Fiche Technique

Présentation

Marque Modèle BMW HP 4 Année 2016 Moteur Quatre temps, quatre cylindres transversaux, DACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée 999 cc / 61 cu in. Alésage x Course 80 x 49,7 mm Admission / échappement Ø ∅33,5 mm / ∅27,2 mm Taux de compression 13:1 Refroidissement Refroidi par liquide Induction Injection électronique de carburant, électronique numérique du moteur BMS-KP Diamètre du papillon des gaz ∅48 mm Contrôle des émissions Deux catalyseurs à trois voies régulés, démarrage EU-3 Alternateur électrique Générateur triphasé 350 W Batterie 12 V / 7 Ah, sans entretien Puissance maximale 144 kW / 193 ch à 13 000 tr/min Couple maximum 112 Nm / 11,4 kgf-m / 82,6 lb-ft à 9 750 tr/min Embrayage Embrayage multidisque anti-saut à bain d’huile, à commande mécanique Transmission 6 vitesses Rapport de démultiplication de la chaîne de transmission finale 1er 2,647 / 2ème 2,091 / 3ème 1,727 / 4ème 1,500 / 5ème 1,360 / 6ème 1,261:1 Rapport de transmission 1:2,647 Cadre Cadre en aluminium de type pont, moteur porteur Suspension avant Fourche USD avec DEC, diamètre de tube de fourche fixe 46 mm, amortissement réglable électroniquement, précharge du ressort réglable, roue avant Débattement 120 mm / 4,7 in. Suspension arrière Bras oscillant double face en aluminium avec jambe de force centrale DDC, étage de compression et de rebond réglable électroniquement, précharge du ressort réglable hydrauliquement Débattement de la roue arrière 130 mm / 5,1 in. Freins avant 2 disques radiaux de ∅ 320 mm monobloc, étrier fixe à 4 pistons Freins arrière Simple disque de ∅ 220 mm, étrier flottant à 1 piston ABS BMW Motorrad Race ABS (partiellement intégrale, débrayable) Roue avant 3,50×17 Alliage léger forgé, 7 rayons Roue arrière 6,00 x 17 Alliage léger forgé, 7 rayons Pneu avant 120/70 ZR17 Pneu arrière 200/55 ZR17 Inclinaison 24,0° Trail 99 mm / 3,9 in Dimensions Longueur : 2056 mm / 80,9 in. Largeur : 826 mm / 32,5 (y compris les rétroviseurs) Hauteur : 1 138 mm / 44,8 po (sans les rétroviseurs) Empattement 1 422 mm / 56 po Hauteur du siège 820 mm / 33,3 po. Poids à sec 169 kg / 373 lb Poids humide 199 kg / 439 lbs Capacité de carburant 17,5 litres / US 4,6 gal. Réserve de carburant env. 4 L / 1,1 gal US LE MEILLEUR DU MEILLEUR. Pour les pilotes à la recherche d’un niveau de raffinement supplémentaire, il s’agit du HP4 avec pack Compétition. Il est doté de composants HP supplémentaires : levier de frein HP, levier d’embrayage HP et système de repose-pieds pilote HP. Le sabot moteur HP et la garniture du réservoir de carburant HP sont en fibre