Fiche Technique

Présentation

Les F650GS et F650GS Dakar sont deux motos qui dépassent largement leur petite stature monocylindre. De l’aventure mondiale au piratage en passant par les trajets domicile-travail, ces héros méconnus de la gamme de modèles BMW des années 2000 ont tout fait. Et bien plus encore. Si vous recherchez un navetteur robuste qui est plus qu’heureux d’emprunter les voies vertes le week-end, ou même de passer un mois environ dans les déserts de Dakar, le F650GS est le vélo qu’il vous faut.

L’histoire de la F650GS commence en 1993 lorsque BMW a dévoilé la F650 Funmoto. Propulsée par un moteur conçu par Rotax, la F650 était en fait une collaboration conjointe et a été construite par Aprilia en Italie pour BMW (la version Aprilia de la même moto s’appelait Pegaso), et c’est cette machine qui a constitué la base de la F650GS. Toujours propulsée par un moteur Rotax, la F650GS 2000 a vu le monoplace de 652 cm3 complètement rafraîchi et équipé d’un nouveau système d’injection de carburant pour augmenter à la fois la puissance et l’économie de carburant. Bien qu’il s’agisse d’un monocylindre, le moteur refroidi par eau de la GS est en fait assez avancé et est livré avec un cylindre doublé de Nikasil pour réduire la friction et améliorer la longévité, tandis que la culasse est dotée de doubles cames en tête et de quatre soupapes à un moment où de nombreux simples n’avaient qu’une seule came. Produisant 50 ch avec 44 lb-pi de couple, la GS utilise un système de lubrification à carter sec avec une boîte de vitesses à cinq vitesses.

Un cadre tubulaire à pont en acier donne à la GS un look robuste, mais contrairement à d’autres motos tout-terrain à carter sec, l’huile moteur n’est pas stockée dans le cadre et est logée dans un réservoir d’huile séparé situé à l’endroit où le réservoir d’essence est traditionnellement positionné. Où est le carburant ? BMW a placé le réservoir de carburant sous la selle de la GS, ce qui signifie que le réservoir de carburant est situé sur le côté de l’unité arrière de la moto. Ce positionnement étrange contribue à abaisser le centre de gravité de la GS et améliore les sensations et l’agilité dans un environnement tout-terrain, tout en aidant à maintenir la hauteur du siège à 780 mm. Là où la GS standard a une roue arrière de 130/80-17 pouces et une roue avant de 100/90-19 pouces, la version Dakar a une roue avant de 90/90-21 pouces plus grande et plus fine pour lui donner une meilleure concentration hors route. En plus d’augmenter l’empattement de la moto de 10 mm, cela augmente également la hauteur de selle du Dakar à 870 mm, soit 90 mm de plus que la GS standard.

Il n’y a pas grand-chose à crier en ce qui concerne la suspension de la GS et elle utilise des fourches conventionnelles de 41 mm non réglables assez basiques avec un mono-amortisseur à l’arrière doté d’une précharge et d’un rebond de ressort réglables. En raison de son orientation tout-terrain, le Dakar a une suspension à débattement plus long que la GS d’origine, l’avant ayant 40 mm de débattement en plus et l’arrière 45 mm de plus que les 170 mm à l’avant et 165 mm à l’arrière de la moto d’origine.

Encore une fois, nous parlons ici de base et les deux modèles F650GS sont dotés d’un seul disque avant de 300 mm avec un étrier coulissant à deux pistons et d’un disque arrière de 240 mm avec un étrier à un seul piston. L’ABS était un supplément en option pendant toute la durée de vie des deux modèles.

Mis à part l’ABS et un système d’injection de carburant, il n’y a pas d’électricité flashy. Comme sur de nombreux modèles BMW, les poignées chauffantes étaient un équipement optionnel installé en usine, tout comme un système d’alarme plug-and-play.

