Fiche Technique

Présentation

Avec les réservoirs en plastique nouvellement légaux vient la BMW R100GS PD britannique. Mais il y a bien plus qu’un ancien moteur et des recharges de huit gallons.

C’EST UN VÉLO ET DEMI. C’est moitié tourer, moitié motocrosser d’écolier et, dans sa peinture violette et blanche, il ressemble aussi à moitié Cadbury’s Dairy Milk. Mais le plus étrange de tout, c’est en partie grâce à Triumph, entre autres, que la moto soit ici au Royaume-Uni.

IKE a testé pour la première fois la version P-D (pour Paris-Dakar, bien que BMW ne soit pas autorisé à utiliser le nom complet pour des raisons de droits d’auteur) de la populaire GS il y a un an lorsque, en raison de son réservoir en plastique surdimensionné et illégal au Royaume-Uni, elle n’était disponible que via une porte dérobée d’importation grise dans notre cas connu sous le nom de Guernesey. Aujourd’hui, principalement grâce au lobbying parlementaire concerté de Triumph sur le Tiger 900, alors imminent et doté d’un réservoir en plastique similaire, les choses ont changé. Les réservoirs Placcy sont désormais (tant qu’ils répondent à la norme requise) légalement casher ; le Triumph Tiger est là, le Cagiva Elefant au réservoir similaire est de retour et le P-D de BMW est désormais officiellement disponible également. Super, n’est-ce pas ?

Essentiellement, le P-D est une GS d’origine et ce n’est pas pire. Le bicylindre plat durable de 980 cm3 de BM, teinté en rose, embrasse l’arrière désormais familier à transmission par arbre Paralever, une paire de télés souples à essieu avant à l’avant et des roues à rayons Akront plutôt savoureuses, avec les rayons sur le bord extérieur de la jante pour permettre des pneus tubeless à chaque extrémité. Tout cela est familier, agréablement prouvé et, eh bien, avouons-le, c’est un peu vieux. Soixante chevaux lourds à 6 500 tr/min et un coup dur qui a du mal à compter jusqu’à trois chiffres n’auraient jamais amené une personne de moins de 30 ans à laisser tomber sa culotte, mais les boxeurs parviennent à vous faire avancer par d’autres moyens. Et ce n’est pas seulement une autre façon de dire que c’est lent.

Tout cela a peut-être déjà été dit, mais les BM, et les Boxers en particulier, prennent du temps et de très nombreux kilomètres à apprécier. Au début, beaucoup de choses sont pénibles pour le bot : un appareillage de commutation inconnu ; une boîte de vitesses serrée et encombrante ; une position latérale presque incroyablement délicate ; un moteur qui semble vouloir passer à la vitesse supérieure avant même d’avoir atteint 4 000 tr/min ; et un manque cruel de go. Mais peu importe à quel point de telles choses vous mettent en colère au début, je défie quiconque d’arrêter ensuite l’affection qui commence à affluer.

Même si la boîte de vitesses de l’Âge des Ténèbres était toujours malheureusement lourde en ville et parfois pleine de plus de neutres qu’une force de maintien de la paix de l’ONU, au-dessus de cela… il suffit de la mettre en haut (cinquième) et de voyager ; ce jumeau tonitruant, mais doux et élastique, peut encore tenir ses promesses. Les vibrations existantes semblent seulement engourdir le deuxième doigt de la main de l’accélérateur – et encore seulement lors de longs trajets sur autoroute. L’embrayage monodisque est raisonnablement léger et bien précis. Et toutes les autres particularités de l’ancien à deux soupapes sont rapidement éclipsées par la joie lourde, pratique et sans pression de tout cela. Le P-D est peut-être un peu détrempé, mais il reste un tonnerre à propos d’un Boxer BM lorsque vous le roulez vraiment. Alors, lancez cet accélérateur ; roulez dans ces virages; roulez un peu de Beethoven ou de Strauss dans votre casque et, avec ce réservoir de 35 litres et une autonomie potentiellement de l’autre côté de 300 miles, c’est « Prochain arrêt : quelque part très loin », parce que c’est le genre de plaisir que cela apporte.

