tradition pour faire un saut audacieux vers l’inconnu.

Les insignes d’hélice bleus et blancs familiers sont en place sur son réservoir d’essence et sa console d’instruments, mais il existe peu d’autres indices permettant de relier cette moto à la longue lignée de BMW précédentes. La F650 est une révélation, et pas seulement parce qu’il s’agit du premier monocylindre BMW depuis les années 1960, et de la première moto des 70 ans d’histoire de la firme allemande à être équipée d’une transmission finale par chaîne plutôt que par arbre. Plus important encore, il s’agit de la première BMW construite non pas en Allemagne, mais en Italie, à partir de composants provenant d’Autriche, d’Italie et du Japon. Un truc radical en effet, pour une entreprise à l’image aussi conservatrice. Pour BMW, la F650 est une moto importante, car elle représente un effort sérieux pour pénétrer un tout nouveau secteur du marché avec une machine d’entrée de gamme. Le nom Funduro est une combinaison de plaisir et d’enduro, qui résume la double nature de la moto. Mais c’est le prix qui en révèle davantage, car il place la F650 dans une ligue différente des BMW précédentes.

En Grande-Bretagne, au moins, le F650 coûte à peine plus de la moitié du prix du R1100RS. Il ne coûte que 140 £ de plus que le NX650 Dominator de Honda, et sera presque certainement moins cher lorsque la force du yen obligera Honda à augmenter ses prix dans un avenir proche. La volonté de réduire les coûts de développement et d’achever le processus de production dans un délai relativement court de deux ans et demi explique la décision de l’entreprise allemande de s’associer avec Aprilia et Rotax pour construire ce qu’ils appellent la première moto européenne. Naturellement, BMW s’empresse de souligner qu’il s’agit bien plus qu’un modèle rebadgé d’Aprilia, dont le vélo de trail Pegaso utilise également un moteur Rotax de 652 cm3. Il existe en effet des différences significatives entre les deux monocylindres, qui ont chacun des dimensions de 100 x 83 mm, et utilisent des arbres à cames en tête jumelés entraînés par chaîne. Le plus évident est que la culasse de la BMW a quatre soupapes contre cinq chez l’Aprilia et qu’elle est refroidie par l’eau, comme le corps du cylindre, au lieu de l’air. Le moteur F650 se distingue également par son vilebrequin à roulements lisses plutôt qu’à roulements à rouleaux, un arbre d’équilibrage entraîné par engrenages et un nouveau système d’échappement en acier inoxydable. Le châssis est dérivé de celui du Pegaso, basé autour d’un cadre en acier à tube diagonal unique qui intègre le réservoir d’huile dans sa colonne vertébrale principale. La suspension est une version modifiée des unités Showa d’Aprilia, intégrant des fourches non réglables de 41 mm. Le mono-amortisseur vertical à taux croissant peut être réglé pour l’amortissement du rebond, avec une vis conventionnelle au bas de l’unité, et pour la précharge du ressort à l’aide d’un bouton à distance situé à gauche du vélo. Une poignée d’éléments, notamment l’appareillage de commande de type Honda et les roues à rayons chaussées de Pirelli (en 19 pouces à l’avant et 17 à l’arrière), sont partagés avec le Pegaso. Mais malgré toutes les similitudes, la F650 est une moto unique qui porte le cachet de BMW partout. Bien que de nombreux autres composants soient originaires d’Italie, ils sont produits selon les spécifications de l’entreprise allemande. Et la construction est supervisée par un groupe d’ingénieurs BMW basés en permanence dans l’usine Aprilia de Noale, près de Venise, dans le nord-est de l’Italie.

Le style est une affaire personnelle, mais j’avoue être impressionné par l’apparence du Funduro, ainsi que par ce qui semble être une bonne qualité de construction. Les mesures de réduction des coûts sont évidentes dans le manque d’équipement de la moto, du moins selon les normes BMW, et dans la nature assez basique de quelques pièces telles que le petit robinet d’essence en métal, la béquille latérale à ressort potentiellement désastreuse et les leviers à main non réglables.

Mais la carrosserie bulbeuse, conçue par le designer indépendant britannique Martin Longmore, a l’air fraîche et intéressante, s’adapte bien et semble bien finie. Plus important encore, le F650 rayonne d’un design réfléchi dès le moment où vous vous installez dans un siège qui, à 810 mm, est à la fois bas et large par rapport aux normes des gros vélos à double usage (dont la plupart des sièges sont plus hauts de 40 mm ou plus). Même les coureurs aux jambes assez courtes ne devraient pas avoir de problèmes ici. La position de conduite est typique d’un vélo de trail, avec un guidon large et surélevé et des repose-pieds assez avancés, mais le vélo semble léger et maniable malgré un poids de 189 kg, 25 kg de plus que le Dominator et presque autant que le Transalp à double piston. Il accélère également assez facilement, grâce à un moteur agréablement percutant malgré une modeste puissance de pointe de 48 ch à 6 500 tr/min. (Le Pegaso 650 d’Aprilia produit 50 ch à 7 000 tr/min.)

