Fiche Technique

Présentation

Le pape Jean-Paul II aurait aimé tester sur route la BMW K1, la première « super moto de sport » et nouveau modèle phare du constructeur allemand de motos.

Mais il n’a pas pu assister au lancement international de la K1 en Italie « pour des raisons de temps », selon les responsables de BMW, et j’ai eu le plaisir de conduire la nouvelle moto dans la campagne de Frascati, autour de Rome. Le pape a sa résidence d’été à Frascati, mais la région vallonnée est probablement plus célèbre pour son vin blanc légèrement pétillant, également appelé Frascati, qui figurait plus en avant à l’ordre du jour que le temps passé sur le K1.

Les lancements de nouveaux produits dans l’industrie automobile sont connus pour être longs en divertissement et pauvres en tests réels. Cela dit, le circuit de 80 milles conçu par BMW a permis d’affronter tous les types de conditions routières, exposant ainsi les faiblesses de la nouvelle moto ainsi que ses forces.

En allant chercher mon vélo d’essai parmi le petit régiment de KI garés dans une ligne allemande typiquement disciplinée, j’ai été frappé par le fait que le K1 s’avérerait probablement partager l’expérience de la Ford Sierra. Dès son introduction, cette voiture au look inhabituel était détestée par tout le monde. Avec le temps, il fut aimé de tous. À l’heure actuelle, le look étrange du K1l est détesté par presque tout le monde (sauf les responsables de BMW).

Le vélo donne l’impression générale d’être tout en courbes, comme la plupart des vélos les plus modernes d’aujourd’hui. Mais les pièces individuelles sont en réalité assez anguleuses comme sur les montures plus anciennes ; en témoignent les sections de boîte dans la queue qui servent également de poches de rangement et de supports d’indicateurs. Beaucoup plus frappante (pour les responsables de BMW) et horrible (pour les journalistes) est la suspension jaune choquante qui contraste avec la carrosserie rouge « Marrakech » ou bleue « Lagon » et les décalcomanies de 18 pouces de haut épelant « K1 ».

Ce design spectaculaire aurait été moins surprenant s’il avait été introduit par un constructeur japonais en raison de la réputation de BMW pour ses peintures discrètes. Même si les observateurs attentifs de Bee-Em auraient réalisé que BMW se dirigeait vers la route de la peinture jaune, l’abeille très occupée RI00GS enduro nacre KI00RS Special Edition présentée l’année dernière. Les deux ont connu du succès malgré leurs couleurs « non-BMW ».

En descendant prudemment la route pavée escarpée depuis l’hôtel situé au sommet d’une colline, où avait lieu le lancement, je suis allé large dans tous les virages serrés en zigzag et trop près du bord pour être confortable à plusieurs reprises. Le guidon large du K1 est bon pour la maniabilité à basse vitesse mais est entravé par un mauvais verrouillage complet. Il s’agit d’un vélo qui nécessite un virage en deux points lorsqu’il fait demi-tour sur une route de largeur normale. Peut-être qu’en réalisant que BMW avait posté un homme au bas de la colline pour faire signe à la circulation et laisser passer les motos vacillantes. Une fois sorti de l’hôtel, il était cependant possible d’ouvrir les gaz et de voir si la K1 est vraiment une « super moto de sport ».

Les constructeurs de motos ont conclu un accord volontaire pour limiter la puissance des motos vendues en Allemagne à 100 chevaux. En tant que constructeur allemand consciencieux, BMW est allé encore plus loin et a également limité l’exportation de ses motos à la même limite. C’est également très pratique car cela signifie que les vélos n’ont pas besoin d’être retirés de la chaîne de montage et modifiés. Mais jusqu’à présent, cette politique était purement académique, car aucune moto BMW n’était capable de produire plus de 100 ch.

La K1, la première BMW à quatre soupapes par cylindre, change tout cela. Un plus grand nombre de soupapes signifiait que la culasse pouvait être réduite. Quatre petits cercles occupaient moins de place que deux grands, contribuant ainsi à augmenter le taux de compression. Le taux de compression du K1 est beaucoup plus élevé que celui du reste de la série K : 11,0 : 1 contre 10,2 : 1. Le carburant est également brûlé plus uniformément grâce à un cylindre à quatre soupapes qui augmente encore la puissance. Ainsi, le premier moteur à 16 soupapes de BMW était capable de produire plus de 100 ch, selon les responsables de BMW. Mais ils ont pris la décision de la restreindre à l’étranger comme dans leur pays, car l’industrie de la moto est « sous la surveillance des politiciens ».

