Fiche Technique

Présentation

Selon à qui vous parlez chez BMW, sa K1 sauvage et laineuse – introduite en Amérique à la fin de 1989 – est soit la moto de sport ultime, soit la moto de tourisme sportif. Pourtant, lorsque nous avons récompensé la BMW K1 en la jugeant Vélo de l’année 1990 dans le premier prix annuel Touring’s Top Ten de Rider, ce n’était pas principalement pour les performances de la machine ou l’utilisation libérale de la technologie de pointe. Ce qui a poussé le K1 au sommet, c’est l’audace dont BMW a fait preuve en mettant temporairement de côté la tradition pour essayer quelque chose d’un peu audacieux. Il était grand temps pour l’entreprise allemande concentrée de faire preuve d’un peu d’imprévisibilité, et avec le K1, elle a clairement réussi. Si nous avions jugé la machine uniquement sur ses performances en tant que moto sportive ou sportive, la K1 n’aurait pas réussi. Parce qu’il n’excelle pas non plus vraiment dans ce domaine.

Cependant, l’objectif de tourisme sportif de la nouvelle K100RS 16 soupapes de 1991, basée principalement sur la K1, est aussi droit et vrai qu’un coup de canon. Et c’est un soulagement pour cet écrivain, car rétrospectivement, la K100RS-ABS Special à huit soupapes des années 1989 et 90 possédait une personnalité quelque peu ambiguë, tout comme celle du K1. Alors que son moteur de 82 chevaux était plus heureux de tirer les souches vers le bas comme une machine de tourisme, la moto avait une selle et une suspension rigides comme une moto de sport à haut régime. Et même si son empattement était long, son guidon était étroit. Le nouveau K100RS à 16 soupapes risquait d’être tout aussi confus puisque nous savions qu’il s’agirait d’un mélange de composants sportifs K1 et de K100RS à huit soupapes. Heureusement, l’intention du vélo est claire. Bien que BMW ait simplement boulonné le carénage de tourisme sportif K100RS de l’année dernière, le capot inférieur et l’annexe avant au cadre, à la transmission et au train de roulement du K1, l’ajout de certains composants de transition. tels qu’une toute nouvelle selle et un nouveau guidon ainsi que des supports de repose-pieds révisés, ont empêché la K100RS ’91 de devenir juste une autre grande moto de tourisme sportif avec une position de conduite de moto sportive He-Man.

Deux ou trois améliorations supplémentaires ont été apportées pour aider à mélanger les composants de chaque vélo, mais sous le plastique K1100RS de 1991 se trouve un K1 essentiellement intact. La rupture la plus évidente de ce moteur avec la conception originale du K100 est sa culasse à DACT, qui utilise un actionnement direct pour ouvrir ses 16 soupapes. Les cales de réglage du jeu des soupapes ont été éliminées en mesurant simplement les poussoirs de type godet remplaçables, qui devraient s’avérer assez durables. La nouvelle culasse est boulonnée sur le groupe familier de quatre cylindres en ligne K100 de 987 cm3 refroidis par liquide. Alors que l’alésage et la course de chaque cylindre restent inchangés à 67,0 x 70,0 mm, la compression est augmentée de 10,2:1 à 11:1. Les nouveaux pistons et bielles allégés du moteur et un vilebrequin forgé allégé permettent également au moulin de tourner plus rapidement désormais, bien que la ligne rouge reste à 8 500 tr/min. Il est intéressant de noter que dans les moteurs K1 et K100S 16 soupapes de 1991, le calage des soupapes est également inchangé par rapport aux spécifications K100 précédentes, dans le sillage d’un tout nouveau système d’allumage/injection de carburant combiné Bosch Motronic remplaçant l’ancien allumage transistorisé sans disjoncteur à injection de carburant séparée L-Jettronic. Le système Motronic est le même que celui que BMW utilise sur ses voitures, et Ferrari utiliserait ce système pour augmenter la puissance de l’impressionnante Testarossa de 370 à 420.

