Fiche Technique

Présentation

Bras oscillant unilatéral en fonte d’aluminium avec réglage excentrique pour l’essieu arrière, jambe de force à ressort centrale, précharge du ressort réglable hydrauliquement (variable en continu) au niveau du volant, amortissement du rebond réglable

Avec la nouvelle F 800 GT, successeur de la F 800 ST, BMW Motorrad élargit sa gamme dans le segment du tourisme sportif et établit une nouvelle référence parmi les motos de milieu de gamme. Le moteur 2 cylindres en ligne à couple élevé et refroidi par eau d’une cylindrée de 798 cm3 continue de fournir une propulsion dynamique dans la nouvelle F 800 GT. Une augmentation de puissance a été obtenue grâce à une configuration révisée. Il a désormais une puissance de 66 kW / 90 ch (F 800 ST : 62,5 kW (85 ch)) à 8 000 tr/min. La nouvelle F 800 GT bénéficie d’une transmission encore plus performante grâce à l’entraînement secondaire sans entretien par courroie crantée. De plus, une ergonomie améliorée, une protection optimisée contre le vent et les intempéries et un système de bagages encore plus pratique constituent la base d’un véritable « Gran Turismo ». La nouvelle F 800 GT est également équipée de série de l’ABS selon le principe « Safety 360° ». D’autres systèmes optionnels tels que le contrôle automatique de stabilité ASC et le réglage électronique de la suspension ESA garantissent que la nouvelle BMW F 800 GT établit de nouvelles normes en termes de sécurité et de confort dans son segment. Dans le cadre du programme d’accessoires spéciaux BMW Motorrad, la nouvelle F 800 GT peut également être équipée d’un silencieux sport Akrapovič. Ce silencieux à enfiler offre un son 2 cylindres particulièrement terreux. Fabriqué en titane et en acier inoxydable, il permet une réduction de poids d’env. 1,7 kg par rapport au silencieux arrière standard. Aperçu des nouvelles caractéristiques techniques : Augmentation de la puissance de la F 800 GT par rapport au modèle précédent. 66 kW (90 ch) à 8 000 tr/min. (F 800 ST : 62,5 kW (85 ch) à 8 000 tr/min). Garniture nouvellement conçue au look plus dynamique avec une protection encore améliorée contre le vent et les intempéries. Nouvelles finitions de peinture. La dernière génération d’ABS BMW Motorrad, désormais de série. Contrôle automatique de stabilité ASC (option départ usine / accessoire spécial). Réglage électronique de la suspension ESA (option départ usine / accessoire spécial) Réglage pratique du support de ressort arrière à l’aide du volant. Suspension optimisée en termes de stabilité de conduite et de confort. Nouvelles roues plus légères au design dynamique. Ergonomie adaptée pour un confort de randonnée accru avec un guidon plus haut et des repose-pieds repositionnés. Confort d’assise amélioré pour le pilote et le passager. Nouveaux panneaux de commande au guidon et vase d’expansion du liquide de frein avant. Nouveau guidon en aluminium sans vibrations et à double renfort. Cockpit avec de nouveaux cadrans pour l’affichage du compteur de vitesse et du régime moteur ainsi qu’une gamme étendue d’informations. Capacité de charge augmentée de 11 kg à 207 kg. Nouveau système d’échappement avec protection optimisée du talon. Clignotants en gris fumée. Système de bagages nouvellement développé (accessoire spécial). Nouvelle connexion du BMW Motorrad Navigator IV au collier de serrage du guidon (accessoire spécial). Réduction de puissance à 35 kW (48 ch) (option départ usine / accessoire spécial). Tout est dans les initiales. Avec la F800ST que BMW produit depuis 2007, le « ST » signifie « sport-touring ». Mais pour 2013, l’entreprise a repensé et redessiné la ST pour offrir un peu moins de « S » et plus de « T », puis l’a renommée « GT » pour « grand touring ». ces dernières années, la plupart des entreprises l’auraient définitivement exclu de la gamme. Mais BMW est resté fidèle à ses positions, toujours convaincu qu’il existe un marché viable pour un poids moyen sportif doté de capacités de long trajet. « Les commentaires des pilotes nous ont dit qu’ils aimaient l’idée de la F800ST », déclare Sergio Carvajal, chef de produit moto chez BMW. « C’est un vélo « de bonne taille ». Mais ils voulaient quelque chose de plus confortable et pratique. D’après mon trajet de 200 milles sur une grande variété de routes dans le cadre du lancement de la F800GT à la presse américaine, BMW semble avoir réussi. La GT est plus accommodante que la ST, avec une ergonomie révisée qui maintient le pilote dans une position plus droite et plus détendue. Le cadre en aluminium est inchangé, mais les barres sont plus hautes, les repose-pieds sont 10 mm plus bas et plus en avant, et le siège est environ un pouce et demi plus bas (en partie grâce à une suspension plus courte de 15 mm aux deux extrémités). De plus, un pare-brise plus haut et un carénage remodelé offrent une meilleure protection contre les éléments. Installez un ensemble de sacoches rigides en option avec une capacité totale supérieure (51 litres) à celle de leurs prédécesseurs et vous obtenez un excellent poids moyen facilement maniable pour le tourisme, le sport ou autre. Avec un poids revendiqué de 470 livres (sans les sacs) lorsque son réservoir d’essence de 4,0 gallons est rempli à ras bord, la GT est légère et souple, avec une direction facile, précise et prévisible. En ligne droite, il est stable comme le roc, en partie grâce à un bras oscillant plus long de 50 mm.