Les pilotes de petite taille apprécient beaucoup la GS car sa hauteur d’assise est faible (un modèle encore plus bas était disponible) et son faible poids la rend rassurante pour les moins expérimentés. Cependant, si vous êtes un pilote de grande taille, vous trouverez peut-être la GS un peu trop petite car malgré sa position verticale, ce n’est pas la plus grande moto du monde.

Le porte-bagages de la GS est doté de deux poignées de maintien pour le passager, ce qui est une bonne chose, et le siège est bien rembourré, mais le manque de puissance du monoplace signifie que votre progression à deux sera quelque peu lente. C’est une bonne moto passager, mais si vous prévoyez de rouler beaucoup à deux, regardez le modèle bicylindre parallèle mis à jour en 2008, qui est également appelé, de manière confuse, le F650GS même s’il s’agit en fait d’un 800cc !!!?

Propulsée par un moteur monocylindre de 652 cm3, la F650GS offre un couple et une puissance suffisants sur une plage de régime courte qui n’inquiétera personne. Pour cette raison, la F650GS constitue un excellent tremplin pour passer des rangs d’apprentis aux plus grandes machines basées sur l’aventure. Ce qui est drôle, c’est que la plupart des propriétaires de F650GS les ont conservés pour les utiliser comme outil de déplacement quotidien lors de l’échange vers des capacités plus importantes. Oui, la petite BMW est si bonne.

Étant une machine monocylindre, elle s’oppose à un régime brusque avec des vibrations et une plongée précoce au limiteur de régime. Plus d’une heure passée avec la F650GS suffit aux pilotes pour comprendre que l’essentiel de son punch est concentré à bas régime.

Il n’est pas rare que la F650GS monte et descende dans la boîte de vitesses, mais elle peut être atténuée grâce à une chaîne de transmission finale correctement tendue. Ce n’est pas aussi simple qu’il y paraît car la suspension est à suspension assez douce et le débattement de la suspension réduit rapidement tout jeu dans la chaîne. Un autre résultat de la suspension souple est la mauvaise sensation de ce que font les pneus et la plongée importante lors de l’utilisation du frein avant.

Le confort est également un point fort de la F650GS. Plus de 250 miles peuvent être parcourus sans réelle douleur, mais tous les cyclistes bénéficieront d’une bulle plus haute pour alléger la pression sur le haut du corps et cela vient d’un vélo où le cycliste est assis sur le vélo plutôt que dessus. En raison de l’ancienneté du F650GS, de nombreux accessoires de rechange sont encore disponibles. Les sacoches ou le top case sont les éléments les plus courants et constituent un ajout bienvenu lorsqu’il s’agit d’acheter une F650GS.

Avec une telle pléthore de vélos d’occasion de poids moyen de qualité sur le marché, il est assez difficile de vraiment recommander à quiconque d’acheter ce qui est un vélo assez basique de 18 ans pour un navetteur, car il sera un peu fatigué maintenant. Cela dit, la F650GS conviendra certainement à certains pilotes.

Si vous recherchez un vélo tout-terrain bon marché et léger, le GS est une bonne option. Il n’est pas aussi agressif que les modèles Yamaha XT et a bien plus que la Honda Transalp. Cependant, là où la GS brille vraiment, c’est le fait qu’elle peut véritablement être conduite hors route et parcourir la voie verte. Si vous pouvez trouver un modèle Dakar, qui est plus rare que le vélo standard, c’est une excellente machine à avoir dans votre garage pour les trajets courts lorsque vous voulez garder votre meilleur vélo bien rangé et marteler les chemins boueux lorsque vous avez envie de jouer à l’aventurier du monde. Considérez la F650GS comme une bête de somme fiable qui peut être appréciée hors route et vous ne serez pas déçu, mais essayez de la forcer à effectuer de longs trajets et les vibrations et le manque de performances de son monocylindre vous laisseront frustré.