Selon BMW, les modifications apportées au moulin K100 permettent d’augmenter la puissance de 13 chevaux, ce qui donne au quatre poneys 95 autrefois lents à 7 500 tr/min à portée de tir de ses concurrents japonais. Même si le moteur à huit soupapes de 82 chevaux, toujours utilisé dans le luxotourer K100LT, produit une puissance suffisante pour les voyages à deux, il est tout simplement suffisant. Pour le rythme parfois vif et l’accélération brutale recherchés par une machine de tourisme sportif contemporaine, il fallait plus de puissance, et le groupe motopropulseur à 16 soupapes est à la hauteur.

À l’arrêt, il est difficile de détecter une réelle différence entre les anciens et les nouveaux moteurs depuis le siège du pilote ; le nouveau K100RS démarre, tourne au ralenti et sonne comme le K100 RS à huit soupapes, c’est-à-dire facilement et en douceur. Une fois en route, cependant, il devient rapidement évident que le nouveau moteur respire mieux, et dans la plage de puissance inférieure et moyenne de 0 à 8 500 tr/min, les régimes montent toujours lentement mais avec plus de puissance. Il était facile de s’éloigner d’un arrêt en troisième vitesse avec l’ancienne K100RS ; c’est encore plus facile avec la nouvelle randonnée. Une fois que l’on dépasse la barre des 5 500 tr/min, le volant moteur ne semble plus retenir le moteur et les régimes montent très rapidement. L’augmentation de puissance de la K100RS ne fera rien dans sa catégorie par rapport à l’Orient, mais pour le tourisme sportif, la plupart de ces motos ressemblent de toute façon à conduire une punaise avec une masse. Le nouveau Beemer, en revanche, produit une puissance fluide et facile à contrôler, du bas au milieu de gamme, juste ce qu’il faut pour M. et Mme Average, avec suffisamment d’excitation en haut pour Walter Mittv.

Malgré l’augmentation de puissance, BMW a choisi d’utiliser le rapport de transmission finale inférieur de 2,81 : 1 de l’ancienne K100RS au lieu du rapport de 2,75 : 1 du K1, bien qu’il ait conservé le rapport de transmission supérieur (cinquième) plus élevé du K1. Étant donné que leurs poids mouillés sont très proches et que les roues et pneus du K100RS ’91 sont identiques à ceux du K1, le résultat est un grognement légèrement meilleur dans les rapports inférieurs pour aider à faire démarrer le vélo de tourisme à pleine charge à basse vitesse ou à l’arrêt. Malgré tous les changements de moteur, le quatre cylindres en ligne à 16 soupapes est toujours assez animé au-dessus de 4 500 tr/min environ, et le rapport de transmission final inférieur de la nouvelle K100RS signifie que l’excitation commence à atteindre le pilote à une vitesse de route inférieure à celle du K1. Heureusement pour les cyclistes de tourisme, cette vitesse est indiquée à 76 mph en vitesse supérieure sur notre vélo de repos K100RS ’91, et en dessous, le vélo est raisonnablement lisse et les rétroviseurs sont clairs. Bien que le robuste cadre K1 soit resté inchangé pour une utilisation sur la K100RS 1991, BMW a pris la peine de souder et de percer des pattes de cadre plus grandes aux extrémités des tubes diagonales avant afin d’accueillir une paire d’entretoises en caoutchouc. Cela doit signifier qu’avec un moteur solidement monté comme celui de la K1, la K100RS de 1991 vibrerait de manière intolérable, car maintenant je ne sens plus vraiment de différence entre les niveaux de vibration des deux motos.

Comme pour le K1, la puissance est transmise à la roue arrière de la K100RS 1991 via la transmission par arbre Paralever de BMW. Vu pour la première fois sur sa moto double sport R100GS, le Paralever réinjecte efficacement la réaction de couple de l’arbre d’entraînement dans le cadre de la moto afin que la hauteur de caisse arrière de la nouvelle K100RS ne soit pas affectée par la position de l’accélérateur. Je n’ai pas été très impressionné par le changement de matrice sur notre vélo d’essai ; l’embrayage à sec a un point d’engagement étroit presque à la fin de la course du levier, et le passage des vitesses peut parfois être plutôt irrégulier. Ce qui est gagné avec le Paralever est souvent perdu en cas de changement bâclé.