de carbone. Il comprend également des roues forgées en aluminium Racing Blue et un kit d’autocollants de sponsor. Le HP4 Competition porte également la gravure du pont de fourche numérotée consécutivement avec le logo HP. Cela rend chaque machine unique. Le forfait compétition sera très exclusif avec des nombres très limités disponibles. BMW HP4 Carbone 2015 LE MEILLEUR DES MEILLEURS. Pour les pilotes qui ne se contentent pas uniquement des performances sur piste, nous sommes fiers de présenter le HP4 Carbon Edition. Avec ses composants HP supplémentaires, il fait forte impression : levier de frein HP, levier d’embrayage HP et système de repose-pieds pilote HP. Le long spoiler moteur HP fermé, le support de plaque HP et l’habillage du réservoir de carburant HP sont entièrement en carbone. Ses caractéristiques les plus remarquables sont les roues forgées en aluminium bleu Racing et le kit d’autocollants sponsor. Sa qualité unique réside donc non seulement dans ses performances mais aussi dans son design, ce qui en fait une synthèse parfaite de qualité impossible à manquer. Le HP4 Carbon porte également la gravure du pont de fourche numérotée consécutivement avec le logo HP. Cela fait de chaque machine un spécimen unique. En raison du processus de fabrication complexe et de la disponibilité limitée des composants en carbone de haute qualité, seuls quelques modèles peuvent être fabriqués pendant la phase de fabrication jusqu’en 2014. Le nouveau HP4 Carbon : une exclusivité unique. 3 modèles au choix ! Puissance pure : le moteur 4 cylindres le plus léger du segment offre une puissance sans compromis avec une puissance de 193 ch et un couple maximal de 83 lb-pi. Le nouveau silencieux d’échappement fournit un niveau de couple plus élevé à mi-régime, de sorte que la puissance soit disponible là où elle est le plus nécessaire pour réaliser des temps au tour époustouflants. Intelligence pure : dotée du tout premier système de suspension dynamique DDC (Dynamic Damping Control) au monde, la HP4 est la moto sportive de production la plus avancée jamais construite. Le DDC adapte automatiquement l’amortissement de la suspension à la situation. Différents modes sont disponibles au choix : Rain et Sport pour la voie publique, Race et Slick pour la piste de course. Le contrôle de traction dynamique encore amélioré du HP4 complète parfaitement ce système. Il peut être ajusté avec précision en mode Slick pour trouver l’équilibre parfait entre le support du système et le contrôle du pilote. Le résultat est un retour transparent, une traction maximale et une accélération optimale.

