Fiche Technique

Présentation

Lorsqu’ils rêvent d’explorer le monde sur deux roues, les pilotes d’aventure rêvent généralement en grand, aspirant à des machines haut de gamme comme l’emblématique R1200GS de BMW et la KTM 1190 Adventure merveilleusement rapide et performante. Cependant, le prix de ces globe-trotters dignes de convoitise se situe dans une strate qui est loin de la réalité de la plupart des coureurs. Les deux ont des frais d’entrée commençant à environ 16 000 $, mais l’ajout d’accessoires en option peut rapprocher dangereusement les PDSF de 20 000 $.

Les vélos d’aventure monocylindres sont plus abordables et ont souvent de plus grandes capacités hors route, mais ils sont moins heureux de rouler sur des routes interétatiques ennuyeuses qui sont souvent le meilleur ou le seul moyen d’accéder aux sentiers épiques.

Entrez Boucle d’or. Les BMW F800GS et Triumph Tiger 800 sont des véhicules d’aventure relativement abordables, avec des comportements sur autoroute de loin préférables aux ADV à un seul poumon, mais plus légers et plus maniables – sur les sentiers et dans le portefeuille – que les choix de la gamme 1 200 cm3. La F800GS a fait ses débuts en 2008 et Triumph a suivi l’exemple de BMW en 2011 avec la Tiger 800.

Cela fait trois ans que nous n’avons pas comparé ces Euro ADV pour la dernière fois. Ils sont, à bien des égards, très bien assortis – même en termes d’apparence. Triumph avait clairement la BMW comme cible lors de la conception de la Tiger 800.

Cette catégorie est restée statique pendant quelques années, mais en 2014, BMW a lancé une version Adventure de sa vénérable F800GS. Sa plus grande amélioration est peut-être son réservoir de carburant sous le siège, agrandi de 4,2 gallons à peine suffisants à 6,3 gallons prêts pour Baja – ce qui donne jusqu’à 100 milles supplémentaires entre les arrêts de carburant. Les commodités de tourisme sont également améliorées par un pare-brise plus grand, des protège-mains standard et un siège plus confortable.

Une BMW avec Adventure dans son nom doit toujours inclure des équipements pour gérer plus efficacement les terrains hors route. En tant que tel, le 800GSA comprend des protections de moteur tubulaires, un protecteur de carter en nylon, un sous-châssis plus robuste et des supports de sacoche en aluminium en équipement standard. Visuellement, le GSA peut être repéré par son bec plus long d’aile avant, ses carénages de moteur plus grands et sa queue plus large provenant d’un plus grand réservoir de carburant. Les cyclistes de petite taille voudront peut-être commander le siège bas en option, sans frais, qui ramène la hauteur de la selle de 35,0 pouces à 33,9 pouces.

La F800GS Adventure a un prix de base de 13 550 $, soit un supplément de 2 100 $ par rapport à la GS de base, qui comprend un porte-bagages et une prise de 12 volts. Cependant, notre GSA regorgeait d’options, y compris le « groupe Premium », une mise à niveau de 800 $ qui comprend des subtilités comme des poignées chauffantes, un contrôle de traction, une béquille centrale et le mode de conduite « Hors route » bien réglé de BMW, qui permet des dérapages et des glissades utiles sur terrain sale. Ajoutez 645 $ supplémentaires pour les phares antibrouillard à LED et le réglage électronique de la suspension (ESA), et nous sommes à 14 995 $.

Pendant ce temps, le Tiger 800 reste pratiquement inchangé. Comme précédemment, opter pour le modèle XC donne un aventurier plus digne de ce nom pour 1 000 $ de plus. Les roues à rayons remplacent celles en fonte d’aluminium et le diamètre du cerceau avant passe de 19 à 21 pouces. Un débattement de suspension plus long, de près de deux pouces aux deux extrémités, permet d’aspirer des coups plus importants et d’élever le siège à 33,2 pouces. La selle comprend un réglage du siège qui soulève le siège de près d’un pouce de sa position basse. Le 800XC 2014 a un prix de base de 11 999 $.

Après le lancement de la F800GS Adventure dans l’Utah, nous avons pu passer quelques jours à la conduire aux côtés d’une Tiger 800XC dans le Colorado, un modèle 2012 appartenant à un ami de MO, Dean Hight. Vous reconnaîtrez peut-être Dean comme pilote invité lors de notre Adventure-Touring Shootout 2013.

Dean a accessoirisé son Tiger avec des barres de protection Triumph (200 $) et des poignées chauffantes (249 $). Plutôt que d’acheter les sacoches Triumph (800 $), Dean utilise un ensemble de sacs souples Wolfman. Les Bridgestone Battle Wings d’origine ont été remplacés par des pneus Heidenau K60, et Dean se dit impressionné par leur adhérence, tant sur la chaussée qu’en dehors, ainsi que par leur durabilité. Ils correspondent également mieux à l’intention tout-terrain du GSA de BMW et de ses pneus à crampons Continental TKC80 installés en option sans frais au lieu des Michelin Anakees standard.

Le Colorado, bien sûr, est un endroit privilégié pour tester des vélos d’aventure comme ceux-ci, et nous avons passé presque autant de temps hors route que sur la chaussée. Notre BMW a été accessoirisée avec la plaque de protection en aluminium en option qui protège le filtre à huile et les tuyaux d’échappement, une quasi-nécessité si vous conduisez une 800GS sur un terrain accidenté et rocailleux. Les Contis de notre GSA sont adéquats sur les surfaces pavées, mais ils excellent en utilisation hors route.