Mais la GT franchit également les virages avec une facilité qui inspire confiance, ce qui rend les sorties rapides sur route plus amusantes et moins de travail. Ce n’est pas une moto de sport, bien sûr, mais elle est plus composée que la ST lorsqu’il s’agit de prendre des virages animés. Il est également plus confortable, offrant une conduite légèrement tendue mais agréable malgré son débattement réduit des roues. Les seuls réglages de suspension standard sont la précharge manuelle et l’amortissement du rebond à l’arrière, mais une version simpliste de l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) de la société est facultative. Il permet d’ajuster l’amortissement arrière à la volée sur l’un des trois réglages (Confort, Normal, Sport) avec un bouton à double fonction sur le switchpod gauche du guidon ; le même interrupteur active et désactive également l’antipatinage ASC en option. La précharge arrière reste réglable manuellement avec un bouton en plastique. Parmi les nombreuses autres options de la GT figurent deux sièges : une version Confort de ¾ de pouce. plus grand que l’unité standard et un siège bas d’environ 1¼ po. plus près du tarmac. Le vélo que je conduisais portait le siège standard, qui me semblait assez confortable, mais mon temps en selle était limité à quelques heures seulement. Bien que les composants internes du moteur bicylindre parallèle à contrepoids de 798 cm3 restent les mêmes que sur la ST, les améliorations apportées à l’injection de carburant et à la cartographie de l’allumage lui permettent de développer 90 chevaux, soit 5 de plus qu’auparavant. Le moteur semble plus énergique sur toute la plage de régime, avec une réponse nette de l’accélérateur, une accélération vive et un bon couple à mi-régime pour sa cylindrée. Mais c’est un poids moyen, après tout, alors ne vous attendez pas à ce qu’il coure avec les gros chiens s’il est chargé de deux gros occupants et de sacoches pleines à craquer pendant des semaines sur la route. BMW propose également une large gamme d’autres options pour la F800GT. Ils comprennent des poignées chauffantes, une béquille centrale, un ordinateur de bord, un GPS Garmin, un coffre supérieur de 28 litres et même un silencieux sport Akrapovic. La GT est disponible en trois couleurs : Valencia Orange Metallic, Dark Graphite Metallic ou Light White. Le prix autocollant pour la F800GT de base est de 11 890 $, ce qui correspond au même PDSF demandé pour la F800ST 2012. Carvajal dit que BMW n’importera probablement pas beaucoup, voire aucun, du modèle de base, mais proposera plutôt le vélo en deux packages comprenant certaines options pour moins de pâte que si ces accessoires étaient installés séparément. Le forfait standard comprend les poignées chauffantes, la béquille centrale, l’ordinateur de bord et les supports de selle pour 12 395 $. Le groupe Premium ajoute ESA, ASC et un moniteur de pression des pneus pour 13 190 $. C’est un investissement élevé pour un poids moyen, même si la GT est la routière sportive la mieux équipée de sa catégorie. Reste à savoir si la vision de BMW en matière de grand tourisme de catégorie moyenne est clairement ciblée. Mais si ce n’est pas le cas, ne blâmez pas la moto. Malgré son changement d’orientation, la F800GT est non seulement bien améliorée à l’extrémité T du spectre du sport-touring, mais elle est également meilleure dans la version S qu’elle ne l’était auparavant. Monde du cycle source.

