Fiche Technique

Présentation

Longueur : 2 280 mm / 89,8 in Largeur : 890 mm / 35,0 in (y compris les rétroviseurs) Hauteur : 1 240 mm / 48,8 in (hors rétroviseurs)

Pendant le voyage pour récupérer un vélo de presse, les attentes et les jugements préconçus tourbillonnent dans le cerveau – on ne peut rien y faire. En quoi la dernière incarnation différera-t-elle de l’ancienne version ? Les freins seront-ils vraiment aussi bons qu’on le prétend ? La couleur va-t-elle entrer en conflit avec mon équipement de conduite ? Et ainsi de suite, et ainsi de suite.

En achetant la nouvelle BMW F650GS, j’étais extrêmement curieux de savoir en quoi elle se comparerait ou différait de la F800GS. Après avoir lu que les 650 et 800 utilisent tous deux le même moteur bicylindre parallèle de 798 cm3, je me suis demandé s’il y aurait peut-être une certaine redondance au sein de la gamme Beemer. Alors s’il a le même moteur que le 800, pourquoi l’appeler 650 ? BMW aurait jugé nécessaire de poursuivre la nomenclature de la F650GS sortante pour perpétuer sa lignée mais aussi pour accroître l’accessibilité d’une marque réputée pour être quelque peu exclusive.

Ceux qui choisissent le F650GS peuvent le faire non seulement pour ses proportions plus petites, mais aussi pour son impact moindre sur le portefeuille. Malgré toutes les économies réalisées en achetant le 650 par rapport au 800, les différences entre les deux sont assez minimes. Bien que la F650GS orientée vers la route n’ait pas autant de ressort dans son pas, il n’était pas nécessaire de donner à ses cylindres un positionnement différent, elle partage donc le même moteur de base que la F800GS avec quelques différences subtiles. Bien que le moteur soit essentiellement le même, le 650 a une puissance et un couple inférieurs. Après avoir changé les cames et réglé l’électronique, la F650GS développe 71 ch et 55,3 lb-pi de couple là où son frère 800 offre 85 ch et 59,7 lb-pi de couple. Alors, quelles autres différences existent à part 14 ch et 4,4 lb-pi de couple ? Le 650 dispose également d’un radiateur plus fin, d’une hauteur de selle plus basse, d’un pare-brise bas, d’une fourche télescopique conventionnelle, de roues coulées, d’une roue avant de 19 pouces, d’un frein à disque avant unique et d’un mono-amortisseur de spécifications inférieures.

La vision de BMW pour la F650GS était qu’elle serait le modèle d’introduction aux motos d’aventure plus grandes.