Pure exclusivité BMW S1000RR vs BMW S1000RR HP4 Par Michael Neeves – Premiers trajets et tests Il y a quelques mois, j’ai eu la chance de piloter la nouvelle BMW HP4 lors de son lancement mondial à Jerez, dans le sud de l’Espagne. Avec des conditions de piste parfaites et des pneus slicks pour jouer, c’était un rêve. Le HP4 était encore plus impressionnant. BMW a pris sa S1000RR, déjà leader de sa catégorie, et l’a encore améliorée : 9 kg plus légère, plus agile, plus douce et encore plus facile à conduire, avec une électronique raffinée, des freins plus gros, un pneu arrière plus gros et un milieu de gamme plus costaud. Et puis, bien sûr, il y a son élément de fête : la suspension semi-active. J’ai réalisé un tour à moins de deux secondes de mon meilleur temps établi sur ma moto de course S1000RR l’année précédente dans des conditions similaires – pas mal pour une moto équipée de phares et de rétroviseurs. Mieux encore, je n’ai jamais eu à régler la suspension du HP4 pour atteindre ces temps – elle m’a automatiquement donné les réglages optimaux, donc elle s’est comportée aussi bien que vous pourriez jamais configurer une S1000RR standard. C’est un énorme avantage pour la plupart d’entre nous qui ne connaissent pas notre amortissement grâce à notre précharge, mais pas un énorme avantage pour ceux qui le savent. C’est très bien sur une piste de course lisse, et une fois que vous avez réglé votre suspension, c’est plus ou moins ça de toute façon – vous êtes prêt à partir. Le véritable test de la suspension semi-active se déroulerait toujours sur la route, dans des conditions en constante évolution. Peut-il faire face aux routes britanniques ? Nous voici donc un jour de fin novembre, à 1 500 milles de Jerez. La journée commence par un temps glacial et humide, mais les dieux de la vitesse m’ont accordé une fenêtre d’opportunité sèche, ensoleillée et douce – avant qu’il ne redevienne sombre, froid et humide. Si ma mâchoire n’était pas serrée par la concentration induite par la vitesse, elle traînerait sur le sol – le HP4 m’a profondément choqué. Avec toute sa puissance, son raffinement, sa légèreté et son adhérence, l’expérience me dit de m’attendre à une conduite à vitesse fulgurante, comme n’importe quelle autre superbike – mais la suspension semi-active me procure une sensation de conduite que je n’ai jamais connue auparavant. En ce moment, je me trouve sur un tronçon éprouvé de route B. Il monte et descend. Il se tortille d’un côté à l’autre. C’est cahoteux et jonché de tarmac cassé. La moto la plus effrayante que j’ai jamais pilotée ici était une Aprilia RSV 1000R, qui en a giflé presque la majeure partie. D’autres superbikes sont tout simplement trop rapides ici – ils veulent juste décoller. Les meilleures motos sur cette route sont les petites Nakeds, les 600 ou les GSX-R750 d’un seul coup, autrement dit des motos avec plus de maniabilité que de moteur. Avec sa suspension semi-active, la HP4 semble aplatir les swoops et réparer le Tarmac cassé. Il jette des pétales de roses sur son propre passage, pour que ses Pirellis glissent doucement dessus. Attaquez le même morceau de route sur la S1000RR et c’est comme n’importe quelle superbike puissante : plus vous allez vite, plus vous avez l’impression que les pneus patinent sur la surface et que les barres prennent vie dans vos mains. Vous roulez du bout des doigts, sur la pointe des pieds, les yeux rivés sur les tiges. Sur le HP4, c’est l’inverse. Plus vous allez vite, plus les pneus s’enfoncent et plus cela devient stable. Les barres restent solides dans vos mains et le HP4 vous donne la confiance nécessaire pour pousser l’avant encore plus fort dans les virages et tourner l’accélérateur plus tôt en sortie. Vous appuyez sur la butée de l’accélérateur aux endroits où elle est en drapeau sur le S1000RR standard. Certes, le nouveau système antipatinage, l’anti-wheeling, les freins Brembo monoblocs et les roues légères de la HP4 aident tous magnifiquement, mais c’est la suspension semi-active qui fait l’essentiel du travail ici. Vélo de route le plus maniable La suspension intelligente rend le HP4 meilleur que tout ce que j’ai jamais roulé sur la route. C’est une affirmation audacieuse compte tenu de la qualité des motos, mais cela a du sens – après tout, qui fait jamais autant d’efforts pour régler sa suspension pour la route que pour la piste ? Essayer serait de toute façon impossible, car vous n’obtiendrez jamais un réglage qui fonctionnera dans toutes les conditions – mais c’est ce que la suspension semi-active fait pour vous, s’ajustant constamment pour vous donner à peu près la configuration parfaite dans n’importe quel arrêt du temps. À cet égard, ce doit être le vélo idéal pour le TT de l’île de Man. Vous ne pouvez pas vraiment sentir la suspension semi-active faire son travail, à part vous offrir cette excellente maniabilité, mais il y a des indices qu’elle est là. Lorsque le moteur de la HP4 est éteint, le réglage par défaut de la suspension est l’amortissement maximum, c’est donc comme un bloc de bois sur lequel s’asseoir. Une fois le moteur allumé, la suspension n’a aucun amortissement, vous pouvez donc la faire rebondir de haut en bas comme un bâton sauteur.