Dans le cadre du programme d’accessoires spéciaux BMW Motorrad, la nouvelle F 800 GT peut également être équipée d’un silencieux sport Akrapovič. Ce silencieux à enfiler offre un son 2 cylindres particulièrement terreux. Fabriqué en titane et en acier inoxydable, il permet une réduction de poids d’env. 1,7 kg par rapport au silencieux arrière standard. Aperçu des nouvelles caractéristiques techniques : Augmentation de la puissance de la F 800 GT par rapport au modèle précédent. 66 kW (90 ch) à 8 000 tr/min. (F 800 ST : 62,5 kW (85 ch) à 8 000 tr/min). Garniture nouvellement conçue au look plus dynamique avec une protection encore améliorée contre le vent et les intempéries. Nouvelles finitions de peinture. La dernière génération d’ABS BMW Motorrad, désormais de série. Contrôle automatique de stabilité ASC (option départ usine / accessoire spécial). Réglage électronique de la suspension ESA (option départ usine / accessoire spécial) Réglage pratique du support de ressort arrière à l’aide du volant. Suspension optimisée en termes de stabilité de conduite et de confort. Nouvelles roues plus légères au design dynamique. Ergonomie adaptée pour un confort de randonnée accru avec un guidon plus haut et des repose-pieds repositionnés. Confort d’assise amélioré pour le pilote et le passager. Nouveaux panneaux de commande au guidon et vase d’expansion du liquide de frein avant. Nouveau guidon en aluminium sans vibrations et à double renfort. Cockpit avec de nouveaux cadrans pour l’affichage du compteur de vitesse et du régime moteur ainsi qu’une gamme étendue d’informations. Capacité de charge augmentée de 11 kg à 207 kg. Nouveau système d’échappement avec protection optimisée du talon. Clignotants en gris fumée. Système de bagages nouvellement développé (accessoire spécial). Nouvelle connexion du BMW Motorrad Navigator IV au collier de serrage du guidon (accessoire spécial). Réduction de puissance à 35 kW (48 ch) (option départ usine / accessoire spécial). Tout est dans les initiales. Avec la F800ST que BMW produit depuis 2007, le « ST » signifie « sport-touring ». Mais pour 2013, l’entreprise a repensé et redessiné la ST pour offrir un peu moins de « S » et plus de « T », puis l’a renommée « GT » pour « grand touring ». ces dernières années, la plupart des entreprises l’auraient définitivement exclu de la gamme. Mais BMW est resté fidèle à ses positions, toujours convaincu qu’il existe un marché viable pour un poids moyen sportif doté de capacités de long trajet. « Les commentaires des pilotes nous ont dit qu’ils aimaient l’idée de la F800ST », déclare Sergio Carvajal, chef de produit moto chez BMW. « C’est un vélo « de bonne taille ». Mais ils voulaient quelque chose de plus confortable et pratique. D’après mon trajet de 200 milles sur une grande variété de routes dans le cadre du lancement de la F800GT à la presse américaine, BMW semble avoir réussi. La GT est plus accommodante que la ST, avec une ergonomie révisée qui maintient le pilote dans une position plus droite et plus détendue. Le cadre en aluminium est inchangé, mais les barres sont plus hautes, les repose-pieds sont 10 mm plus bas et plus en avant, et le siège est environ un pouce et demi plus bas (en partie grâce à une suspension plus courte de 15 mm aux deux extrémités). De plus, un pare-brise plus haut et un carénage remodelé offrent une meilleure protection contre les éléments. Installez un ensemble de sacoches rigides en option avec une capacité totale supérieure (51 litres) à celle de leurs prédécesseurs et vous obtenez un excellent poids moyen facilement maniable pour le tourisme, le sport ou autre. Avec un poids revendiqué de 470 livres (sans les sacs) lorsque son réservoir d’essence de 4,0 gallons est rempli à ras bord, la GT est légère et souple, avec une direction facile, précise et prévisible. En ligne droite, il est stable comme le roc, en partie grâce à un bras oscillant plus long de 50 mm. Mais la GT franchit également les virages avec une facilité qui inspire confiance, ce qui rend les sorties rapides sur route plus amusantes et moins de travail. Ce n’est pas une moto de sport, bien sûr, mais elle est plus composée que la ST lorsqu’il s’agit de prendre des virages animés. Il est également plus confortable, offrant une conduite légèrement tendue mais agréable malgré son débattement réduit des roues. Les seuls réglages de suspension standard sont la précharge manuelle et l’amortissement du rebond à l’arrière, mais une version simpliste de l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) de la société est facultative. Il permet d’ajuster l’amortissement arrière à la volée sur l’un des trois réglages (Confort, Normal, Sport) avec un bouton à double fonction sur le switchpod gauche du guidon ; le même interrupteur active et désactive également l’antipatinage ASC en option. La précharge arrière reste réglable manuellement avec un bouton en plastique. Parmi les nombreuses autres options de la GT figurent deux sièges : une version Confort de ¾ de pouce. plus grand que l’unité standard et un siège bas d’environ 1¼ po. plus près du tarmac.