C’est un marketing intelligent de la part de BMW. Tout le monde n’est pas prêt à affronter la puissance et la taille du 1200, mais plusieurs options s’offrent désormais à eux pour accéder à une plate-forme plus petite et plus maniable avec l’intention de passer un jour à un modèle plus grand. Si BMW parvient à voler quelques clients potentiels de la Suzuki DL650, cela ne nuirait pas non plus à sa cause. Le fait que je mesure six pieds, je me suis demandé comment je pourrais m’adapter à la mini GS. Mais avec le remplacement du siège inférieur par le siège standard d’origine, il s’est avéré plus que suffisant. En fait, un certain nombre de mes amis ayant une déficience verticale ne pouvaient pas toucher le sol avec leurs pieds lorsqu’ils étaient en selle. Il semble que cette mini GS ne soit pas si mini après tout. Bien que le 650 soit la version d’entrée de gamme de la famille, il ne semble en aucun cas bon marché ou inadéquat. L’affichage numérique, le bouchon d’essence verrouillable monté à l’arrière, les commandes et le groupe motopropulseur Twin respirent tous la qualité de l’ajustement et de la finition. Sachant très bien que les tableaux de clignotants des Beemers sont un point de discorde important, je dois dire que j’en suis venu à apprécier le placement des interrupteurs. Je pense cependant qu’ils devraient être annulés comme les Harley-Davidson au lieu d’avoir ce troisième coupe-circuit de signal. Tout comme mon beau-frère, le commutateur d’annulation de signal est à peu près une perte d’espace qui pourrait être mieux utilisée par quelque chose, n’importe quoi en fait. L’appareillage de commutation des BMW K1300 2009 évite ce système longtemps ridiculisé au profit d’une commande traditionnelle à un seul bouton. Bien que je me sois retrouvé à appuyer plusieurs fois sur le klaxon au lieu de l’interrupteur des clignotants au début, j’ai trouvé que le réservoir de liquide de frein était beaucoup plus étrange. Le récipient en plastique, relativement grand, reposait de manière précaire sur le guidon, au-dessus du pare-brise, de sorte qu’il rebondissait comme une poupée à tête branlante à grande vitesse. Cela semblait presque être une réflexion après coup, comme le klaxon Scooby Doo que mon père avait attaché au guidon de mon premier deux-roues. Je m’éloigne du sujet. Assez de reproches, j’ai vraiment aimé rouler sur ce vélo. Mon élément préféré était peut-être les poignées chauffantes. Elles peuvent sembler inutiles ou insignifiantes à ceux qui profitent de températures favorables toute l’année, mais tester le 650 dans les conditions automnales de l’Ontario signifiait que les poignées bien au chaud étaient un ajout bienvenu. Non seulement ils m’ont permis de rouler plus longtemps, mais ils m’ont permis de rouler plus en sécurité car mes mains sont restées adroites et capables de changer de vitesse et de freiner rapidement. Le siège était assez confortable et permettait différentes positions pour le pilote ainsi que de l’espace pour un passager ou du matériel si vous le souhaitez. La seule fois où j’ai senti que le 650 était plutôt anémique, c’était lorsque je roulais sur une route escarpée et sinueuse avec une « amie » à l’arrière. Ce n’était en aucun cas une fille lourde, mais je me suis retrouvé à passer les vitesses du quatrième au troisième puis au deuxième pour ne pas m’enliser. En dehors de cela, il se sentait plus que capable et n’avait aucun problème à diriger un groupe de mes copains conduisant des CBR600 lors d’un week-end à travers le pays. La plus grande surprise pour moi a peut-être été le comportement du F650GS. Compte tenu du débattement de la suspension et de la hauteur de la moto, je m’attendais à ce qu’elle soit rebondissante ou timide dans les virages, mais elle était suffisamment agile pour se lancer dans les virages avec un abandon imprudent. Mes genoux ne touchaient pas le tarmac, mais en termes de conduite aventure, j’ai été particulièrement impressionné. Le guidon est positionné confortablement tandis que la tringlerie de direction légère, l’inclinaison relativement raide et la configuration de la suspension permettent une direction très légère. Les repose-pieds et les commandes larges et robustes permettent au pilote de garder le pied sûr et en contrôle même avec des bottes, ainsi que la possibilité de se tenir debout confortablement tout en s’aventurant hors route. Mon vélo de presse était équipé de pneus de rue, donc je ne me suis pas aventuré dans la nature, mais j’ai emprunté des chemins de terre étroits criblés de nids-de-poule pour voir comment cela se passerait. Il a été adopté avec brio. Bien que la F650GS soit plus orientée vers la route que sa sœur F800GS, il a fallu un certain temps pour s’habituer au débattement de suspension relativement long. La plupart de mon expérience étant réalisée avec des vélos spécialement conçus pour le trail ou la rue et non destinés à affronter les deux, j’ai découvert que le nez de la plus petite GS avait tendance à sauter et à plonger sous l’accélération et le freinage, bien que l’amortissement de la suspension arrière puisse être réglé rapidement et facilement à la main. Le F650GS est un fabuleux petit vélo qui a dépassé mes attentes. J’espère qu’il ne sera pas éclipsé par le brouhaha entourant le lancement du nouveau 800.

Bien que le terme « petit » puisse être exact en ce qui concerne le nom et la relation en termes de taille avec le reste de sa famille, il ne décrit certainement pas la valeur qu’il offre. Source Motorcycle.com Toute correction ou plus d’informations sur ces motos sera appréciée. À propos | Conditions d’utilisation | Politique de confidentialité. C’est un marketing intelligent de la part de BMW. Tout le monde n’est pas prêt à affronter la puissance et la taille du 1200, mais plusieurs options s’offrent désormais à eux pour accéder à une plate-forme plus petite et plus maniable avec l’intention de passer un jour à un modèle plus grand. Si BMW parvient à voler quelques clients potentiels de la Suzuki DL650, cela ne nuirait pas non plus à sa cause. Le fait que je mesure six pieds, je me suis demandé comment je pourrais m’adapter à la mini GS. Mais avec le remplacement du siège inférieur par le siège standard d’origine, il s’est avéré plus que suffisant. En fait, un certain nombre de mes amis ayant une déficience verticale ne pouvaient pas toucher le sol avec leurs pieds lorsqu’ils étaient en selle. Il semble que cette mini GS ne soit pas si mini après tout. Bien que le 650 soit la version d’entrée de gamme de la famille, il ne semble en aucun cas bon marché ou inadéquat. L’affichage numérique, le bouchon d’essence verrouillable monté à l’arrière, les commandes et le groupe motopropulseur Twin respirent tous la qualité de l’ajustement et de la finition. Sachant très bien que les tableaux de clignotants des Beemers sont un point de discorde important, je dois dire que j’en suis venu à apprécier le placement des interrupteurs. Je pense cependant qu’ils devraient être annulés comme les Harley-Davidson au lieu d’avoir ce troisième coupe-circuit de signal. Tout comme mon beau-frère, le commutateur d’annulation de signal est à peu près une perte d’espace qui pourrait être mieux utilisée par quelque chose, n’importe quoi en fait. L’appareillage de commutation des BMW K1300 2009 évite ce système longtemps ridiculisé au profit d’une commande traditionnelle à un seul bouton.