Mais une fois que vous bougez, la suspension s’ajuste d’elle-même, via des moteurs situés à l’intérieur du bras de fourche gauche et de l’amortisseur arrière, examinant les données des capteurs de vitesse de roue du HP4, la position du papillon des gaz, les gyroscopes et le mouvement de l’amortisseur arrière à la milliseconde près. Sur la S1000RR, l’avant devient plus léger et la suspension arrière s’écrase à mesure que vous allez plus vite – et c’est ce qui rend la direction vague et fait que les barres frappent dans vos mains sur les bosses lorsque vous poussez fort. Mais sur le HP4, le soutien de la suspension augmente à mesure que la vitesse augmente. Non seulement vous disposez de tout ce contrôle, mais la qualité de conduite est également douce et somptueuse – comme la meilleure suspension de course sur une moto WSB ou MotoGP sur une piste. La façon dont la roue avant redescend après avoir survolé des crêtes comme si elle avait atterri en double crème est presque spirituelle. Il n’y a pas de coups de pied du guidon sur les bosses, juste une sensation d’adhérence et de stabilité totales. N’oublions pas que la qualité de roulement et le contrôle de la suspension de la S1000RR 2012 sont à la hauteur des meilleurs de tous les vélos de route. C’est familier, moelleux et maintient la BMW sur le droit chemin, mais de temps en temps, vous heurtez une bosse qui vous traverse, ou une série de bougres vous obligeant à ralentir. À l’inverse, sur le HP4, je recherche activement les pires morceaux de tarmac possibles, mais ils fondent dès que vous les écrasez. Dans chacun des quatre modes de conduite du HP4 – de Rain à Sport, Race et Slick – la suspension passe de souple à dure. En mode Rain, vous démarrez avec une conduite très douce et la suspension devient de plus en plus dure dans cette zone. Vous bénéficiez également de la pleine puissance, d’une réponse douce de l’accélérateur et d’une intervention maximale de l’ABS et de l’antipatinage. Mais vous pouvez faire des nœuds au HP4 en mode Rain si vous roulez fort, l’amortissement doux ralentit la direction. Ainsi, lorsque vous souhaitez aller plus vite, il vous suffit de passer au mode de conduite suivant. Au fur et à mesure que vous progressez dans les modes, le HP4 vous offre une suspension plus contrôlée et une direction plus précise. Je me suis retrouvé en mode Race, qui offre un excellent contrôle de la suspension à haute vitesse et une direction précise, ainsi qu’une réponse plus directe de l’accélérateur, moins d’anti-wheelie et suffisamment d’ABS et d’antipatinage pour vous donner une marge de sécurité sur les zones humides. HP4 pire à basse vitesse Le seul endroit où le HP4 est pire que le S1000RR standard est à basse vitesse, dans les virages lents, où la suspension devient molle. À mesure que l’arrière s’enfonce, la direction du HP4 semble un peu trop paresseuse et semblable à celle d’un chopper. Mais c’est un petit prix à payer pour les avantages offerts ailleurs. Je n’ai pas essayé le mode Slick du HP4, car il n’était pas activé sur notre vélo d’essai. Comme toutes les S1000RR, vous devez brancher une prise sous le siège pour reconnaître le fait que vous entrez dans un monde sans ABS arrière, sans antipatinage limité et sans accélérateur ultra-précis. Vous pouvez également régler le contrôle de traction sur la barre de gauche en mode Slick. Bien que le HP4 puisse parcourir le terrain plus rapidement que le S1000RR, ironiquement, il ressemble plus à un vélo de route qu’à un vélo de course. La plupart du temps, la suspension semi-active de la HP4 est en réalité plus souple et plus confortable que celle de la S1000RR, car elle n’a pas besoin d’être plus dure et la direction est en conséquence plus légère à des vitesses plus élevées. L’autre amélioration principale par rapport à la S1000RR réside dans les nouveaux étriers de frein avant monobloc Brembo de la HP4. Les performances de freinage ultimes et brutales entre ceux-ci et les Brembos en deux parties de la S1000RR sont à peu près les mêmes sur piste, mais les monoblocs ont une morsure beaucoup plus forte et plus tactile à vitesse de route, ce qui est une amélioration bienvenue. Le HP4 regorge de nombreux petits pincements et replis utiles par rapport au S1000RR (voir le panneau « En un coup d’œil » ci-dessus), ce qui le rend légèrement plus agréable et plus facile à conduire rapidement sur la route. Mais la plupart de ces éléments, comme le contrôle de traction réglable et les roues plus légères, existent pour l’aider à rouler plus rapidement sur une piste. Le seul jouet que le HP4 ne semble pas avoir, auquel je puisse penser, est un « auto-blipper » pour des rétrogradations plus rapides, à l’opposé d’un quickshifter. Ils sont incroyables et il ne faudra pas longtemps avant de les voir sur un vélo de route. Mais il a des poignées chauffantes, une aubaine par ce temps. Non content de battre la concurrence avec sa S1000RR 2012 mise à jour, le nouveau HP4 de BMW les donne un coup de pied pendant qu’ils sont en panne. Et dire que l’entreprise ne vendait que des vélos de tourisme et d’aventure jusqu’à il y a trois ans. Verdict La suspension semi-active est vraiment l’avenir. Il permet le meilleur réglage de suspension pour chaque seconde de votre trajet. Cela fonctionne vraiment.