La distinction la plus évidente entre cette paire se trouve dans le compartiment moteur. BMW s’appuie sur un moteur bicylindre parallèle d’une efficacité impitoyable. Le moteur de 798 cm3 offre une large gamme de puissance qui en fait un outil efficace, mais son caractère n’est pas aussi doux ou aussi doux que le merveilleux triple en ligne de 799 cm3 du Tiger. En résumé, à leurs caractéristiques de base, le moulin de la BMW est plus maniable et mieux adapté aux tâches hors route, tandis que l’usine plus pointue de la Trompette brille sur toutes les routes pavées.

Le Tiger se rapproche plus d’une conduite de tourisme sportif que le F800, avec un guidon plus bas et un pare-brise plus court. Son moteur à trois cylindres est plus puissant que le Twin de BMW, ce qui le rend plus amusant à tourner lorsque l’espace le permet. Il est également immensément plus fluide que l’unité allemande Vibey. Les vibrations prononcées du F800 étaient la plus grande plainte de Dean à propos du Beemer. Quant à moi, les vibrations sont apparentes mais pas particulièrement gênantes, même après le long trajet de l’Utah au Colorado.

La BMW surpasse le Tiger dans son confort sur route. Le pare-brise réglable de l’Adventure est remarquablement efficace pour détourner l’air du pilote, et sa conduite est si confortable qu’il est difficile d’imaginer une conduite plus confortable. L’ordinateur de bord de la BMW est une fonctionnalité intéressante sur un vélo destiné aux voyages, mais l’écran d’information LCD est assez petit et difficile à lire. Dans le même ordre d’idées, nous abandonnerions volontiers la plage de 160 mph du compteur de vitesse analogique pour des chiffres plus grands et plus clairement définis.

La Triumph est également un voyageur confortable et son siège réglable en hauteur offre la possibilité d’augmenter l’espace pour les jambes si vous le souhaitez. Son compteur de vitesse numérique est plus facile à voir que les petits chiffres sur l’unité analogique du Beemer. L’avant du Tiger a été critiqué pour une fourche qui se comprimait trop facilement, même si la morsure des freins était relativement douce par rapport à la sensation ferme et précise du levier du F800. Un sifflement de moteur au-dessus de 55 mph est légèrement irritant. De plus, un propriétaire de Tiger doit se passer de l’antipatinage.

Lorsqu’il s’agit de naviguer dans les complexités variables du tout-terrain, la GS Adventure est la monture préférable. Son moteur s’éloigne à partir de 2 000 tr/min seulement, crachant exactement ce qu’exige le poignet du pilote. Le Tiger, malgré une zone d’engagement d’embrayage étroite et une plage de puissance plus élevée, s’est étonnamment bien comporté dans les conditions difficiles – le deuxième rapport est utilisable à partir de seulement 15 mph. Il offrait plus de traction que prévu sur de la terre dure, mais, sur terrain meuble, le moteur tourne trop vite et fait perdre de l’adhérence au pneu. Et, sur les surfaces en planches à laver, le Tiger souffre d’un bruit d’essieu ennuyeux.

« La BMW semblait plus ancrée dans la terre que nous roulions », a commenté Dean. « Il avait une suspension plus souple dans la terre et il était plus facile de modérer l’accélérateur à basse vitesse. Le Twin est mieux transporté que le Triple.

Un centre de gravité plus bas constitue un autre avantage hors route du F800, malgré un désavantage de poids de 30 lb. Avec le réservoir de carburant placé sous le siège et les cylindres du moteur inclinés, la BMW semble beaucoup moins lourde que la Tiger. Dans certaines circonstances difficiles, cela pourrait faire la différence entre rouler à travers eux ou manger de la terre.

Si les choses deviennent incontrôlables, les robustes protections moteur/bas de caisse de la BMW feront probablement un meilleur travail pour limiter les dégâts. Dean n’accorde pas une grande importance aux gardes du Triumph.

« Ils ont donné à la moto un aspect plus aventureux, je suppose, mais un renversement du trottoir les a laissés assez marqués, ainsi que les morceaux de plastique du réservoir », a-t-il déploré. « Le réservoir en plastique et les cache-radiateurs n’étaient pas chers, mais je m’attendais à ce que les pare-chocs soient plus protecteurs. »

Si le prix n’était pas un problème et que le tout-terrain devait être une mission clé, la F800GS Adventure de BMW est la machine supérieure. Il bénéficie d’une protection contre le vent robuste, d’une technologie de pointe, d’un meilleur système de bagages et d’une compétence polyvalente, quelle que soit la destination de son pneu avant.

Cependant, le prix est presque toujours un facteur dans la décision d’achat, de sorte que les frais d’entrée moins chers du Tiger (1 500 $ et plus) semblent plutôt attrayants, en particulier pour les pilotes qui ont l’intention de poursuivre leurs aventures sur des routes pavées. .

«Le Tiger convient mieux au type de conduite que je ferais avec l’un ou l’autre», a déclaré notre testeur Coloradan. «La Triumph coûte moins cher et, à mon avis, est plus amusante à conduire.