Fiche Technique

Présentation

La moto est construite autour d’un moteur deux cylindres en ligne à 4 temps refroidi par eau de 798 cm3 avec deux arbres à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et une lubrification par carter sec. En ce qui concerne la puissance, l’unité génère une puissance maximale de 55 KW (75 ch) à 7 300 tr/min et 57 Lb-Ft (77 Nm) à 5 300 tr/min, ce qui est plus que suffisant pour vous propulser à une vitesse maximale allant jusqu’à 119 mph. Le moteur est monté sur un cadre spatial tubulaire en acier qui repose sur une fourche télescopique (Ø 41 mm) et un double bras oscillant arrière en fonte d’aluminium. Du plaisir de faire de la moto sans soucis pour tous ! Avec la F 700 GS le successeur direct de la F 650 GS. Un rapport de transmission plus court dans le moteur de 75 ch améliore l’agilité tout en garantissant la maniabilité haut de gamme familière à la moto. Cela fait de la F 700 GS une machine polyvalente idéale au sein de la famille GS, adaptée à tout type de pilote, quel que soit son niveau d’expérience. Ce qui était bien s’est encore amélioré : avec l’ABS de série* et l’ESA, sans oublier l’ASC en option, la conduite est non seulement plus sûre, mais offre également un confort particulièrement élevé. Son faible poids, sa hauteur de selle réduite et sa possibilité d’abaissement font du F 700 GS le vélo d’aventure polyvalent, facile à conduire, idéal pour tout cycliste. La GS se sent partout : le design du pare-brise et des cadrans, ainsi que les clignotants fumés et le feu arrière à LED confèrent à la F 700 GS le look adulte qu’elle mérite. Comme d’habitude, la F 700 GS propose à nouveau une large gamme d’options et d’accessoires spéciaux qui vous permettent d’adapter votre BMW à vos préférences individuelles. Alberto Martinez L’Européen parfait, d’après une carte postale que j’ai vue à Bruxelles la semaine dernière, cuisinerait comme un Britannique, conduirait comme un Français, rirait comme un Allemand, parlerait comme un Finlandais et serait aussi sobre qu’un Irlandais, aussi frugal qu’un Grec, aussi calme qu’un Italien et aussi célèbre qu’un Belge. Vous pouvez rire, mais cette semaine, je vous apporte la preuve choquante que les Allemands ont après tout le sens de l’humour. Je fais bien sûr référence à la série aventure de milieu de gamme de BMW : la F650GS sortante, la F700GS qui la remplace désormais et la F800GS. Si vous pensez que ces chiffres font référence à la taille du moteur, détrompez-vous, car ils ont tous le même bicylindre parallèle de 798 cm3. J’ai interrogé un porte-parole de BMW à ce sujet, et sa réponse mémorable a été : « Tout comme les Britanniques ont supprimé tous les noms de villes et tous les panneaux routiers lorsque les Allemands se préparaient à l’opération Sea Lion, la vengeance de BMW est une nomenclature de nombres aléatoires pour semer la confusion dans le département R&D de Triumph. «Ou, dans un monde vaguement sain d’esprit, c’est simplement pour conférer aux gens qu’il s’agit d’un moteur et d’une moto moins puissants et moins coûteux que les modèles 800. Ouais, c’est vrai, comme on dit en Bavière. La vraie raison est que les Allemands n’aiment rien de plus qu’un bon rire. Le dernier rire, bien sûr, est de savoir si la moto est meilleure que des rivales comme la Tiger 800 de Triumph ou la 690 SMC de KTM, alors il est temps de le découvrir. Le siège, comme la plupart des machines de style enduro avec de légères aspirations d’aventure, est étroit et ferme, bien qu’il existe une version plus souple en option. Quoi qu’il en soit, il vous donne une position verticale et dominante à partir de laquelle vous pouvez prendre note des rétroviseurs soigneusement équilibrés entre légèrement utiles et légèrement inutiles, et d’une touche inquiétante et terne de blanc sur un compteur de vitesse et un tachymètre analogiques noirs dont la seule grâce salvatrice est qu’il correspond au panneau d’information numérique tout aussi morne noir sur gris. Note à BMW : licencier le responsable de la conception des instruments – dans les divisions moto et voiture. BMW revendique un engrenage plus court que le F650, mais les progrès sont toujours aussi lourds qu’une limace incinérée jusqu’à 4 000 tr/min, après quoi le moteur se redresse et délivre un punch continu jusqu’à la ligne rouge à huit mille et demi, accompagné d’un grognement très satisfaisant de ses régions inférieures. En sixième position sur autoroute, le moteur ronronne à un peu plus de 4 000 tr/min, ce qui donne une consommation frugale de 55 mpg ou plus en utilisation moyenne, bien que les pilotes fougueux trouveront le point idéal de la moto entre cinq et six mille, permettant des progrès urgents sans trop de vivacité. La suspension à long débattement fait génuflexion du nez lors d’un freinage brusque comme une nonne rencontrant le pape, donc la meilleure façon de maintenir l’ensemble du caboodle stable est d’ajouter une touche habile d’ancrage arrière, bien que l’ABS de série et l’antipatinage en option empêcheront même les jockeys aux poings musclés de se retrouver en difficulté. La maniabilité, avec le poids plume de 209 kg, l’équilibre parfait et le guidon large, est douce et neutre, bien que pas aussi précise que celle du Tiger 800, mais là où le Beemer marque vraiment, c’est l’astucieux réglage électronique de la suspension en option.