Pour une conduite plus confortable sur la K100RS 1991, BMW a remplacé l’amortisseur K75S à ressorts comparables et souples par l’unité K1 trop rigide. La fourche Marzocchi à renfort de 41,7 mm est identique à celle du K1, bien que l’amortissement du rebond de la fourche ait été légèrement réduit cette année pour être utilisé à la fois dans le K1 et dans le nouveau K100RS. L’amortisseur dispose de trois butées de précharge du ressort, mais la fourche n’a aucun réglage externe.

D’autres changements exclusifs au K100RS ’91 incluent un guidon de 24 pouces de large, qui se situe entre l’unité gigantesque de 26 pouces du K1 et l’ancienne barre K100RS de 22 pouces. Par la suite, pour conserver la visibilité vers l’arrière et l’enveloppe d’air immobile que les rétroviseurs créent pour les mains, des entretoises d’un pouce ont été ajoutées entre les rétroviseurs de la nouvelle moto et le carénage. Une double gâchette plus confortablement rembourrée avec une forme similaire à celle de l’ancien K100RS place la hauteur du siège du modèle 91 à 31,5 pouces, soit environ un demi-pouce de moins que l’ancien K100RS. Enfin, le nouveau K100RS bénéficie de toute l’instrumentation K1 et de son antivol de direction intégré.

BMW affirme que le système ABS électronique/hydraulique installé sur notre moto d’essai – une option de 1 000 $ pour la K100RS ’91 – ajoute environ 26 livres. Notre vélo était également équipé des sacoches optionnelles (S461), qui portaient le poids du vélo à 628 livres entièrement gazé. C’est environ 16 livres de plus que le K1 avec son ABS standard et 31 livres de plus que le précédent K100RS-ABS Special.

Malgré son poids supplémentaire, le K100RS à 16 soupapes est largement supérieur à son prédécesseur à huit soupapes à presque tous les égards. Bien que son empattement soit presque deux pouces plus long, le châssis plus rigide de la nouvelle K100RS, son guidon plus large, ses roues avant plus larges de 17 pouces et arrière de 18 pouces et sa suspension souple lui confèrent une maniabilité beaucoup plus prévisible. Le vélo nécessite beaucoup moins d’efforts pour diriger et n’a plus besoin d’être musclé d’un virage à l’autre. C’est tellement plus simple, en fait, j’ai été surpris de trouver l’amortisseur de direction du K1 en place sur la nouvelle K100RS. Comme la K1l, la nouvelle K100RS n’a rien à voir avec la maniabilité agile d’une moto sport 600, mais elle devrait plus que répondre aux attentes des pilotes de tourisme sportif peu disposés à pousser une moto coûteuse au-delà des limites prudentes. Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer les pneus radiaux Pirelli et Metzeler classés Z qui seront également des équipements OEM, mais les excellents pneus radiaux Michelin classés Z portés sur notre vélo d’essai restent neutres, absorbent les bosses et collent comme du papier tue-mouches.

À l’avant, la fourche Marzocchi fait un travail admirable de direction et de suspension du gros K-bike, et est presque parfaitement suspendue pour le tourisme sportif. La plupart des coureurs le trouveront plus que correctement contrôlé ; pour ma part, j’aimerais juste un peu plus de serrage par rebond. Pareil avec le choc ; alors que la conduite est assez confortable en mode tourisme avec l’amortisseur réglé dans la position de précharge la plus basse, l’arrière du vélo se déforme très légèrement lorsque vous l’évacuez sur des routes sinueuses. Augmenter d’un cran la précharge améliore un peu le jeu dans les virages de la moto, mais ne compense pas beaucoup le manque d’amortissement. Lorsqu’il est roulé à deux, la situation d’amortissement donne envie au vélo de se tenir debout dans les courbes cahoteuses à grande vitesse.

Même si les freins à triple disque du nouveau K100RS sont directement issus du K1, j’ai eu beaucoup plus de chance avec eux sur cette machine. Les étriers Brembo à quatre pistons opposés à l’avant ont des pistons principaux plus petits et des disques flottants à pincement, sont assez puissants et linéaires et donnent un excellent retour, contrairement à la sensation spongieuse du frein avant de notre machine d’essai K1. Même si je ne l’ai pas beaucoup utilisé, le frein arrière offre des performances similaires et le système antiblocage de notre machine de repos a fonctionné plus facilement que sur n’importe quelle moto BMW équipée d’ABS que nous avons essayée jusqu’à présent.