Un responsable a déclaré : « Les Japonais patinent sur de la glace. S’ils ne restreignent pas eux-mêmes la puissance des motos, ils pourraient trop taquiner les politiciens et se voir imposer des restrictions qui pourraient ruiner le motocyclisme. » Au lieu de cela, BMW affirme avoir compensé le manque de chevaux dotés du carénage le plus aérodynamique sur deux roues.

En augmentant lentement la vitesse parce qu’il y avait beaucoup de pilotes latins fous et des travaux routiers pop-up, j’ai trouvé la K1 une « super moto de sport » très civilisée. Il était agréablement plus doux que ses cousins ​​de la série K à 8 soupapes à bas régime et tout aussi facile à conduire dans la circulation car il n’a rien perdu en puissance à bas régime. En fait, la moto de sport en a plus. Le couple a été augmenté de 64 pieds/livre à 6 000 tr/min à 74 pieds/livre à 6 750 tr/min. Il n’est donc pas nécessaire de changer constamment de vitesse comme sur certaines motos super sportives rivales. Le guidon de 26 pouces de large et la position de conduite légèrement inclinée vers l’avant facilitent raisonnablement la tâche dans les files d’attente.

L’action ne démarre qu’à 5 000 tr/min, lorsque le moteur devient plus bruyant et malheureusement plus rugueux. La moto va plus vite que n’importe quelle autre BMW de production mais n’établit aucun record de vitesse pour l’ensemble de l’industrie. BMW revendique un temps de 0 à 100 km/h inférieur à quatre secondes et une vitesse de pointe de plus de 230 km/h. Certains testeurs ont affirmé avoir amené leur K1 à plus de 260 km/h sur le tronçon autoroutier du test. Mais en tenant compte de l’imprécision du compteur à haute vitesse et de la bravade du journal, cela s’ajoute probablement à une vitesse de pointe inférieure à 150 mph, bien en deçà des 160 mph et plus des motos de super sport japonaises.

L’action se termine beaucoup plus tôt que sur d’autres motos super sportives si le pilote obéit à la « ligne rouge » du K1, qui est en fait jaune dans la palette de couleurs criardes des choses. C’est à 8 500 tr/min alors que la plupart des superbikes vont à 11 000 ou 12 000 tr/min.

Les raisons de la « ligne jaune » inférieure sur la BMW sont la course plus longue du moteur le long du cadre et la limite de 100 ch.

Les ingénieurs BMW affirment que leur moteur n’a pas besoin de tourner autant pour produire la même quantité de puissance qu’une moto japonaise. Le K1 pourrait continuer à monter en régime au-delà de 8 500 tr/min, car la ligne jaune est plus un avertissement moral qu’un avertissement de dommages potentiels au moteur. La puissance maximale n’est atteinte qu’à partir de 9 000 tr/min et un limiteur de régime n’intervient qu’à partir de 9 500 tr/min.

À grande vitesse, le carénage semble bien faire son travail. Le plus qu’un simple garde-boue (BMW préfère l’appeler garde-boue avant) est en forme de coin pour dévier le vent au-delà des jambes du pilote et le ramener vers l’extrémité arrière de la section arrière effilée. Le pare-brise avec une lèvre en haut dévie le vent au-dessus de la tête du pilote bien qu’il soit assez bas. L’objectif est d’enfermer le pilote dans une bulle d’air sans turbulences, ce que BMW est probablement plus proche que tout autre constructeur de motos. Le K1 a le facteur de traînée le plus bas sur deux roues ; 0,38 avec le cavalier debout et 0,34 avec le cavalier couché. Cependant la bulle éclate dans le dos du cavalier, lui chatouillant les vertèbres. Les responsables de BMW ont excusé cela en disant : « Le pilote a besoin de sentir un peu de vent pour savoir à quelle vitesse il va ». Je pensais que le pilote avait regardé le compteur pour cette information.

Le carénage rendait le stationnement problématique car il empêchait le pied du pilote d’atteindre la béquille latérale. Les rétroviseurs moulés élégants mais presque inutiles de la K100RS ont été remplacés par des rétroviseurs traditionnels sur tiges, qui peuvent ne pas être aussi beaux mais offrent une bien meilleure vision arrière.

J’ai des sentiments mitigés sur la maniabilité du K1. Sans carburant, la moto pèse 259 kg, soit 6 kg de plus que la K100RS, désormais redéfinie par BMW comme une « routière sportive », et seulement 4 kg de moins que la K100LT tourer. C’est 27 kg de plus que la Honda CBR1000 et 37 kg de plus que la Kawasaki ZX-10, probablement les plus proches rivaux du K1 dans la catégorie super sportive. Un peu de ce poids a été mieux réparti ; le radiateur, le modulateur ABS avant et la boîte à outils ont tous été avancés. Cependant, le poids supplémentaire doit encore être supporté et, par conséquent, le K1 ne semble pas aussi fluide que ses rivaux.

