Fiche Technique

Présentation

Depuis des années, BMW propose aux acheteurs une gamme variée de motos de sport, de tourisme et de machines à double usage avec des configurations de moteur allant des jumeaux aux triples en passant par les quatre. Malgré cette large gamme de styles et de groupes motopropulseurs, BMW n’a pas construit depuis 1967 une machine monocylindre conçue pour le pilote débutant.

Cela a changé avec le F650 de 1997. Après trois années réussies en Europe, BMW a enfin introduit son populaire single en Amérique du Nord. Avec son intimidant moteur monocylindre de 652 cm3, son châssis léger, sa grande ergonomie et sa formidable flexibilité, cela valait peut-être la peine d’attendre.

L’inspiration pour la F650 de BMW, surnommée Funduro en Europe, est venue lorsque les représentants de l’entreprise ont visité l’usine Aprilia en Italie. À cette époque, Aprilia en était aux dernières étapes de production de son Pegaso 650, un vélo haute performance propulsé par le monocylindre à cinq soupapes refroidi par liquide de Rotax. L’entreprise allemande innovante a rapidement reconnu l’avantage de la coopération entre ces fabricants et a immédiatement sollicité leur aide pour lancer un modèle similaire. En utilisant un moteur Rotax dans une moto construite par Aprilia, le tout selon les spécifications BMW, une moto importante de niveau débutant pourrait être ajoutée à leur gamme à un prix compétitif.

Pour que BMW utilise un moteur autrichien dans une moto construite en Italie tout en conservant l’apparence et la sensation d’une BMW, il a fallu une planification de conception minutieuse. Diverses configurations ont été expérimentées avant que le feu vert final ne soit donné à un projet du styliste indépendant Martin Longmore. Anglais vivant aujourd’hui en Bavière, le concept de Longmore lors de la conception de la F650 était de « créer un mélange harmonieux de qualités esthétiques, techniques, fonctionnelles et innovantes avec un attrait émotionnel – un mélange apportant cette touche unique qui rend chaque BMW absolument unique ». Un coup d’œil au F650 vous dira que la conception de Longmore a été réussie. Bien que la moto ait de nombreuses touches de style qui lui sont propres, la ressemblance familiale avec les Boxers de la série R est indéniable.

La conception du châssis est assez simple. Un cadre en acier à section carrée transporte l’huile moteur dans son tube supérieur et utilise le moteur comme élément sollicité pour augmenter la rigidité. Une paire de fourches de 41 mm avec une généreuse suspension de 6,69 pouces avec poignée de débattement, tandis qu’un seul amortisseur avec réglage hydraulique de la précharge et amortissement du rebond à 40 positions est utilisé à l’arrière. La construction du bras oscillant est en alliage d’aluminium pour réduire le poids. Les tâches de freinage sont assurées par un seul étrier Brembo à quatre pistons qui exerce une pression sur un disque de 11,8 pouces sur la roue avant. Un étrier à double piston saisissant un disque de 10,9 pouces est utilisé à l’arrière.

Un moteur qui offrait la douceur et la fiabilité exigées par BMW et ses clients était tout aussi crucial pour le succès de la F650. Rotax est depuis longtemps l’un des principaux fabricants de monocylindres quatre temps de grande cylindrée, et son moteur à cinq soupapes a fait ses preuves. Néanmoins, BMW a apporté plusieurs modifications au moteur pour répondre à ses besoins. La lubrification à carter sec et la bielle monobloc de Rotax ont été conservées, mais les roulements à rouleaux du moteur ont été remplacés par des roulements lisses à faible friction dans l’intérêt d’une durée de vie plus longue et d’une réduction du bruit mécanique. Une chambre de combustion à quatre soupapes de style série K, à toit en appentis, avec deux arbres à cames en tête, des poussoirs à godets et des régleurs de soupapes à cale a été utilisée. La culasse à quatre soupapes offrait de la place pour une configuration à double bougie qui ajoute de la puissance tout en réduisant les émissions d’échappement, une préoccupation importante pour BMW. L’alimentation du moteur est assurée par une paire de carburateurs Mikuni à vide constant, chacun avec son propre orifice d’admission. De même, les gaz d’échappement sont évacués par une paire de collecteurs via des ports jumeaux. Ces modifications permettent au moteur de produire une bonne puissance de 48 chevaux à 6 500 tr/min avec 41 lb-pi de couple à 5 200 tr/min.