Le vélo que je conduisais portait le siège standard, qui me semblait assez confortable, mais mon temps en selle était limité à quelques heures seulement. Bien que les composants internes du moteur bicylindre parallèle à contrepoids de 798 cm3 restent les mêmes que sur la ST, les améliorations apportées à l’injection de carburant et à la cartographie de l’allumage lui permettent de développer 90 chevaux, soit 5 de plus qu’auparavant. Le moteur semble plus énergique sur toute la plage de régime, avec une réponse nette de l’accélérateur, une accélération vive et un bon couple à mi-régime pour sa cylindrée. Mais c’est un poids moyen, après tout, alors ne vous attendez pas à ce qu’il coure avec les gros chiens s’il est chargé de deux gros occupants et de sacoches pleines à craquer pendant des semaines sur la route. BMW propose également une large gamme d’autres options pour la F800GT. Ils comprennent des poignées chauffantes, une béquille centrale, un ordinateur de bord, un GPS Garmin, un coffre supérieur de 28 litres et même un silencieux sport Akrapovic. La GT est disponible en trois couleurs : Valencia Orange Metallic, Dark Graphite Metallic ou Light White. Le prix autocollant pour la F800GT de base est de 11 890 $, ce qui correspond au même PDSF demandé pour la F800ST 2012. Carvajal dit que BMW n’importera probablement pas beaucoup, voire aucun, du modèle de base, mais proposera plutôt le vélo en deux packages comprenant certaines options pour moins de pâte que si ces accessoires étaient installés séparément. Le forfait standard comprend les poignées chauffantes, la béquille centrale, l’ordinateur de bord et les supports de selle pour 12 395 $. Le groupe Premium ajoute ESA, ASC et un moniteur de pression des pneus pour 13 190 $. C’est un investissement élevé pour un poids moyen, même si la GT est la routière sportive la mieux équipée de sa catégorie. Reste à savoir si la vision de BMW en matière de grand tourisme de catégorie moyenne est clairement ciblée. Mais si ce n’est pas le cas, ne blâmez pas la moto. Malgré son changement d’orientation, la F800GT est non seulement bien améliorée à l’extrémité T du spectre du sport-touring, mais elle est également meilleure dans la version S qu’elle ne l’était auparavant. Monde du cycle source.