Le cadre en acier a été renforcé en utilisant des tubes de plus grand diamètre que sur les autres vélos de la série K et le K1 est le premier vélo de route à être équipé de l’intelligent Paralever de BMW, qui accueille un arbre de transmission dans un bras oscillant unilatéral. Au cours du court test, je n’ai remarqué aucune flexion dans le cadre et le Paralever semble annuler la réaction de couple dans l’arbre, ce qui, sur d’autres vélos à entraînement par arbre, fait monter et descendre l’arrière avec l’accélération et la décélération. Mais le nouvel amortisseur arrière unique à pression de gaz est sous-amorti, ce qui provoque le syndrome du fond rebondissant sur les routes très défoncées. Et il y en a beaucoup en Italie (et au Royaume-Uni). Le seul réglage que les pilotes peuvent apporter à l’ensemble de la suspension, avant et arrière, consiste à sélectionner l’un des quatre réglages de précharge du ressort sur l’amortisseur arrière. Ce n’est pas grand-chose à faire sur une moto coûteuse.

Alors que les bras de fourche avant italiens Marzocchi du K1 sont légèrement plus épais que ceux utilisés sur le reste des K100 (un total de 0,3 mm), BMW utilise à nouveau un amortisseur dans chaque bras et les pilotes regardent de nouveau la route lorsqu’ils freinent fort. BMW avait résolu son fameux problème sur les K75S et K100RS Special Edition en n’ayant qu’un seul amortisseur contrôlant le retour du liquide d’amortissement hydraulique dans les deux jambes.

Cela dit, tous les bras de fourche auraient du mal à ne pas plonger lorsque les nouveaux disques avant jumeaux Brembo sont appliqués. Les freins du sous-traitant italien constituent une grande amélioration par rapport à ceux de BMW. Les disques de 12 pouces sont perforés en spirale pour gagner du poids et comportent quatre pistons dans chaque étrier comme chez Suzuki pour appliquer les freins avec beaucoup de pression. Les pistons principaux sont plus petits que les pistons arrière pour égaliser l’usure des plaquettes de frein. Le disque unique arrière, qui appartient toujours à BMW, a été rendu plus épais, même si je n’ai pas trouvé cela mieux. En raison de ces modifications apportées aux freins, le logiciel qui gère le système de freinage antiblocage informatisé de BMW a dû être réécrit. BMW semble toujours avoir des problèmes avec cela, car la plupart des motos d’essai n’étaient pas équipées d’ABS et les responsables ont admis que les premiers modèles de production (les motos d’essai étaient des modèles spéciaux de pré-production) n’auraient malheureusement pas non plus le système de sauvetage.

Pour que le K1 se dirige plus rapidement que le reste des tailles de pneus de la série K, elles ont été remplacées. Au lieu d’un pneu avant de 18 pouces et d’un pneu arrière de 17 pouces, le K1 a un pneu avant de 17 pouces et un pneu arrière de 18 pouces. Mais ce qui est inhabituel pour une moto plus sportive, c’est que l’empattement a été allongé de deux pouces. Cela devrait rendre le vélo plus stable à grande vitesse, mais contrecarre également certains des avantages d’une direction plus rapide. Les pneus radiaux semblent bien adhérer même si, sans surprise, il n’y a pas eu de pluie en Italie pour les mettre à rude épreuve.

Cependant, la chaleur a mis en évidence un problème majeur sur le plan du confort. Depuis le salon du vélo de Cologne en 1988, lorsque BMW a dévoilé la K1, des bouches d’aération supplémentaires ont été installées dans le carénage pour tenter d’éloigner l’air chaud du moteur du pilote. Mais ils ne suffisent toujours pas. Peut-être grâce à cette rationalisation efficace, une poche d’air chaud reste autour des tibias du cycliste. Par temps froid, cela sera le bienvenu, mais par temps chaud, cela peut devenir insupportable. Ma première exigence après l’essai, qui n’a duré que deux heures, était une douche froide.