Pour la route, le HP4 offre une adhérence et une stabilité supérieures par rapport au déjà brillant S1000RR. Il est impossible de régler parfaitement votre vélo pour votre route préférée – il y a aussi de nombreuses variables. Et qui pourrait être dérangé, de toute façon ? C’est pourquoi le HP4 se sent si bien, vous offrant le genre de configuration « douce ici, dure là » que vous n’avez jamais connue auparavant. C’est incroyable. Cela fonctionne également bien sur piste, sans que vous ayez jamais à passer par tout ce processus d’essais et d’erreurs lorsque vous essayez de le configurer vous-même. Mais l’ironie est que la suspension semi-active de la HP4 la rend presque trop performante pour la route – et ses limites sont trop éloignées. J’ai été vraiment vidé lorsque j’ai rangé le HP4 à la fin du test. Mais d’une certaine manière, j’étais content aussi : c’est un vélo bien mieux utilisé sur piste. Et voici le paradoxe : la HP4 est trop bonne pour la route, mais si vous possédez le savoir-faire en matière de suspension, vous pourriez tout aussi bien installer une S1000RR standard sur piste. Un bon système de suspension de rechange sera également meilleur pour la course, de sorte que la HP4 ne sera pas la « seconde venue » pour les coureurs. Mais rien de tout cela n’a d’importance, car c’est une moto de rêve, qui coûte le même prix qu’une Ducati Panigale S. Très peu d’entre nous auront la chance d’en posséder une, mais si vous faites partie des rares élus, rassurez-vous, il n’y a rien de plus rapide – sur route ou sur piste. La suspension semi-active brillera vraiment lorsqu’elle se répercutera sur des vélos moins puissants et moins chers. Adaptez-le à quelque chose de léger et funky ne développant pas plus de 100 ch et vous pourrez le tenir partout. Maintenant, c’est quelque chose à espérer. Source Réseau multichaîne. LE MEILLEUR DU MEILLEUR. Pour les pilotes à la recherche d’un niveau de raffinement supplémentaire, il s’agit du HP4 avec pack Compétition. Il est doté de composants HP supplémentaires : levier de frein HP, levier d’embrayage HP et système de repose-pieds pilote HP. Le sabot moteur HP et la garniture du réservoir de carburant HP sont en fibre de carbone. Il comprend également des roues forgées en aluminium Racing Blue et un kit d’autocollants de sponsor. Le HP4 Competition porte également la gravure du pont de fourche numérotée consécutivement avec le logo HP. Cela rend chaque machine unique. Le forfait compétition sera très exclusif avec des nombres très limités disponibles. BMW HP4 Carbone 2015 LE MEILLEUR DES MEILLEURS. Pour les pilotes qui ne se contentent pas uniquement des performances sur piste, nous sommes fiers de présenter le HP4 Carbon Edition. Avec ses composants HP supplémentaires, il fait forte impression : levier de frein HP, levier d’embrayage HP et système de repose-pieds pilote HP. Le long spoiler moteur HP fermé, le support de plaque HP et l’habillage du réservoir de carburant HP sont entièrement en carbone. Ses caractéristiques les plus remarquables sont les roues forgées en aluminium bleu Racing et le kit d’autocollants sponsor. Sa qualité unique réside donc non seulement dans ses performances mais aussi dans son design, ce qui en fait une synthèse parfaite de qualité impossible à manquer. Le HP4 Carbon porte également la gravure du pont de fourche numérotée consécutivement avec le logo HP. Cela fait de chaque machine un spécimen unique. En raison du processus de fabrication complexe et de la disponibilité limitée des composants en carbone de haute qualité, seuls quelques modèles peuvent être fabriqués pendant la phase de fabrication jusqu’en 2014. Le nouveau HP4 Carbon : une exclusivité unique.