Conduire la F650 montre que les ingénieurs de BMW ont fait leurs devoirs. Les performances sont linéaires sur toute la plage de régime et le moteur est étonnamment doux pour un seul. Ce moteur aime monter en régime et est plus qu’heureux de dépasser sa ligne rouge de 7 500 tr/min. Cependant, cette tendance à monter en régime signifie qu’une partie du grognement bas de gamme a été sacrifiée. Des roues ? Bien sûr, avec quelques efforts : mais si vous recherchez le couple de traction des souches du XR600, vous feriez mieux de vérifier ailleurs.

En ville, la suspension à long débattement de la BMW facilite les déplacements. La manipulation est rapide et prévisible, principalement en raison du poids léger du F650 (421 lb mouillé). Les freins Brembo permettent au pilote d’éviter même les navetteurs les plus inattentifs. Pendant ce temps, le débattement de suspension de 6,69 pouces fourni par la fourche avant absorbe facilement même les énormes nids-de-poule sculptés par le tremblement de terre de Los Angeles.

Alors que les vibrations du moteur font de certains monoplaces double sport une corvée à rouler à vitesse d’autoroute, le F650 est aussi doux que de nombreux multis. La croisière à 120 km/h est confortable et les vibrations ne sont rien de plus qu’un léger bourdonnement. Ce n’est qu’à 80 mph et au-delà que le bourdonnement augmente au point de devenir agaçant. Cependant, les tremblements à ces vitesses sont fastidieux en raison du pare-brise haut. Ici, l’écran inférieur du F650ST réservé à la rue serait préférable. Le confort des sièges est bon, permettant de parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans se plaindre. La consommation de carburant était excellente avec une combinaison de conduite rapide sur autoroute et en ville, produisant 50 miles par gallon. Avec son généreux réservoir de 4,6 gallons, une autonomie de croisière de 230 milles est possible.

Les sacoches optionnelles, le top case, les poignées chauffantes et la prise pour accessoires électriques ajoutent aux capacités longue distance du F650. Notre unité de test était équipée d’un ensemble de sacoches BMW série K. Bien que coûteux à 645 $ plus 197 $ supplémentaires pour le matériel de montage, ces sacs offrent une énorme capacité de transport. Avec sa capacité à transporter facilement un casque intégral et un paquet de 18 canettes, le F650 s’est révélé être une mule précieuse. Un top case est également disponible pour 315 $, plus 96 $ pour le kit de montage. Une autre option est un ensemble de valises pour petites villes pour 331 $. Cependant, comme tous les bagages BMW de la série K, ils utilisent toujours un système de montage peu pratique. Attacher les sacs semblait toujours prendre quelques minutes de plus que ce que nous aurions souhaité.

Semblable au R1100GS, la version F650 est proposée comme vélo à double usage. En tout-terrain, son poids léger le place à des kilomètres de son grand frère corpulent. Bien que personne n’entre dans un F650 dans la Baja 1000, il possède une quantité surprenante de capacités hors route. Nous avons emmené le F650 dans notre zone d’essai tout-terrain officielle de MO et avons constaté que, même s’il atteignait le fond sur des bosses plus importantes et se déformait sur des sections bosselées rapides, il pouvait être piloté avec une confiance raisonnable dans des zones où les motos d’aventure plus grandes craindraient de marcher.

Les pilotes plus petits seront heureux d’apprendre que BMW propose un kit d’abaissement pour le F650. Contrairement à d’autres BMW avec hauteur de siège réglable, le kit d’abaissement abaisse le centre de gravité, via un bras oscillant modifié et une butée d’amortisseur. Des béquilles latérales et centrales raccourcies sont incluses dans le kit.

La F650 de BMW est une moto complète et raffinée qui fera bien beaucoup de choses. Il est aussi capable d’explorer des chemins de terre cahoteux que de se déplacer ou de faire du tourisme sur autoroute. S’il peut s’agir d’un modèle attractif pour les débutants, les riders expérimentés apprécieront également sa combinaison de simplicité, de légèreté et de raffinement. Source Motorcycle.com

La BMW F650, mieux connue sous le nom de Funduro, a été l’une des réussites des années 1990 pour l’entreprise allemande, avec plus de 64 000 unités vendues.