Aperçu des nouvelles caractéristiques techniques : Augmentation de la puissance de la F 800 GT par rapport au modèle précédent. 66 kW (90 ch) à 8 000 tr/min. (F 800 ST : 62,5 kW (85 ch) à 8 000 tr/min). Garniture nouvellement conçue au look plus dynamique avec une protection encore améliorée contre le vent et les intempéries. Nouvelles finitions de peinture. La dernière génération d’ABS BMW Motorrad, désormais de série. Contrôle automatique de stabilité ASC (option départ usine / accessoire spécial). Réglage électronique de la suspension ESA (option départ usine / accessoire spécial) Réglage pratique du support de ressort arrière à l’aide du volant. Suspension optimisée en termes de stabilité de conduite et de confort. Nouvelles roues plus légères au design dynamique. Ergonomie adaptée pour un confort de randonnée accru avec un guidon plus haut et des repose-pieds repositionnés. Confort d’assise amélioré pour le pilote et le passager. Nouveaux panneaux de commande au guidon et vase d’expansion du liquide de frein avant. Nouveau guidon en aluminium sans vibrations et à double renfort. Cockpit avec de nouveaux cadrans pour l’affichage du compteur de vitesse et du régime moteur ainsi qu’une gamme étendue d’informations. Capacité de charge augmentée de 11 kg à 207 kg. Nouveau système d’échappement avec protection optimisée du talon. Clignotants en gris fumée. Système de bagages nouvellement développé (accessoire spécial). Nouvelle connexion du BMW Motorrad Navigator IV au collier de serrage du guidon (accessoire spécial). Réduction de puissance à 35 kW (48 ch) (option départ usine / accessoire spécial). Tout est dans les initiales. Avec la F800ST que BMW produit depuis 2007, le « ST » signifie « sport-touring ». Mais pour 2013, l’entreprise a repensé et redessiné la ST pour offrir un peu moins de « S » et plus de « T », puis l’a renommée « GT » pour « grand touring ». ces dernières années, la plupart des entreprises l’auraient définitivement exclu de la gamme. Mais BMW est resté fidèle à ses positions, toujours convaincu qu’il existe un marché viable pour un poids moyen sportif doté de capacités de long trajet. « Les commentaires des pilotes nous ont dit qu’ils aimaient l’idée de la F800ST », déclare Sergio Carvajal, chef de produit moto chez BMW. « C’est un vélo « de bonne taille ». Mais ils voulaient quelque chose de plus confortable et pratique. D’après mon trajet de 200 milles sur une grande variété de routes dans le cadre du lancement de la F800GT à la presse américaine, BMW semble avoir réussi. La GT est plus accommodante que la ST, avec une ergonomie révisée qui maintient le pilote dans une position plus droite et plus détendue. Le cadre en aluminium est inchangé, mais les barres sont plus hautes, les repose-pieds sont 10 mm plus bas et plus en avant, et le siège est environ un pouce et demi plus bas (en partie grâce à une suspension plus courte de 15 mm aux deux extrémités). De plus, un pare-brise plus haut et un carénage remodelé offrent une meilleure protection contre les éléments. Installez un ensemble de sacoches rigides en option avec une capacité totale supérieure (51 litres) à celle de leurs prédécesseurs et vous obtenez un excellent poids moyen facilement maniable pour le tourisme, le sport ou autre. Avec un poids revendiqué de 470 livres (sans les sacs) lorsque son réservoir d’essence de 4,0 gallons est rempli à ras bord, la GT est légère et souple, avec une direction facile, précise et prévisible. En ligne droite, il est stable comme le roc, en partie grâce à un bras oscillant plus long de 50 mm. Mais la GT franchit également les virages avec une facilité qui inspire confiance, ce qui rend les sorties rapides sur route plus amusantes et moins de travail. Ce n’est pas une moto de sport, bien sûr, mais elle est plus composée que la ST lorsqu’il s’agit de prendre des virages animés. Il est également plus confortable, offrant une conduite légèrement tendue mais agréable malgré son débattement réduit des roues. Les seuls réglages de suspension standard sont la précharge manuelle et l’amortissement du rebond à l’arrière, mais une version simpliste de l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) de la société est facultative. Il permet d’ajuster l’amortissement arrière à la volée sur l’un des trois réglages (Confort, Normal, Sport) avec un bouton à double fonction sur le switchpod gauche du guidon ; le même interrupteur active et désactive également l’antipatinage ASC en option. La précharge arrière reste réglable manuellement avec un bouton en plastique. Parmi les nombreuses autres options de la GT figurent deux sièges : une version Confort de ¾ de pouce. plus grand que l’unité standard et un siège bas d’environ 1¼ po. plus près du tarmac. Le vélo que je conduisais portait le siège standard, qui me semblait assez confortable, mais mon temps en selle était limité à quelques heures seulement. Bien que les composants internes du moteur bicylindre parallèle à contrepoids de 798 cm3 restent les mêmes que sur la ST, les améliorations apportées à l’injection de carburant et à la cartographie de l’allumage lui permettent de développer 90 chevaux, soit 5 de plus qu’auparavant.