La maniabilité, bien qu’un peu rudimentaire et lourde et un peu vague au bord des excellents pneus tubeless Metzeler Sahara, est, dans l’ensemble, bonne. En ville, le siège bas et confortable, la bonne visibilité, la direction légère et les nombreux blocages de direction placent le P-D devant pratiquement tout. Sur les autoroutes à un 80-85 stable et respectable, le siège moelleux, l’écran à moitié décent (et réglable), les protège-mains et la facilité d’utilisation de la vitesse supérieure prennent tout leur sens. Et sur les routes de campagne rapides, l’arrière Paralever réglable en précharge uniquement absorbe somptueusement chaque ornière et chaque trou. Où que vous soyez, même si vous voyagez dur, sur une version GS, PD ou non, tout semble attirer une teinte confortable, facile et gourmande en kilomètres.

Poussez une GS et vous serez surpris de la façon dont elle répond. Je me souviens d’un gars qui pilotait une GS dans la Battle of the Twins autour de Cadwell et autres et il y avait de nombreux pilotes Ducati, Guzzi ou Cagiva au visage rouge dans son sillage. Contrairement à certains Japonais (on pense notamment au Super Ten), le BM approche ses limites lentement, gracieusement, progressivement. Il ne s’énerve jamais, ne menace jamais de vous déstabiliser ou de vous effrayer. Il ne fait que se détériorer, devient légèrement plus bâclé à mesure que vous roulez de manière folle. Et c’est en grande partie pourquoi c’est si amusant.

Le seul moment où vous devez vraiment vous réveiller de ce bonheur turbulent et pesant, c’est lorsque vous freinez. Avec son unique Brembo de 285 mm à l’avant et son monodisque à l’arrière, les freins du P-D sont, pour être franc, un peu marginaux. J’avais toujours besoin de gros paquets d’arrière pour ralentir comme je le souhaitais – et c’était relativement à vide et en solo. Avec une utilisation intensive et répétée, comme mon trajet sinueux de huit kilomètres pour me rendre au travail, ils se sont estompés plus rapidement qu’un T-shirt bon marché dans un Philips Whirlpool. Le poids vers l’arrière n’aide pas, bien sûr, mais un disque supplémentaire à l’avant ferait des merveilles pour ma conservation.

Dans l’ensemble, ce sont le genre de paramètres conventionnels axés sur les performances qui ne semblent pas avoir beaucoup d’importance sur le P-D. Oui, vous pouvez avoir une explosion de whoop-whoop sur ce Beemer, même s’il est lOmph plus lent que ce qui serait possible sur la plupart de ses concurrents évidents. Mais, le plus souvent, et de manière encore plus particulière, ce sont les choses qui ne sont pas immédiatement évidentes qui, avec le temps, vous font sourire. Et cela peut être le premier long trajet lorsque vous remarquez à quel point la selle profonde et la position de conduite basse et facile sont confortables ; la première frénésie de shopping imprévue lorsque vous réalisez à quel point ces sacoches sont utiles assez grandes pour un couvercle complet par exemple ou ce premier matin froid où vous tombez instantanément amoureux des merveilleuses poignées chauffantes. Et en plus de tout cela, le P-D possède l’énorme réservoir mentionné ci-dessus mais discret, un porte-bagages arrière utile, un garde-boue avant surélevé élégant bien qu’un peu inutile ET un style plus criard que n’importe quelle GS peut secouer un bâton.

Que tout cela vaut les 909 £ que coûte le P-D par rapport au R100GS standard est une autre affaire. Et si vous voulez les poignées chauffantes, elles coûtent 105 $ de plus. Mais pour moi, la GS reste ma BM préférée et sa version P-D est, sinon une sorte d’ultime étrange, certainement la meilleure à ce jour. Pendant deux semaines, c’était ma voiture, ma gratte, mon van et ma joie. Il y avait un chauffage, de superbes sacoches, c’était confortable, mais plus que tout, c’était amusant. Et un jour, j’aimerais en finir avec un. Quand j’aurai 35 ans. D