Le cœur de son attrait réside dans la nature simple et décontractée du moteur monocylindre dérivé de Rotax, ce qui en fait un vélo idéal pour les débutants ou pour ceux qui roulent simplement pour se détendre. Anciennement fabriquée sous licence par Aprilia en Italie, la toute nouvelle F650 à partir de 2000 est désormais fabriquée en Allemagne et présente un châssis redessiné, un moteur plus puissant et une touche bienvenue de style urbain également. Avec des options supplémentaires telles que des poignées de guidon chauffantes et une hauteur de selle variable, la F650 est une machine de tourisme solo crédible, avec la capacité de rouler confortablement toute la journée dans une plage de vitesse de 60 à 75 mph. Pour BMW, la F650 est une moto importante, car elle représente un effort sérieux pour pénétrer un tout nouveau secteur du marché avec une machine d’entrée de gamme. Le nom Funduro est une combinaison de plaisir et d’enduro, qui résume la nature à double usage de la moto. Mais c’est le prix qui en révèle davantage, car il place la F650 dans une ligue différente des BMW précédentes. En Grande-Bretagne, au moins, le F650 coûte à peine plus de la moitié du prix du R1100RS. Il ne coûte que 140 £ de plus que le NX650 Dominator de Honda, et sera presque certainement moins cher lorsque la force du yen obligera Honda à augmenter ses prix dans un avenir proche.

Si le moteur de la F650 est impressionnant, son châssis l’est davantage, du moins pour la conduite sur route à laquelle la moto est principalement destinée. Le cadre en acier, qui utilise le moteur comme élément sollicité, et le bras oscillant deltabox en acier sont suffisamment rigides. Peut-être que la clé de l’équilibre sur la route de la BMW réside dans sa suspension, avec un mouvement d’essieu de 170 mm à l’avant et de 165 mm à l’arrière.

La conduite sérieuse sur terre n’est peut-être pas la raison pour laquelle la F650 a été conçue. La plupart des passionnés ne l’emmèneront jamais hors route et seront plutôt impressionnés par des détails adaptés à la route tels que les rétroviseurs larges et clairs, le large siège double avec son support intégré et ses poignées de maintien pour passager, et le réservoir de quatre gallons qui permet une autonomie bien supérieure à 150 milles. Il s’agit d’un roadster pratique que vous pouvez parcourir en ville pendant la semaine et charger un passager et des bagages pour un voyage plus long le week-end.

Le vélo s’appelait peut-être Funduro, mais cette balade hivernale n’a pas été amusante du tout. L’autoroute était glissante et bondée de voitures, la température était à peine au-dessus de zéro et le faible soleil de l’après-midi se combinait avec ma visière tachée de saleté pour rendre la visibilité presque impossible. C’est par temps froid et humide comme celui-ci, ai-je réfléchi, que l’on apprécie vraiment le confort traditionnel de BMW, comme un grand carénage, des freins ABS et des poignées de guidon chauffantes. Ironiquement, la moto que je conduisais n’avait rien de tout cela, ce qui, dans les circonstances, était malheureux, mais pas vraiment surprenant. Car la F650 est la machine avec laquelle BMW abandonne la tradition pour faire un saut audacieux vers l’inconnu. Les insignes d’hélice bleus et blancs familiers sont en place sur son réservoir d’essence et sa console d’instruments, mais il existe peu d’autres indices permettant de relier cette moto à la longue lignée de BMW précédentes.

La F650 est une révélation, et pas seulement parce qu’il s’agit du premier monocylindre BMW depuis les années 1960, et de la première moto des 70 ans d’histoire de la marque allemande à être équipée d’une transmission finale par chaîne plutôt que par arbre. Plus important encore, il s’agit de la première BMW construite non pas en Allemagne, mais en Italie, à partir de composants provenant d’Autriche, d’Italie et du Japon. Un truc radical en effet, pour une entreprise à l’image aussi conservatrice.

La volonté de réduire les coûts de développement et d’achever le processus de production dans un délai relativement court de deux ans et demi explique la décision de l’entreprise allemande de s’associer avec Aprilia et Rotax pour construire ce qu’ils appellent la première moto européenne. Naturellement, BMW s’empresse de souligner qu’il s’agit bien plus qu’un modèle rebadgé d’Aprilia, dont le vélo de trail Pegaso utilise également un moteur Rotax de 652 cm3. Il existe en effet des différences significatives entre les deux monocylindres, qui ont chacun des dimensions de 100 x 83 mm, et utilisent des arbres à cames en tête jumelés entraînés par chaîne. Le plus évident est que la culasse de la BMW possède quatre soupapes contre cinq chez l’Aprilia et qu’elle est refroidie par l’eau, comme le corps du cylindre, au lieu de l’air.