Le moteur semble plus énergique sur toute la plage de régime, avec une réponse nette de l’accélérateur, une accélération vive et un bon couple à mi-régime pour sa cylindrée. Mais c’est un poids moyen, après tout, alors ne vous attendez pas à ce qu’il coure avec les gros chiens s’il est chargé de deux gros occupants et de sacoches pleines à craquer pendant des semaines sur la route. BMW propose également une large gamme d’autres options pour la F800GT. Ils comprennent des poignées chauffantes, une béquille centrale, un ordinateur de bord, un GPS Garmin, un coffre supérieur de 28 litres et même un silencieux sport Akrapovic. La GT est disponible en trois couleurs : Valencia Orange Metallic, Dark Graphite Metallic ou Light White. Le prix autocollant pour la F800GT de base est de 11 890 $, ce qui correspond au même PDSF demandé pour la F800ST 2012. Carvajal dit que BMW n’importera probablement pas beaucoup, voire aucun, du modèle de base, mais proposera plutôt le vélo en deux packages comprenant certaines options pour moins de pâte que si ces accessoires étaient installés séparément. Le forfait standard comprend les poignées chauffantes, la béquille centrale, l’ordinateur de bord et les supports de selle pour 12 395 $. Le groupe Premium ajoute ESA, ASC et un moniteur de pression des pneus pour 13 190 $. C’est un investissement élevé pour un poids moyen, même si la GT est la routière sportive la mieux équipée de sa catégorie. Reste à savoir si la vision de BMW en matière de grand tourisme de catégorie moyenne est clairement ciblée. Mais si ce n’est pas le cas, ne blâmez pas la moto. Malgré son changement d’orientation, la F800GT est non seulement bien améliorée à l’extrémité T du spectre du sport-touring, mais elle est également meilleure dans la version S qu’elle ne l’était auparavant. Monde du cycle source.