Le chiffre de couple maximal de 57 Nm à 5 200 tr/min est plus pertinent, en conjonction avec la courbe plate. Aidé par la réponse nette de sa paire de Mikunis de 33 mm, le F650 tire de manière transparente et respectablement forte depuis moins de trois mille dollars jusqu’à la ligne rouge de 7 500 tr/min. Il y a suffisamment de puissance pour une véritable vitesse de pointe d’environ 100 mph, mais un chiffre plus pertinent est la vitesse de croisière confortable de précisément 80 mph. En dessous de ce chiffre, qui équivaut à 5 000 tr/min en vitesse supérieure, l’arbre d’équilibrage de la BMW contribue à offrir une conduite incroyablement douce selon les normes uniques. Allez plus vite, et la vibration qui retentit à travers le siège par ailleurs confortable vous rappelle bientôt qu’il n’y a qu’un seul gros piston qui frappe de haut en bas en dessous. À ce moment-là, la position de conduite exposée signifie normalement que vous allez de toute façon assez vite.

Même BMW ne pourrait pas équiper ce vélo d’une transmission par arbre, et sa transmission fonctionne bien. Certes, la boîte de vitesses à cinq rapports est élégante, positive et généralement la meilleure dont je me souvienne sur une BMW. En fait, mon seul véritable reproche à l’égard du moteur est sa tendance occasionnelle à s’arrêter à basse vitesse, généralement lorsque je me faufilais dans la circulation les matins froids. Dans chaque cas, je n’avais parcouru que quelques kilomètres, mais le moteur était suffisamment réchauffé pour tourner au ralenti sans s’étouffer. Il redémarrait toujours instantanément, mais le problème était ennuyeux et atypique pour un vélo par ailleurs sophistiqué dont la maniabilité le rendait excellent dans la circulation.

Si le moteur de la F650 était impressionnant, son châssis l’était davantage, du moins pour la conduite sur route à laquelle la moto est principalement destinée. Le cadre en acier, qui utilise le moteur comme élément sollicité, et le bras oscillant deltabox en acier sont suffisamment rigides. À mon avis, cependant, la clé de l’équilibre routier de la BMW réside dans sa suspension, qui avec 170 mm de mouvement d’essieu à l’avant et 165 mm à l’arrière a beaucoup moins de débattement que celle de concurrents tels que la Transalp de Honda (qui a 200/190 mm avant/arrière), sans parler des Dominator (220/195 mm) et Pegaso (210 mm à chaque extrémité), plus respectueux de la saleté. Cela signifie que le Funduro peut non seulement maintenir sa vitesse de pointe modeste sans aucune trace de tissage, mais qu’il peut également être freiné et pris des virages beaucoup plus durement qu’un gros vélo de trail typiquement spongieux. Il y a suffisamment de débattement aux deux extrémités pour offrir une conduite confortable sur toutes les surfaces routières, sauf les pires.

Mais bien qu’une poignée de freins avant fasse plonger l’avant plus que ce qui est parfois idéal, et pour une conduite sur route difficile, encore moins de débattement serait utile, les fourches sont bien amorties et la BMW conserve bien mieux le contrôle que la plupart des rivaux. C’est une histoire similaire à l’arrière, où l’unité Showa a gardé tout sous tension même lorsque les routes ont fini par sécher et que le rythme s’est accéléré. Même si je pèse 90 kg, le F650 s’en sort bien avec le réglage standard de l’amortisseur. L’ajout de quelques tours du dispositif de réglage de précharge à distance et de quelques clics d’amortissement du rebond a donné une amélioration marginale dans les virages cahoteux, même si le véritable avantage serait pour la conduite à deux. Les barres larges et le poids raisonnablement léger du F650 le rendaient assez facile à manœuvrer, malgré une traînée conservatrice de 110 mm. Les Pirellis sont orientés vers une utilisation sur route et offrent une adhérence plus que suffisante pour permettre de gratter les angles d’inclinaison.

Le frein avant, une combinaison d’étrier Brembo à double piston et de disque de 300 mm, offrait beaucoup de sensations et autant de puissance que vous souhaiteriez compte tenu du pneu avant relativement étroit de section 110/90. J’étais moins satisfait du disque arrière de 240 mm, qui se bloquait trop facilement. Naturellement, vous ne pouvez pas avoir les deux sens, et la suspension et les pneus adaptés à la route de la BMW sont beaucoup moins adaptés aux excursions tout-terrain encouragées par le nom de la moto et la lourde plaque de protection protégeant son moteur.

Le Funduro s’est bien comporté sur les sentiers doux sur lesquels je me suis aventuré, fonçant joyeusement sur la terre meuble avec le même mélange de moteur grincheux, d’équilibre et de contrôle de suspension qui fonctionnait si bien dans la rue. Mais face à la boue, à l’eau, au sable ou aux grosses bosses, il serait inévitablement surclassé par des vélos dotés d’un débattement de suspension important et de pneus plus adhérents. Cependant, la F650 n’a pas été conçue pour rouler sérieusement sur terre. La plupart des gens qui achètent ce vélo ne le prendront jamais hors route et seront plutôt impressionnés par des détails adaptés à la route tels que les rétroviseurs larges et clairs, la large selle double avec son support intégré et ses poignées de maintien pour passager, et le réservoir de quatre gallons qui permet une autonomie bien supérieure à 150 miles. Il s’agit d’un roadster pratique que vous pouvez parcourir en ville pendant la semaine et charger un passager et des bagages pour un voyage plus long le week-end. Le F650 n’a peut-être pas de moteur de 100 ch, d’arbre de transmission, de gros carénage ou de freins ABS (et à plusieurs reprises lors de mon test hivernal, j’aurais souhaité qu’il ait au moins le carénage). Mais les poignées chauffantes sont une option, tout comme les bagages rigides, un système d’alarme et un pot catalytique. Malgré son moteur autrichien, son style britannique, sa suspension japonaise, sa construction italienne et malgré son prix tout aussi non allemand, la F650 Funduro offre une grande partie de ce qui est traditionnellement bon chez BMW.