Bien que je me sois retrouvé à appuyer plusieurs fois sur le klaxon au lieu de l’interrupteur des clignotants au début, j’ai trouvé que le réservoir de liquide de frein était beaucoup plus étrange. Le récipient en plastique, relativement grand, reposait de manière précaire sur le guidon, au-dessus du pare-brise, de sorte qu’il rebondissait comme une poupée à tête branlante à grande vitesse. Cela semblait presque être une réflexion après coup, comme le klaxon Scooby Doo que mon père avait attaché au guidon de mon premier deux-roues. Je m’éloigne du sujet. Assez de reproches, j’ai vraiment aimé rouler sur ce vélo. Mon élément préféré était peut-être les poignées chauffantes. Elles peuvent sembler inutiles ou insignifiantes à ceux qui profitent de températures favorables toute l’année, mais tester le 650 dans les conditions automnales de l’Ontario signifiait que les poignées bien au chaud étaient un ajout bienvenu. Non seulement ils m’ont permis de rouler plus longtemps, mais ils m’ont permis de rouler plus en sécurité car mes mains sont restées adroites et capables de changer de vitesse et de freiner rapidement.

Le siège était assez confortable et permettait différentes positions pour le pilote ainsi que de l’espace pour un passager ou du matériel si vous le souhaitez. La seule fois où j’ai senti que le 650 était plutôt anémique, c’était lorsque je roulais sur une route escarpée et sinueuse avec une « amie » à l’arrière. Ce n’était en aucun cas une fille lourde, mais je me suis retrouvé à passer les vitesses du quatrième au troisième puis au deuxième pour ne pas m’enliser. En dehors de cela, il se sentait plus que capable et n’avait aucun problème à diriger un groupe de mes copains conduisant des CBR600 lors d’un week-end à travers le pays. La plus grande surprise pour moi a peut-être été le comportement du F650GS. Compte tenu du débattement de la suspension et de la hauteur de la moto, je m’attendais à ce qu’elle soit rebondissante ou timide dans les virages, mais elle était suffisamment agile pour se lancer dans les virages avec un abandon imprudent. Mes genoux ne touchaient pas le tarmac, mais en termes de conduite aventure, j’ai été particulièrement impressionné. Le guidon est positionné confortablement tandis que la tringlerie de direction légère, l’inclinaison relativement raide et la configuration de la suspension permettent une direction très légère. Les repose-pieds et les commandes larges et robustes permettent au pilote de garder le pied sûr et en contrôle même avec des bottes, ainsi que la possibilité de se tenir debout confortablement tout en s’aventurant hors route. Mon vélo de presse était équipé de pneus de rue, donc je ne me suis pas aventuré dans la nature, mais j’ai emprunté des chemins de terre étroits criblés de nids-de-poule pour voir comment cela se passerait. Il a été adopté avec brio. Bien que la F650GS soit plus orientée vers la route que sa sœur F800GS, il a fallu un certain temps pour s’habituer au débattement de suspension relativement long. La plupart de mon expérience étant réalisée avec des vélos spécialement conçus pour le trail ou la rue et non destinés à affronter les deux, j’ai découvert que le nez de la plus petite GS avait tendance à sauter et à plonger sous l’accélération et le freinage, bien que l’amortissement de la suspension arrière puisse être réglé rapidement et facilement à la main. Le F650GS est un fabuleux petit vélo qui a dépassé mes attentes. J’espère qu’il ne sera pas éclipsé par le brouhaha entourant le lancement du nouveau 800. Même si le terme « petit » peut être exact en ce qui concerne le nom et la relation en taille avec le reste de sa famille, il ne décrit certainement pas la valeur qu’il offre.