Tout est dans les initiales. Avec la F800ST que BMW produit depuis 2007, le « ST » signifie « sport-touring ». Mais pour 2013, l’entreprise a repensé et redessiné la ST pour offrir un peu moins de « S » et plus de « T », puis l’a renommée « GT » pour « grand touring ». ces dernières années, la plupart des entreprises l’auraient définitivement exclu de la gamme. Mais BMW est resté fidèle à ses positions, toujours convaincu qu’il existe un marché viable pour un poids moyen sportif doté de capacités de long trajet. « Les commentaires des pilotes nous ont dit qu’ils aimaient l’idée de la F800ST », déclare Sergio Carvajal, chef de produit moto chez BMW. « C’est un vélo « de bonne taille ». Mais ils voulaient quelque chose de plus confortable et pratique. D’après mon trajet de 200 milles sur une grande variété de routes dans le cadre du lancement de la F800GT à la presse américaine, BMW semble avoir réussi. La GT est plus accommodante que la ST, avec une ergonomie révisée qui maintient le pilote dans une position plus droite et plus détendue. Le cadre en aluminium est inchangé, mais les barres sont plus hautes, les repose-pieds sont 10 mm plus bas et plus en avant, et le siège est environ un pouce et demi plus bas (en partie grâce à une suspension plus courte de 15 mm aux deux extrémités). De plus, un pare-brise plus haut et un carénage remodelé offrent une meilleure protection contre les éléments. Installez un ensemble de sacoches rigides en option avec une capacité totale supérieure (51 litres) à celle de leurs prédécesseurs et vous obtenez un excellent poids moyen facilement maniable pour le tourisme, le sport ou autre. Avec un poids revendiqué de 470 livres (sans les sacs) lorsque son réservoir d’essence de 4,0 gallons est rempli à ras bord, la GT est légère et souple, avec une direction facile, précise et prévisible. En ligne droite, il est stable comme le roc, en partie grâce à un bras oscillant plus long de 50 mm. Mais la GT franchit également les virages avec une facilité qui inspire confiance, ce qui rend les sorties rapides sur route plus amusantes et moins de travail. Ce n’est pas une moto de sport, bien sûr, mais elle est plus composée que la ST lorsqu’il s’agit de prendre des virages animés. Il est également plus confortable, offrant une conduite légèrement tendue mais agréable malgré son débattement réduit des roues. Les seuls réglages de suspension standard sont la précharge manuelle et l’amortissement du rebond à l’arrière, mais une version simpliste de l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) de la société est facultative. Il permet d’ajuster l’amortissement arrière à la volée sur l’un des trois réglages (Confort, Normal, Sport) avec un bouton à double fonction sur le switchpod gauche du guidon ; le même interrupteur active et désactive également l’antipatinage ASC en option. La précharge arrière reste réglable manuellement avec un bouton en plastique. Parmi les nombreuses autres options de la GT figurent deux sièges : une version Confort de ¾ de pouce. plus grand que l’unité standard et un siège bas d’environ 1¼ po. plus près du tarmac. Le vélo que je conduisais portait le siège standard, qui me semblait assez confortable, mais mon temps en selle était limité à quelques heures seulement. Bien que les composants internes du moteur bicylindre parallèle à contrepoids de 798 cm3 restent les mêmes que sur la ST, les améliorations apportées à l’injection de carburant et à la cartographie de l’allumage lui permettent de développer 90 chevaux, soit 5 de plus qu’auparavant. Le moteur semble plus énergique sur toute la plage de régime, avec une réponse nette de l’accélérateur, une accélération vive et un bon couple à mi-régime pour sa cylindrée. Mais c’est un poids moyen, après tout, alors ne vous attendez pas à ce qu’il coure avec les gros chiens s’il est chargé de deux gros occupants et de sacoches pleines à craquer pendant des semaines sur la route. BMW propose également une large gamme d’autres options pour la F800GT. Ils comprennent des poignées chauffantes, une béquille centrale, un ordinateur de bord, un GPS Garmin, un coffre supérieur de 28 litres et même un silencieux sport Akrapovic. La GT est disponible en trois couleurs : Valencia Orange Metallic, Dark Graphite Metallic ou Light White. Le prix autocollant pour la F800GT de base est de 11 890 $, ce qui correspond au même PDSF demandé pour la F800ST 2012. Carvajal dit que BMW n’importera probablement pas beaucoup, voire aucun, du modèle de base, mais proposera plutôt le vélo en deux packages comprenant certaines options pour moins de pâte que si ces accessoires étaient installés séparément. Le forfait standard comprend les poignées chauffantes, la béquille centrale, l’ordinateur de bord et les supports de selle pour 12 395 $. Le groupe Premium ajoute ESA, ASC et un moniteur de pression des pneus pour 13 190 $. C’est un investissement élevé pour un poids moyen, même si la GT est la routière sportive la mieux équipée de sa catégorie. Reste à savoir si la vision de BMW en matière de grand tourisme de catégorie moyenne est clairement ciblée. Mais si ce n’est pas le cas, ne blâmez pas la moto.

Malgré son changement d’orientation, la F800GT est non seulement bien améliorée à l’extrémité T du spectre du sport-touring, mais elle est également meilleure dans la version S qu’elle ne l’était auparavant. Monde du cycle source. Tout est dans les initiales. Avec la F800ST que BMW produit depuis 2007, le « ST » signifie « sport-touring ». Mais pour 2013, l’entreprise a repensé et redessiné la ST pour offrir un peu moins de « S » et plus de « T », puis l’a renommée « GT » pour « grand touring ».

Si un modèle se vendait aussi mal que le F800ST ces dernières années, la plupart des entreprises l’auraient définitivement retiré de la gamme. Mais BMW est resté fidèle à ses positions, toujours convaincu qu’il existe un marché viable pour un poids moyen sportif doté de capacités de long trajet. « Les commentaires des pilotes nous ont dit qu’ils aimaient l’idée de la F800ST », déclare Sergio Carvajal, chef de produit moto chez BMW. « C’est un vélo « de bonne taille ». Mais ils voulaient quelque chose de plus confortable et pratique.