Le F650GS est maintenant un vélo assez vieux et il existe de nombreux exemples fatigués, vous avez donc tendance à en avoir pour votre argent. S’il a l’air bien rangé et bien entretenu, vous devriez être en sécurité, mais il vaut mieux éviter un hack battu.

En matière de fiabilité, il y a quelques points dont il faut se méfier. La pompe à eau est entraînée par des engrenages en plastique, connus pour se casser, et la pompe elle-même fait également éclater les joints. Inspectez bien le boîtier pour déceler tout signe de fuite et, lors d’un essai routier, voyez si le vélo montre des signes de surchauffe à l’arrêt, ce qui pourrait indiquer une pompe à eau défectueuse. Ce n’est pas non plus un travail majeur à résoudre, mais ils peuvent vous laisser bloqué et éventuellement même endommager le vélo. Les vibrations et la nature tout-terrain de la GS lui font manger les roulements, alors inspectez toujours la tête et les roulements de roue, et examinez également attentivement le support de pignon et remuez-le pour voir s’il y a du jeu car son roulement est également un point faible. Les premières GS avaient un écrou plus petit sur l’arbre de sortie de la boîte de vitesses qui maintient le pignon d’entraînement en place, ce qui peut se desserrer. Remplacez-le par un écrou plus grand plus récent pour avoir la taille sûre. Quelques propriétaires ont rencontré des problèmes de câblage (et des incendies occasionnels !), alors vérifiez que toutes les lumières, etc., fonctionnent et faites attention aux indicateurs car ils aiment se corroder et cesser de fonctionner. Mis à part une bonne vérification de la rouille sur le cadre et de la corrosion/rayons cassés sur les roues, ce sont les contrôles habituels des vélos d’occasion, mais comme il s’agit d’un seul, recherchez la fumée au démarrage et assurez-vous que le moteur est froid avant de le démarrer car les vendeurs avisés le réchauffent au préalable pour arrêter la fumée excessive !

Soyez un peu prudent car quelques GS ont été limitées à 34 ch avec 37 lb-pi de couple pour respecter les lois sur les permis, donc si une GS semble plus lente que la normale, cela peut en être la raison. Heureusement, le kit est facile à retirer

La F650GS est sortie en 2000 et a été mise à jour en 2004 avec un nouveau moteur à double étincelle et un système de gestion moteur perfectionné (BMS-C II). Cette mise à jour a augmenté l’économie de carburant de la GS de 6 % à 56 mph à 88 mpg, tandis qu’à 75 mph, elle était 14 % meilleure à 65,7 mpg. Les valeurs de puissance et de couple de pointe sont restées inchangées, mais le couple maximal a été abaissé dans la plage de régime. Visuellement, la GS 2004 a reçu un nouveau garde-boue avant dont la conception était similaire à celle de la R1200GS, un nouveau pare-brise et un phare plus grand, tandis que le porte-bagages a été amélioré pour permettre d’installer un top case sans plaque intermédiaire. Une prise de courant a également été ajoutée en standard. Le modèle Dakar a reçu les mêmes mises à jour que la GS d’origine.

Les prix d’un premier F650GS commencent à 1 500 £, ce qui vous procurera un vélo avec plus de 30 000 miles au compteur mais dans un état raisonnable. Payez plus près de 2 000 £ et vous pouvez réduire la moitié de ce kilométrage dans des thèmes pour adolescents, ce qui est une meilleure option pour peu de dépenses. Un Dakar, qui a tendance à être le modèle le plus populaire, vous coûtera plus de 2 000 £ pour un modèle bien utilisé et plus près de 2 500 £ pour un modèle qui a été moins utilisé. Si vous voulez des sacoches (une bonne option), attendez-vous à payer environ 300 £ de plus pour un vélo équipé de celles-ci, votre dépense maximale étant probablement inférieure à 3 000 £ pour un F650GS et à 3 500 £ pour un Dakar.