Fiche Technique

Présentation

Il ne fait aucun doute que la K1200S est le nouveau modèle BMW le plus attendu depuis plus d’une décennie. Lorsque la nouvelle a fait surface l’année dernière selon laquelle BMW, âgée de 82 ans, affronterait les constructeurs japonais dans la catégorie des motos de sport ouvertes, cela a été tout simplement choquant. Après tout, il s’agit d’un constructeur de motos réputé pour suivre sa propre voie. Ainsi, un moteur quatre cylindres de 1 200 cm3, monté sur le cadre, tout comme la CBR1100XX de Honda, la ZX-12R de Kawasaki et la Hayabusa de Suzuki, était, pour le moins, hors de son caractère. Ensuite, il y a eu, euh, des « problèmes » : Dans une première introduction à la presse l’été dernier, il y avait des rapports faisant état d’une augmentation de l’injection de carburant du genre de celle qui, jusqu’à récemment, avait frappé certains des jumeaux du modèle R de la société. De plus, un lot d’arbres à cames s’est révélé défectueux, ce qui a obligé la production à être arrêtée et les vélos rappelés. Ainsi, lorsqu’un groupe de motojournalistes américains s’est réuni en Californie pour enfin monter à bord de la version de production du tout nouveau Beemer, il y avait beaucoup d’impatience.

Comment le nouveau K1200S répond-il aux attentes suscitées depuis juillet dernier ? Voici quelques impressions rapides d’une journée. La position assise est étonnamment détendue pour une moto de sport. Les repose-pieds ne nécessitent pas de contorsions des jambes, même pour les cyclistes de grande taille, et les barres plates ne mettent pas beaucoup de poids sur vos poignets, même en position assise. Cependant, démarrez le moteur de 1 157 cm3 et il y a une tendance à monter rapidement lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, ce qui vous indique que ce n’est pas comme les BMW précédentes. Démarrez et vous découvrez que le temps passé à régler l’injection de carburant a été bien dépensé. Le nouveau K tire en douceur, même à de légères ouvertures de papillon. La bande de puissance est douce en bas, comme celle d’un vélo de tourisme, mais lorsque vous passez entre 4 000 et 6 000 tr/min, un picotement vous indique que le moteur se réveille. Remontez à partir de là, et il y a une puissance importante disponible. BMW affirme que le moteur développe 167 chevaux à 10 250 tr/min sur la voie d’une ligne rouge de 11 000 tr/min, ce qui le mettrait dans la course avec la concurrence japonaise. Seul un essai sur un banc d’essai indépendant vérifiera ces affirmations, mais d’après les sensations, il ne semble pas impossible que le nouveau K fasse presque le double de la puissance de certains jumeaux Beemer récents.

BMW indique le poids à sec de la nouvelle machine à 499 livres (nous soupçonnons qu’il y a eu une certaine pression du côté marketing pour proposer un chiffre commençant par un « 4 »), et l’empattement à un énorme 61,8 pouces, ce qui rendrait le K plus long que, disons, une Harley-Davidson Sportster ou une Honda ST1300.

Mais ne croyez pas ces chiffres. En mouvement, le K1200S ressemble à une machine beaucoup plus petite. L’astuce pour rendre la moto plus légère et plus courte est liée à la nouvelle suspension avant Duolever, le dernier résultat des expériences de BMW avec une conception avant alternative au cours de la dernière décennie. Comme l’avant du Telelever qu’il remplace, le Duolever utilise un seul amortisseur avant monté entre deux bras qui contrôlent le mouvement de haut en bas de la roue. L’idée derrière cette conception est de séparer les forces de direction des forces de freinage et d’accélération affectant la roue avant. Le Telelever réussit sur ce front depuis des années, mais à un prix. Lorsqu’une fourche traditionnelle se comprime au freinage dans un virage, elle augmente l’angle de la tête de direction, ce qui permet au vélo de tourner rapidement. Depuis que le Telelever supprime ce changement d’angle de la colonne de direction, certains Beemers équipés du Telelever ont été un peu lents à amorcer un virage. Mais le système Duolever du K1200S semble éliminer cette réponse paresseuse. Aux vitesses de stationnement, la moto semble un peu massive, mais une fois que vous démarrez, la réponse de la direction est légère et rapide. De plus, le Duolever signifie que rien de ce que vous faites avec l’accélérateur ou le frein ne perturbera la maniabilité dans un virage. Vous pouvez relâcher l’accélérateur ou freiner au milieu d’un virage sans faire dérailler le vélo de sa trajectoire. Mieux encore, visser l’accélérateur au début d’un virage ne fait pas rouler la moto trop large. En conséquence, même un pilote ordinaire peut se sentir comme un héros du Superbike au volant de la nouvelle K d’un virage vers la ligne droite suivante. Nous avons pu tester toutes ces capacités sur un trajet de 250 milles qui comprenait certaines des étendues de chaussée les plus pittoresques et les plus sinueuses du nord de la Californie. Et à la fin de la journée, il y avait beaucoup de sourires de la part de toutes les personnes impliquées. Il a fallu 82 ans à BMW pour produire sa première vraie moto sport, mais le résultat est très impressionnant. Le K1200S est maintenant chez les concessionnaires, au prix de base de 15 750 $. Les freins antiblocage, le nouveau système de réglage électronique de la suspension de BMW et la peinture bicolore sont des options payantes.