D’après mon trajet de 200 milles sur une grande variété de routes dans le cadre du lancement de la F800GT par la presse américaine, BMW semble avoir réussi. La GT est plus accommodante que la ST, avec une ergonomie révisée qui maintient le pilote dans une position plus droite et plus détendue. Le cadre en aluminium est inchangé, mais les barres sont plus hautes, les repose-pieds sont 10 mm plus bas et plus en avant, et le siège est environ un pouce et demi plus bas (en partie grâce à une suspension plus courte de 15 mm aux deux extrémités). De plus, un pare-brise plus haut et un carénage remodelé offrent une meilleure protection contre les éléments. Installez un ensemble de sacoches rigides en option avec une capacité totale supérieure (51 litres) à celle de leurs prédécesseurs et vous obtenez un excellent poids moyen facilement maniable pour le tourisme, le sport ou autre.

Avec un poids revendiqué de 470 livres (sans les sacs) lorsque son réservoir d’essence de 4,0 gallons est rempli à ras bord, la GT est légère et souple, avec une direction facile, précise et prévisible. En ligne droite, il est stable comme le roc, en partie grâce à un bras oscillant plus long de 50 mm. Mais la GT franchit également les virages avec une facilité qui inspire confiance, ce qui rend les sorties rapides sur route plus amusantes et moins de travail. Ce n’est pas une moto de sport, bien sûr, mais elle est plus composée que la ST lorsqu’il s’agit de prendre des virages animés.

Il est également plus confortable, offrant une conduite légèrement tendue mais agréable malgré son débattement réduit des roues. Les seuls réglages de suspension standard sont la précharge manuelle et l’amortissement du rebond à l’arrière, mais une version simpliste de l’ESA (Electronic Suspension Adjustment) de la société est facultative. Il permet d’ajuster l’amortissement arrière à la volée sur l’un des trois réglages (Confort, Normal, Sport) avec un bouton à double fonction sur le switchpod gauche du guidon ; le même interrupteur active et désactive également l’antipatinage ASC en option. La précharge arrière reste réglable manuellement avec un bouton en plastique.

Parmi les nombreuses autres options de la GT figurent deux sièges : une version Confort de ¾ de pouce. plus grand que l’unité standard et un siège bas d’environ 1¼ po. plus près du tarmac. Le vélo que je conduisais portait le siège standard, qui me semblait assez confortable, mais mon temps en selle était limité à quelques heures seulement.

Bien que les composants internes du moteur bicylindre parallèle à contrepoids de 798 cm3 restent les mêmes que sur la ST, les améliorations apportées à l’injection de carburant et à la cartographie de l’allumage lui permettent de développer 90 chevaux, soit 5 de plus qu’auparavant. Le moteur semble plus énergique sur toute la plage de régime, avec une réponse nette de l’accélérateur, une accélération vive et un bon couple à mi-régime pour sa cylindrée. Mais c’est un poids moyen, après tout, alors ne vous attendez pas à ce qu’il coure avec les gros chiens s’il est chargé de deux gros occupants et de sacoches pleines à craquer pendant des semaines sur la route.

BMW propose également une large gamme d’autres options pour la F800GT. Ils comprennent des poignées chauffantes, une béquille centrale, un ordinateur de bord, un GPS Garmin, un coffre supérieur de 28 litres et même un silencieux sport Akrapovic. La GT est disponible en trois couleurs : Valencia Orange Metallic, Dark Graphite Metallic ou Light White.

Le prix autocollant pour la F800GT de base est de 11 890 $, ce qui correspond au même PDSF demandé pour la F800ST 2012. Carvajal dit que BMW n’importera probablement pas beaucoup, voire aucun, du modèle de base, mais proposera plutôt le vélo en deux packages comprenant certaines options pour moins de pâte que si ces accessoires étaient installés séparément. Le forfait standard comprend les poignées chauffantes, la béquille centrale, l’ordinateur de bord et les supports de selle pour 12 395 $. Le groupe Premium ajoute ESA, ASC et un moniteur de pression des pneus pour 13 190 $. C’est un investissement élevé pour un poids moyen, même si la GT est la routière sportive la mieux équipée de sa catégorie.

Reste à savoir si la vision de BMW en matière de grand tourisme de catégorie moyenne est clairement ciblée. Mais si ce n’est pas le cas, ne blâmez pas la moto. Malgré son changement d’orientation, la F800GT est non seulement bien améliorée à l’extrémité T du spectre du sport-touring, mais elle est également meilleure dans la version S qu’elle ne l’était auparavant.