3 modèles au choix ! Puissance pure : le moteur 4 cylindres le plus léger du segment offre une puissance sans compromis avec une puissance de 193 ch et un couple maximal de 83 lb-pi. Le nouveau silencieux d’échappement fournit un niveau de couple plus élevé à mi-régime, de sorte que la puissance soit disponible là où elle est le plus nécessaire pour réaliser des temps au tour époustouflants. Intelligence pure : dotée du tout premier système de suspension dynamique DDC (Dynamic Damping Control) au monde, la HP4 est la moto sportive de production la plus avancée jamais construite. Le DDC adapte automatiquement l’amortissement de la suspension à la situation. Différents modes sont disponibles au choix : Rain et Sport pour la voie publique, Race et Slick pour la piste de course. Le contrôle de traction dynamique encore amélioré du HP4 complète parfaitement ce système. Il peut être ajusté avec précision en mode Slick pour trouver l’équilibre parfait entre le support du système et le contrôle du pilote. Le résultat est un retour transparent, une traction maximale et une accélération optimale. Pure exclusivité

Il y a quelques mois, j’ai eu la chance de piloter la nouvelle BMW HP4 lors de son lancement mondial à Jerez, dans le sud de l’Espagne. Avec des conditions de piste parfaites et des pneus slicks pour jouer, c’était un rêve.

Le HP4 était encore plus impressionnant. BMW a pris sa S1000RR, déjà leader de sa catégorie, et l’a encore améliorée : 9 kg plus légère, plus agile, plus douce et encore plus facile à conduire, avec une électronique raffinée, des freins plus gros, un pneu arrière plus gros et un milieu de gamme plus costaud.

Et puis, bien sûr, il y a son élément de fête : la suspension semi-active. J’ai réalisé un tour à moins de deux secondes de mon meilleur temps établi sur ma moto de course S1000RR l’année précédente dans des conditions similaires – pas mal pour une moto équipée de phares et de rétroviseurs.

Mieux encore, je n’ai jamais eu à régler la suspension du HP4 pour atteindre ces temps – elle m’a automatiquement donné les réglages optimaux, donc elle s’est comportée aussi bien que vous pourriez jamais configurer une S1000RR standard. C’est un énorme avantage pour la plupart d’entre nous qui ne connaissent pas notre amortissement grâce à notre précharge, mais pas un énorme avantage pour ceux qui le savent.

C’est très bien sur une piste de course lisse, et une fois que vous avez réglé votre suspension, c’est plus ou moins ça de toute façon – vous êtes prêt à partir. Le véritable test de la suspension semi-active se déroulerait toujours sur la route, dans des conditions en constante évolution.

Peut-il faire face aux routes britanniques ? Nous voici donc un jour de fin novembre, à 1 500 milles de Jerez. La journée commence par un temps glacial et humide, mais les dieux de la vitesse m’ont accordé une fenêtre d’opportunité sèche, ensoleillée et douce – avant qu’il ne redevienne sombre, froid et humide.

Si ma mâchoire n’était pas serrée par la concentration induite par la vitesse, elle traînerait sur le sol – le HP4 m’a profondément choqué. Avec toute sa puissance, son raffinement, sa légèreté et son adhérence, l’expérience me dit de m’attendre à une conduite à vitesse fulgurante, comme n’importe quelle autre superbike – mais la suspension semi-active me procure une sensation de conduite que je n’ai jamais connue auparavant.

En ce moment, je me trouve sur un tronçon éprouvé de route B. Il monte et descend. Il se tortille d’un côté à l’autre. C’est cahoteux et jonché de tarmac cassé. La moto la plus effrayante que j’ai jamais pilotée ici était une Aprilia RSV 1000R, qui en a giflé presque la majeure partie. D’autres superbikes sont tout simplement trop rapides ici – ils veulent juste décoller. Les meilleures motos sur cette route sont les petites Nakeds, les 600 ou les GSX-R750 d’un seul coup, autrement dit des motos avec plus de maniabilité que de moteur.

Avec sa suspension semi-active, la HP4 semble aplatir les swoops et réparer le Tarmac cassé. Il jette des pétales de roses sur son propre passage, pour que ses Pirellis glissent doucement dessus. Attaquez le même morceau de route sur la S1000RR et c’est comme n’importe quelle superbike puissante : plus vous allez vite, plus vous avez l’impression que les pneus patinent sur la surface et que les barres prennent vie dans vos mains. Vous roulez du bout des doigts, sur la pointe des pieds, les yeux rivés sur les tiges.