Le moteur F650 se distingue également par son vilebrequin à roulements lisses plutôt qu’à roulements à rouleaux, un arbre d’équilibrage entraîné par engrenages et un nouveau système d’échappement en acier inoxydable. Le châssis est dérivé de celui du Pegaso, basé autour d’un cadre en acier à tube diagonal unique qui intègre le réservoir d’huile dans sa colonne vertébrale principale. La suspension est une version modifiée des unités Showa d’Aprilia, intégrant des fourches non réglables de 41 mm. Le mono-amortisseur vertical à taux croissant peut être réglé pour l’amortissement du rebond, avec une vis conventionnelle au bas de l’unité, et pour la précharge du ressort à l’aide d’un bouton à distance situé à gauche du vélo. Une poignée d’éléments, notamment l’appareillage de commande de type Honda et les roues à rayons chaussées de Pirelli (en 19 pouces à l’avant et 17 à l’arrière), sont partagés avec le Pegaso. Mais malgré toutes les similitudes, la F650 est une moto unique qui porte le cachet de BMW. Bien que de nombreux autres composants soient originaires d’Italie, ils sont produits selon les spécifications de l’entreprise allemande. Et la construction est supervisée par un groupe d’ingénieurs BMW basés en permanence dans l’usine Aprilia de Noale, près de Venise, dans le nord-est de l’Italie.

Le style est une affaire personnelle, mais j’avoue être impressionné par l’apparence du Funduro, ainsi que par ce qui semble être une bonne qualité de construction. Les mesures de réduction des coûts sont évidentes dans le manque d’équipement de la moto, du moins selon les normes BMW, et dans la nature assez basique de quelques pièces telles que le petit robinet d’essence en métal, la béquille latérale à ressort potentiellement désastreuse et les leviers à main non réglables. Mais la carrosserie bulbeuse, conçue par le designer indépendant britannique Martin Longmore, a l’air fraîche et intéressante, s’adapte bien et semble bien finie. Plus important encore, le F650 rayonne d’un design réfléchi dès le moment où vous vous installez dans un siège qui, à 810 mm, est à la fois bas et large par rapport aux normes des gros vélos à double usage (dont la plupart des sièges sont plus hauts de 40 mm ou plus). Même les coureurs aux jambes assez courtes ne devraient pas avoir de problèmes ici. La position de conduite est typique d’un vélo de trail, avec un guidon large et surélevé et des repose-pieds assez avancés, mais le vélo semble léger et maniable malgré un poids de 189 kg, 25 kg de plus que le Dominator et presque autant que le Transalp à double piston.

Il accélère également assez facilement, grâce à un moteur agréablement percutant malgré une modeste puissance de pointe de 48 ch à 6 500 tr/min. (Le Pegaso 650 d’Aprilia produit 50 ch à 7 000 tr/min.) Le chiffre de couple maximal de 57 Nm à 5 200 tr/min est plus pertinent, en conjonction avec la courbe plate. Aidé par la réponse nette de sa paire de Mikunis de 33 mm, le F650 tire de manière transparente et respectablement forte depuis moins de trois mille dollars jusqu’à la ligne rouge de 7 500 tr/min. Il y a suffisamment de puissance pour une véritable vitesse de pointe d’environ 100 mph, mais un chiffre plus pertinent est la vitesse de croisière confortable de précisément 80 mph. En dessous de ce chiffre, qui équivaut à 5 000 tr/min en vitesse supérieure, l’arbre d’équilibrage de la BMW contribue à offrir une conduite incroyablement douce selon les normes uniques. Allez plus vite, et la vibration qui retentit à travers le siège par ailleurs confortable vous rappelle bientôt qu’il n’y a qu’un seul gros piston qui frappe de haut en bas en dessous. À ce moment-là, la position de conduite exposée signifie normalement que vous roulez assez vite de toute façon. Même BMW ne pourrait pas équiper ce vélo d’une transmission par arbre, et sa transmission fonctionne bien. Certes, la boîte de vitesses à cinq rapports est élégante, positive et généralement la meilleure dont je me souvienne sur une BMW. En fait, mon seul véritable reproche à l’égard du moteur est sa tendance occasionnelle à s’arrêter à basse vitesse, généralement lorsque je me faufilais dans la circulation les matins froids. Dans chaque cas, je n’avais parcouru que quelques kilomètres, mais le moteur était suffisamment réchauffé pour tourner au ralenti sans s’étouffer. Il redémarrait toujours instantanément, mais le problème était ennuyeux et atypique pour un vélo par ailleurs sophistiqué dont la maniabilité le rendait excellent dans la circulation.