Entre l’introduction à la presse en Louisiane et une visite d’une nuit sur la côte gauche, j’ai parcouru environ 1 200 milles sur notre vélo d’essai et j’ai été très satisfait de son niveau de confort amélioré. Avec ses barres plus hautes et plus larges et ses repose-pieds tout aussi bien placés, la position assise de la nouvelle K100RS est toujours sportive mais bien mieux adaptée aux longs trajets que l’ancienne moto. BMW n’a pas complètement cédé le siège est encore assez dur mais encore une fois, beaucoup plus confortable, presque suffisant pour un plein d’essence. Et le carénage de la K100RS a toujours été l’un de mes préférés, offrant une protection suffisante des mains, de la poitrine et des jambes. Son aile réglable au-dessus du pare-brise n’offre pas beaucoup de changement dans la hauteur du flux d’air dessus, mais elle vous permet d’éteindre un sifflet dans l’écran facial de votre casque ou de diriger le flux le plus fort vers le centre de votre écran pour éliminer les gouttelettes d’eau.

Sur la route, la K100RS 1991 a généré une grande consommation d’essence ; le plus bas que j’ai pu obtenir était de 49,4 sur un plein consommé par ce que le cycliste moyen considérerait comme une conduite assez animée. Mon maximum de 52,2 a donné au gros Beemer une autonomie de plus de 250 milles depuis son réservoir de 5,2 gallons. À ce moment-là, j’étais assez fatigué de regarder le voyant d’avertissement, qui s’allume à la marque de 1,3 gallon. Il n’y a pas de robinet de réserve.

Le nouveau design de loquet sur les sacoches en option permet d’utiliser une seule clé pour tous les cadenas du vélo ; désormais, les loquets sont faciles à déverrouiller et difficiles à ouvrir au lieu de l’inverse. De plus, bien que toujours très spacieux, les sacs ne peuvent pas contenir la plupart des casques intégraux contemporains autres que les BMW et bloquent le verrou du casque de la moto une fois installés.

Pourtant, en utilisation quotidienne, la K100RS relookée est bien plus agréable à vivre que son prédécesseur. Bien que le coffre de rangement situé sous le siège, juste au-dessus de la batterie, ait dû être sacrifié pour faire place à l’ordinateur Motronic, si vous l’optez, l’ordinateur ABS se monte également dans la zone des lattes, arborant ainsi tout le compartiment arrière. Même après avoir rangé les excellents outils de BMW et les kits de réparation de plats à l’intérieur, il reste encore de l’espace. Bien sûr, il est désormais beaucoup plus difficile d’accéder à la batterie pour brancher un gilet électrique ou autre, c’est pourquoi BMW a placé sa prise pour accessoires à distance dans un endroit pratique juste sous le réservoir. La poignée de béquille centrale rabattable revient sur la nouvelle K100RS, et bien que la béquille latérale soit exempte de tout ancien dispositif de rétraction automatique de BMW, elle coupe désormais le contact lorsqu’elle est déployée. Cela signifie que vous ne pouvez pas réchauffer la moto lorsqu’elle est garée sur la béquille latérale, mais vous pouvez tuer le moteur en le déployant. allumé pour un tas.

Et telle est la vie avec une BMW. Non seulement vous paierez beaucoup plus d’argent à l’avance que ce à quoi vous pourriez être habitué – la K100RS ’91 commence à 11 590 $ sans ABS ni sacoches – si vous êtes habitué à la manière presque universelle dont toutes les motos japonaises font les choses, au début, vivre avec une Beemer peut être légèrement frustrant. Avec la K100RS, cependant, BMW a finalement mis de côté certaines de ses traditions les plus ennuyeuses, comme l’absence d’une suspension conforme, d’un siège confortable ou d’un antivol de direction intégré, pour des performances presque japonaises dans de nombreux domaines importants. Combinez cela avec une valeur de revente élevée et certaines autres traditions solides qui sont tout simplement la manière BMW, et la K100RS 1991 reste une routière sportive unique mais très compétente parmi une abondance de similitudes.