Sur le HP4, c’est l’inverse. Plus vous allez vite, plus les pneus s’enfoncent et plus cela devient stable. Les barres restent solides dans vos mains et le HP4 vous donne la confiance nécessaire pour pousser l’avant encore plus fort dans les virages et tourner l’accélérateur plus tôt en sortie. Vous appuyez sur la butée de l’accélérateur aux endroits où elle est en drapeau sur le S1000RR standard.

Certes, le nouveau système antipatinage, l’anti-wheeling, les freins Brembo monoblocs et les roues légères de la HP4 aident tous magnifiquement, mais c’est la suspension semi-active qui fait l’essentiel du travail ici.

Vélo de route le plus maniable La suspension intelligente rend le HP4 meilleur que tout ce que j’ai jamais roulé sur la route. C’est une affirmation audacieuse compte tenu de la qualité des motos, mais cela a du sens – après tout, qui fait jamais autant d’efforts pour régler sa suspension pour la route que pour la piste ?

Essayer serait de toute façon impossible, car vous n’obtiendrez jamais un réglage qui fonctionnera dans toutes les conditions – mais c’est ce que la suspension semi-active fait pour vous, s’ajustant constamment pour vous donner à peu près la configuration parfaite dans n’importe quel arrêt du temps.

Vous ne pouvez pas vraiment sentir la suspension semi-active faire son travail, à part vous offrir cette excellente maniabilité, mais il y a des indices qu’elle est là. Lorsque le moteur de la HP4 est éteint, le réglage par défaut de la suspension est l’amortissement maximum, c’est donc comme un bloc de bois sur lequel s’asseoir.

Une fois le moteur allumé, la suspension n’a aucun amortissement, vous pouvez donc la faire rebondir de haut en bas comme un bâton sauteur.

Sur la S1000RR, l’avant devient plus léger et la suspension arrière s’écrase à mesure que vous allez plus vite – et c’est ce qui rend la direction vague et fait que les barres frappent dans vos mains sur les bosses lorsque vous poussez fort.

Mais sur le HP4, le soutien de la suspension augmente à mesure que la vitesse augmente. Non seulement vous disposez de tout ce contrôle, mais la qualité de conduite est également douce et somptueuse – comme la meilleure suspension de course sur une moto WSB ou MotoGP sur une piste.

La façon dont la roue avant redescend après avoir survolé des crêtes comme si elle avait atterri en double crème est presque spirituelle. Il n’y a pas de coups de pied du guidon sur les bosses, juste une sensation d’adhérence et de stabilité totales.

N’oublions pas que la qualité de roulement et le contrôle de la suspension de la S1000RR 2012 sont à la hauteur des meilleurs de tous les vélos de route. C’est familier, moelleux et maintient la BMW sur le droit chemin, mais de temps en temps, vous heurtez une bosse qui vous traverse, ou une série de bougres vous obligeant à ralentir.

À l’inverse, sur le HP4, je recherche activement les pires morceaux de tarmac possibles, mais ils fondent dès que vous les écrasez.

Dans chacun des quatre modes de conduite du HP4 – de Rain à Sport, Race et Slick – la suspension passe de souple à dure. En mode Rain, vous démarrez avec une conduite très douce et la suspension devient de plus en plus dure dans cette zone. Vous bénéficiez également de la pleine puissance, d’une réponse douce de l’accélérateur et d’une intervention maximale de l’ABS et de l’antipatinage.

Mais vous pouvez faire des nœuds au HP4 en mode Rain si vous roulez fort, l’amortissement doux ralentit la direction. Ainsi, lorsque vous souhaitez aller plus vite, il vous suffit de passer au mode de conduite suivant. Au fur et à mesure que vous progressez dans les modes, le HP4 vous offre une suspension plus contrôlée et une direction plus précise.

Je me suis retrouvé en mode Race, qui offre un excellent contrôle de la suspension à haute vitesse et une direction précise, ainsi qu’une réponse plus directe de l’accélérateur, moins d’anti-wheelie et suffisamment d’ABS et d’antipatinage pour vous donner une marge de sécurité sur les zones humides.