Même si la K1 est conçue comme une « super moto de sport » et exclut les voyages sérieux car elle ne peut pas accueillir de sacoches, je pense qu’elle entrera dans la catégorie des sportives de tourisme. Pour les voyageurs avec carte de crédit et les voyageurs seuls. Les couples devront être prêts à voyager très léger (BMW se vante que les poches à bagages nécessiteront une surcombinaison imperméable, mais c’est à peu près tout) ou le pilote BMW traditionnel devra être prêt à laisser la Missus derrière lui. S’il le fait, il peut installer le « système de bagages » K1 de BMW sur le passager, qui offre une capacité de 42 litres (environ une sacoche et demie). Lorsqu’un passager ou le système de bagages n’est pas transporté, une bosse de siège ajoute au look sportif.

Le confort sur de grandes distances n’est pas amélioré par le fait que BMW n’a pas résolu le problème des vibrations sur toute la plage de régime. Les repose-pieds transmettent particulièrement mal les vibrations au pilote, tandis que le nouveau guidon semble mieux les tenir à distance. Mais la position de conduite est loin d’être une position accroupie sportive, elle ne devrait donc pas provoquer de crampes, et le siège est bien rembourré, bien qu’il soit plus bas de plus d’un pouce que sur les K100RS et K100LT.

La selle inférieure répond à une plainte de longue date concernant les vélos de la série K selon laquelle les cyclistes plus petits doivent se tenir sur la pointe des pieds aux carrefours. Cependant, les coureurs encore plus grands devraient continuer à faire attention où ils mettent les pieds. Tom Isitt, rédacteur en chef de Motor Cycle International, souhaitait garer son K1 au bord d’un lac italien pour prendre une photo. Il a posé le pied sur ce qu’il pensait être un accotement couvert de mauvaises herbes, pour découvrir que les mauvaises herbes dissimulaient un fossé de drainage de deux pieds de profondeur. Lui et le K1 ont plongé. Remarquablement, ni lui ni le vélo n’ont été blessés. Seuls les autocollants K1 ont été rayés, ce qui en dit long sur les qualités de résistance aux chocs du nouveau carénage.

Le K1 semble avoir des protège-jambes intégrés, bien que les responsables de BMW n’admettent pas que c’est exactement ce qu’ils sont. Le dossier de presse parle de « genouillères dans le carénage qui servent à absorber l’énergie cinétique en cas de collision frontale » (et de chute latérale dans un fossé ?). Ce que la Motor Cycle Association, qui s’oppose à ce que le gouvernement impose des protège-jambes, pensera d’un autre de ses membres cédant et installant de tels dispositifs (Norton le fait déjà), nous devrons attendre et voir.

Comme les mécaniciens BMW ont fait le plein d’essence sans plomb sur les motos d’essai, je n’ai aucune vérification indépendante de la consommation de carburant. BMW admet que la K1 a plus soif que les autres motos de la série K, mais affirme qu’elle est toujours capable de consommer plus de 40 mpg.

Les graisseurs sont installés sur presque toutes les pièces nécessitant un graissage régulier. Les couvercles verrouillables des trois poches à bagages sont décevants ; il y en a un troisième dans le carénage avant. Parce qu’ils sont mal ajustés et ne s’articulent pas au carénage, beaucoup risquent d’être perdus. Au moins un journaliste est revenu du test sans en avoir un.

Une chose qu’il a été impossible d’évaluer lors d’un court test est le système informatique Motronik de BMW, qui gère le moteur du K1. Celui-ci a été adapté des voitures BMW et est considéré comme une avancée par rapport au système d’injection de carburant LE-Jetronic utilisé sur le reste des K100.

BMW (GB) Ltd a commandé 200 des 4 000 K1 que BMW prévoit de fabriquer cette année. Mais elle ne prévoit pas en recevoir plus de 150 (les objectifs de production étant presque toujours surestimés) et ils ne devraient pas arriver ici avant fin août au plus tôt, le Royaume-Uni étant bien en bas de la liste des priorités de la maison mère. L’Allemagne est en train de recevoir les premiers vélos qui sortent des chaînes de montage, suivie de près par la France et l’Italie. Même la petite Suède est en avance sur le Royaume-Uni.

Cela donne aux dirigeants du siège britannique de BMW à Bracknell, dans le Berkshire, plus de temps pour fixer le prix du K1. Mais en privé, ils disent vouloir « le garder juste en dessous de 8 000 £ avec l’ABS ». Cela rendrait le produit phare K1 près de 1 000 £ plus cher que les vélos haut de gamme actuels, les K100LT et K100RS Special Edition. Initialement, il est prévu de proposer l’ABS en option à 595 £ cela doit être dû aux problèmes logiciels mais d’ici l’année prochaine, lorsqu’il est prévu d’en apporter 300, il pourrait devenir standard.