Le confort rend la direction un peu distante mais adoucit la fermeté gênante du siège, Normal est un juste milieu, et Sport fait que la moto tire ses poignets, vous frappe dans le dos et s’accroupit pour s’amuser sérieusement dans les virages. Et c’est amusant, ce qui en fait un savoureux compromis entre la précision douce de la Triumph et le caractère fou de la KTM, et peut-être le meilleur 798cc 700 du marché. Miroir source en ligne. Du plaisir de faire de la moto sans soucis pour tous ! Avec la F 700 GS le successeur direct de la F 650 GS. Un rapport de transmission plus court dans le moteur de 75 ch améliore l’agilité tout en garantissant la maniabilité haut de gamme familière à la moto. Cela fait de la F 700 GS une machine polyvalente idéale au sein de la famille GS, adaptée à tout type de pilote, quel que soit son niveau d’expérience.

Ce qui était bien s’est encore amélioré : avec l’ABS de série* et l’ESA, sans oublier l’ASC en option, la conduite est non seulement plus sûre, mais offre également un confort particulièrement élevé. Son faible poids, sa hauteur de selle réduite et sa possibilité d’abaissement font du F 700 GS le vélo d’aventure polyvalent, facile à conduire, idéal pour tout cycliste.

La GS se sent partout : le design du pare-brise et des cadrans, ainsi que les clignotants fumés et le feu arrière à LED confèrent à la F 700 GS le look adulte qu’elle mérite.

Comme d’habitude, la F 700 GS propose à nouveau une large gamme d’options et d’accessoires spéciaux qui vous permettent d’adapter votre BMW à vos préférences individuelles.

Vous pouvez rire, mais cette semaine je vous apporte la preuve choquante que les Allemands ont après tout le sens de l’humour.

Je fais bien sûr référence à la série aventure de milieu de gamme de BMW : la F650GS sortante, la F700GS qui la remplace désormais et la F800GS.

Si vous pensez que ces chiffres font référence à la taille du moteur, détrompez-vous, car ils ont tous le même bicylindre parallèle de 798 cm3.

J’ai interrogé un porte-parole de BMW à ce sujet, et sa réponse mémorable a été : « Tout comme les Britanniques ont supprimé tous les noms de villes et tous les panneaux routiers lorsque les Allemands se préparaient à l’opération Sea Lion, la vengeance de BMW est une nomenclature de nombres aléatoires pour semer la confusion dans le département R&D de Triumph.

« Ou, dans un monde vaguement sain d’esprit, c’est simplement pour conférer aux gens qu’il s’agit d’un moteur et d’une moto de moindre puissance et moins coûteux que les modèles 800. »

Oui, c’est vrai, comme on dit en Bavière. La vraie raison est que les Allemands n’aiment rien de plus qu’un bon rire.

Le dernier rire, bien sûr, est de savoir si la moto est meilleure que des rivales comme la Tiger 800 de Triumph ou la 690 SMC de KTM, alors il est temps de le découvrir.

Le siège, comme la plupart des machines de style enduro avec de légères aspirations d’aventure, est étroit et ferme, bien qu’il existe une version plus souple en option.

Quoi qu’il en soit, il vous donne une position verticale et dominante à partir de laquelle vous pouvez prendre note des rétroviseurs soigneusement équilibrés entre légèrement utiles et légèrement inutiles, et d’une touche inquiétante et terne de blanc sur un compteur de vitesse et un tachymètre analogiques noirs dont la seule grâce salvatrice est qu’il correspond au panneau d’information numérique tout aussi morne noir sur gris.

BMW revendique un engrenage plus court que le F650, mais les progrès sont toujours aussi lourds qu’une limace incinérée jusqu’à 4 000 tr/min, après quoi le moteur se redresse et délivre un punch continu jusqu’à la ligne rouge à huit mille et demi, accompagné d’un grognement très satisfaisant de ses régions inférieures.

En sixième position sur autoroute, le moteur ronronne à un peu plus de 4 000 tr/min, ce qui donne une consommation frugale de 55 mpg ou plus en utilisation moyenne, bien que les pilotes fougueux trouveront le point idéal de la moto entre cinq et six mille, permettant des progrès urgents sans trop de vivacité.

La suspension à long débattement fait génuflexion du nez lors d’un freinage brusque comme une nonne rencontrant le pape, donc la meilleure façon de maintenir l’ensemble du caboodle stable est d’ajouter une touche habile d’ancrage arrière, bien que l’ABS de série et l’antipatinage en option empêcheront même les jockeys aux poings musclés de se retrouver en difficulté.

La maniabilité, avec le poids plume de 209 kg, l’équilibre parfait et le guidon large, est douce et neutre, bien que pas aussi précise que celle du Tiger 800, mais là où le Beemer marque vraiment, c’est l’astucieux réglage électronique de la suspension en option.

Et c’est amusant, ce qui en fait un savoureux compromis entre la précision douce de la Triumph et le caractère fou de la KTM, et peut-être le meilleur 798cc 700 du marché.