Fiche Technique

Présentation

BMW fait les choses différemment des Allemands. Il installe des sacoches, des arbres de transmission et des poignées chauffantes sur ses vélos « sportifs » alors que tout le monde se contente de clips. Il utilise un moteur si vieux qu’il était éligible pour combattre pendant la guerre, mais il ouvre la voie en matière d’injection de carburant, d’ABS, de contrôle des émissions, de pièces de rechange, d’après-vente et d’autres choses qui ne font pas la une des journaux, mais qui comptent.

La R100R, cependant, établit de nouvelles normes en matière de bizarreries BMW. C’est une moto rétro, la première chance officielle de l’usine d’exploiter le torrent de nostalgie exposé l’année dernière par les Zephyrs de Kawasaki.

Kawasaki avait probablement d’abord jeté un coup d’œil à ce qu’il avait : une gamme de multis à 16 soupapes refroidis par liquide qui faisait l’envie technologique du monde entier ; châssis qui prolongeait allègrement la zone de plaisir ; une image de vert vif, de vitesse moyenne et de puissance hédoniste – et j’ai travaillé à partir de là. L’horloge du développement a été remontée d’une décennie et les Zephyrs sont sortis.

Alors, qu’a fait BMW ? Elle a trouvé des couvercles de soupapes arrondis à la mode il y a une quarantaine d’années un bon début mais a ensuite équipé son nouveau old timer d’une suspension japonaise Showa (une première) et de huit pistons Brembo mordant sur une paire de disques flottants (une rupture radicale). Il existe également des carburateurs Bing de 40 mm, un circuit de postcombustion des émissions, un paralever et une prise sur laquelle un équipement de diagnostic électronique sophistiqué peut être branché. Le R100R est sorti ; la BMW à moteur boxer la plus avancée de ses 69 ans d’histoire. Résultat : futur rétro ? Quelque chose d’étrange en tout cas.

Officieusement, tous les flat-twins horizontalement opposés (les R, alias les boxeurs) sont de toute façon des vélos rétro. Quelqu’un avait besoin de le dire à haute voix, c’est tout, ce que, avec un bicylindre à plat à quatre soupapes refroidi par liquide qui devrait être lancé l’année prochaine, BMW peut désormais le faire – en profitant de la ruée vers les classiques modernes dans le processus. Il y a cependant plus dans la R100R qu’un carénage et des roues à rayons de ferraille. À 20 pas, c’est un bitsa aléatoire, à dix pas, c’est un trailie R100GS portant un équipement de course de rue et du chrome. Pas tout à fait Supermotard mais pas vraiment rétro non plus.

Ce monolithe sous le réservoir est un moteur GS de 980 cm3 inspiré du Paris-Dakar et une boîte de vitesses à cinq vitesses. Il reçoit des carburateurs GS de gros calibre (les autres R de rue ont des Bings de 32 mm) et un peu plus de couple que le R100RS/RT 60 ch snoozey à 6 500 tr/min, 56 gros lb-pi à seulement 3 750 tr/min. Le cadre en acier à double boucle est également GS : même empattement décontracté (plus long que les Street R), même rake et trail mais avec des roues de 18 et 17 pouces, une suspension de route et des barres étroites (car le suffixe R signifie « route »).

Les fourches, si souvent trop longues et molles sur les BMW, sont non seulement japonaises mais ont des taux de ressort et d’amortissement recalculés sur un débattement très réduit de 135 mm par rapport aux 175 mm de la R100RS. L’unité arrière a une course plus longue que la normale mais est réglable pour l’amortissement du rebond ainsi que la précharge. Le GS/K1 Paralever, l’arbre de transmission/bras oscillant à double articulation qui réduit efficacement le tangage induit par le couple, trouve pour la première fois son chemin sur une R pure route. Elle a la hauteur de siège la plus basse de toutes les BMW et seule la R80 simple pèse moins avec du carburant et elle n’a pas un réservoir spacieux de 24 litres glissé d’une GS et doté d’une peinture améthyste dorée à l’ancienne.

Rétro-trailie-bitsa donc, mais avec des éléments soigneusement sélectionnés qui, assemblés dans un R100R, devraient stimuler une variété de goûts.

BMW la décrit comme une version routière au look classique de la R100GS qui séduira « les jeunes débutants et les pilotes un peu plus âgés mais jeunes de cœur qui reviennent sur la scène de la moto… et le groupe croissant de motardes… ». Vous savez, tout le monde. Tous ceux qui n’ont jamais roulé sur un vélo normal.

Par « normal », j’entends désormais les vélos japonais en général. Avant de découvrir la vraie R100R, vous devez surmonter le chapeau habituel des particularités des boxeurs BMW une bizarrerie incroyable qui, au cours des premiers kilomètres, dominent tellement l’expérience que les pilotes revenant d’un tour rapide sont souvent complètement perplexes. Dans mon cas, la refa-miliaristaion a duré trois jours, période pendant laquelle le R100R a failli, sacrément, être jeté dans la rivière Nene et bon débarras.