Si le moteur de la F650 était impressionnant, son châssis l’était davantage, du moins pour la conduite sur route à laquelle la moto est principalement destinée. Le cadre en acier, qui utilise le moteur comme élément sollicité, et le bras oscillant deltabox en acier sont suffisamment rigides. À mon avis, cependant, la clé de l’équilibre routier de la BMW réside dans sa suspension, qui avec 170 mm de mouvement d’essieu à l’avant et 165 mm à l’arrière a beaucoup moins de débattement que celle de concurrents tels que la Honda Transalp (qui a 200/190 mm avant/arrière), sans parler des Dominator (220/195 mm) et Pegaso (210 mm à chaque extrémité), plus respectueux de la saleté. Cela signifie que le Funduro peut non seulement maintenir sa vitesse de pointe modeste sans aucune trace de tissage, mais qu’il peut également être freiné et pris des virages beaucoup plus durement qu’un gros vélo de trail typiquement spongieux. Il y a suffisamment de débattement aux deux extrémités pour offrir une conduite confortable sur tous les revêtements routiers, sauf sur les pires. Mais bien qu’une poignée de freins avant fasse plonger l’avant plus que ce qui est parfois idéal, et pour une conduite sur route difficile, encore moins de débattement serait utile, les fourches sont bien amorties et la BMW conserve bien mieux le contrôle que la plupart des rivaux.

C’est une histoire similaire à l’arrière, où l’unité Showa a gardé tout sous tension même lorsque les routes ont fini par sécher et que le rythme s’est accéléré. Bien que je sois lourd à 90 kg, le F650 a bien résisté au réglage standard de l’amortisseur. L’ajout de quelques tours du dispositif de réglage de précharge à distance et de quelques clics d’amortissement du rebond a donné une amélioration marginale dans les virages cahoteux, même si le véritable avantage serait pour la conduite à deux. Les barres larges et le poids raisonnablement léger du F650 le rendaient assez facile à manœuvrer, malgré une traînée conservatrice de 110 mm. Les Pirellis sont orientés vers une utilisation sur route et offrent une adhérence plus que suffisante pour permettre de gratter les angles d’inclinaison. Le frein avant, une combinaison d’étrier Brembo à double piston et de disque de 300 mm, offrait beaucoup de sensations et autant de puissance que vous souhaiteriez compte tenu du pneu avant relativement étroit de section 110/90. J’étais moins satisfait du disque arrière de 240 mm, qui se bloquait trop facilement. Naturellement, vous ne pouvez pas avoir les deux sens, et la suspension et les pneus adaptés à la route de la BMW sont beaucoup moins adaptés aux excursions tout-terrain encouragées par le nom de la moto et la lourde plaque de protection protégeant son moteur.

Le Funduro s’est bien comporté sur les sentiers doux sur lesquels je me suis aventuré, fonçant joyeusement sur la terre meuble avec le même mélange de moteur grincheux, d’équilibre et de contrôle de suspension qui fonctionnait si bien dans la rue. Mais face à la boue, à l’eau, au sable ou aux grosses bosses, il serait inévitablement surclassé par des vélos dotés d’un débattement de suspension important et de pneus plus adhérents. Cependant, la F650 n’a pas été conçue pour rouler sérieusement sur terre. La plupart des gens qui achètent ce vélo ne le prendront jamais hors route et seront plutôt impressionnés par des détails adaptés à la route tels que les rétroviseurs larges et clairs, la large selle double avec son support intégré et ses poignées de maintien pour passager, et le réservoir de quatre gallons qui permet une autonomie bien supérieure à 150 miles. Il s’agit d’un roadster pratique que vous pouvez parcourir en ville pendant la semaine et charger un passager et des bagages pour un voyage plus long le week-end. Le F650 n’a peut-être pas de moteur de 100 ch, d’arbre de transmission, de gros carénage ou de freins ABS (et à plusieurs reprises lors de mon test hivernal, j’aurais souhaité qu’il ait au moins le carénage). Mais les poignées chauffantes sont une option, tout comme les bagages rigides, un système d’alarme et un pot catalytique. Malgré son moteur autrichien, son style britannique, sa suspension japonaise, sa construction italienne et malgré son prix tout aussi non allemand, la F650 Funduro offre une grande partie de ce qui est traditionnellement bon chez BMW.