HP4 pire à basse vitesse Le seul endroit où le HP4 est pire que le S1000RR standard est à basse vitesse, dans les virages lents, où la suspension devient molle. À mesure que l’arrière s’enfonce, la direction du HP4 semble un peu trop paresseuse et semblable à celle d’un chopper. Mais c’est un petit prix à payer pour les avantages offerts ailleurs.

Je n’ai pas essayé le mode Slick du HP4, car il n’était pas activé sur notre vélo d’essai. Comme toutes les S1000RR, vous devez brancher une prise sous le siège pour reconnaître le fait que vous entrez dans un monde sans ABS arrière, sans antipatinage limité et sans accélérateur ultra-précis. Vous pouvez également régler le contrôle de traction sur la barre de gauche en mode Slick.

Bien que le HP4 puisse parcourir le terrain plus rapidement que le S1000RR, ironiquement, il ressemble plus à un vélo de route qu’à un vélo de course.

La plupart du temps, la suspension semi-active de la HP4 est en réalité plus souple et plus confortable que celle de la S1000RR, car elle n’a pas besoin d’être plus dure et la direction est en conséquence plus légère à des vitesses plus élevées.

L’autre amélioration principale par rapport à la S1000RR réside dans les nouveaux étriers de frein avant monobloc Brembo de la HP4. Les performances de freinage ultimes et brutales entre ceux-ci et les Brembos en deux parties de la S1000RR sont à peu près les mêmes sur piste, mais les monoblocs ont une morsure beaucoup plus forte et plus tactile à vitesse de route, ce qui est une amélioration bienvenue.

Le HP4 regorge de nombreux petits pincements et replis utiles par rapport au S1000RR (voir le panneau « En un coup d’œil » ci-dessus), ce qui le rend légèrement plus agréable et plus facile à conduire rapidement sur la route. Mais la plupart de ces éléments, comme le contrôle de traction réglable et les roues plus légères, existent pour l’aider à rouler plus rapidement sur une piste.

Le seul jouet que le HP4 ne semble pas avoir, auquel je puisse penser, est un « auto-blipper » pour des rétrogradations plus rapides, à l’opposé d’un quickshifter. Ils sont incroyables et il ne faudra pas longtemps avant de les voir sur un vélo de route. Mais il a des poignées chauffantes, une aubaine par ce temps.

Non content de battre la concurrence avec sa S1000RR 2012 mise à jour, le nouveau HP4 de BMW les donne un coup de pied pendant qu’ils sont en panne. Et dire que l’entreprise ne vendait que des vélos de tourisme et d’aventure jusqu’à il y a trois ans.

Verdict La suspension semi-active est vraiment l’avenir. Il permet le meilleur réglage de suspension pour chaque seconde de votre trajet. Cela fonctionne vraiment.

Cela fonctionne également bien sur piste, sans que vous ayez jamais à passer par tout ce processus d’essais et d’erreurs lorsque vous essayez de le configurer vous-même.

Mais l’ironie est que la suspension semi-active de la HP4 la rend presque trop performante pour la route – et ses limites sont trop éloignées. J’ai été vraiment vidé lorsque j’ai rangé le HP4 à la fin du test. Mais d’une certaine manière, j’étais content aussi : c’est un vélo bien mieux utilisé sur piste.

Et voici le paradoxe : la HP4 est trop bonne pour la route, mais si vous possédez le savoir-faire en matière de suspension, vous pourriez tout aussi bien installer une S1000RR standard sur piste. Un bon système de suspension de rechange sera également meilleur pour la course, de sorte que la HP4 ne sera pas la « seconde venue » pour les coureurs.

Mais rien de tout cela n’a d’importance, car c’est une moto de rêve, qui coûte le même prix qu’une Ducati Panigale S. Très peu d’entre nous auront la chance d’en posséder une, mais si vous faites partie des rares élus, rassurez-vous, il n’y a rien de plus rapide – sur route ou sur piste.

La suspension semi-active brillera vraiment lorsqu’elle se répercutera sur des vélos moins puissants et moins chers. Adaptez-le à quelque chose de léger et funky ne développant pas plus de 100 ch et vous pourrez le tenir partout. Maintenant, c’est quelque chose à espérer.