Comme d’habitude, tout a commencé avec la fameuse clé à charnière. Il ne fait rien, mais piége tous les autres, se bloque à mi-chemin et raye la console. Obtenir la clé prend une minute et n’est pas drôle.

Puis je me suis rappelé qu’il y avait une pièce de rechange. Il est impossible de la distinguer de la clé de sacoche qui entre toujours en premier – elle passe bien aux feux de stationnement mais échoue au dernier obstacle. Pourtant, 30 secondes, c’est une demi-minute gagnée et une demi-pinte de sueur en moins sous le col. Et c’est parti, deux paragraphes, sur une touche.

Sur la route, enfin, les performances de la R ne sont pas dictées par des paramètres normaux tels que la puissance et la maniabilité, mais par la façon dont le pilote gère les commandes catastrophiques et les commandes bizarres. L’accélérateur est lourd, les leviers de frein et d’embrayage sont trapus et d’une envergure germanique. Atteindre sous la console droite pour le clignotant droit tout en allant vers le levier a peaufiné un muscle du poignet dont je ne connaissais pas l’existence avant que les BMW n’entrent dans ma vie. En allant vers la gauche, on faisait retentir le klaxon très klaxonnable, mais on n’allumait qu’occasionnellement des ampoules. Au mieux, la période de refamiliarisation est indigne, au pire elle est dangereuse : trop de concentration est consacrée à des anecdotes face aux Volvo qui arrivent en sens inverse.

Et puis il y a les pieds. La bonne nouvelle, c’est qu’ils restent au chaud, cachés derrière ces protubérances connues des amateurs de rétro-techno sous le nom de cylindres. Le mauvais est que le R100R vous tient droit, les pieds en avant et les orteils butant contre les voies d’entrée, les glucides et autres encombrements. La protubérance droite se situe plus en arrière que la gauche, ce qui signifie que le pied droit se trouve également dans une position de conduite asymétrique unique et, en toute honnêteté, stupide.

Poncey sur la pointe des pieds est une solution. L’autre consiste à tenir bon, mais cela entraîne des changements de vitesse sporadiques indésirables (généralement au point mort) à cause d’un levier de vitesses qui est trop serré de deux pouces sur la cheville. En fait, le frein à tambour arrière n’existe pas : sa pédale est cachée entre le carburateur et le repose-pieds dans un espace si petit et si intérieur qu’il est presque impossible de l’utiliser en toute sécurité. Il y a la béquille latérale pour descendre, pencher le vélo et basculer vers la terre qui aurait dû sortir avec le Commando. Le principal nécessite une poignée de maintien qui n’affleure pas pratiquement son panneau latéral.

Il a fallu trois jours pour vaincre, accepter ou endurer ce qui précède. Certains sont faux, d’autres sont simplement une autre façon, mais tout cela nuit à un vélo fondamentalement décent.

Au fil des jours, comme cela arrive toujours avec moi et les boxeurs, ma haine s’est transformée en désintérêt pour le respect. Les miles sur les boxers sont toujours bien récompensés.

Le moteur et sa transmission ont besoin d’affection. Une fois qu’on lui a donné un starter maximum et sept ou 16 coups prolongés sur le démarreur (la batterie est infatigable), il s’élance dans son cadre, comme le devraient tous les bons jumeaux. Il souffle sec et tapant, tirant vers la droite en réaction à son arbre et à son volant, mais ne parvient plus à s’accroupir sur le tarmac comme ces vénérables BM de la police d’avant Paralever. L’accélération à partir du tic-tac (qui a disparu après les tests de vitesse) provoque un tremblement grumeleux, puis une brève vibration à 3 000 tr/min avant de passer dans ses eaux plus calmes. Avant que 4 000 tr/min n’apparaissent sur un compte-tours atrocement lent, le couple a atteint un sommet et a commencé à dériver lentement vers le bas à mesure que la puissance grimpe régulièrement vers 6 500 tr/min.

Les zones du compte-tours sont clairement définies : 1 500 tr/min à 3 500 tr/min : punch urbain brutal et courageux ; 3 500 à 4 500 : vigoureux et doux et où le tachy gravite sur des virages à moins de 75 mph ; 4 500 à 6 000 : même accélération vive mais avec un charme disparaissant directement proportionnellement à la montée en régime, bourdonnant désormais comme un DC-10 ; 6000 à 6500 : bruyant, aurait dû être raccourci il y a longtemps, mais il y a une Golf devant qui exige une surveillance et la puissance circule toujours ; 6500 à fond dans le rouge : je ne devrais pas faire ça, les repose-pieds et les barres commencent à picoter, il fait chaud, le radiateur d’huile semble masqué par le garde-boue, il est sous-équipé, mes bras, ma nuque et mes muscles du ventre font effectivement un bon travail.

Il tiendra 90 mph (environ 5 500 tr/min en haut) à tout moment. Ou foncez, toujours en tirant à 100, à grande vitesse si vous aimez jouer aux parachutes. Conçu à partir de la GS, il est encore théoriquement sous-équipé, mais, comme presque personne ne veut être battu par un vent contraire constant de 125 mph, une vitesse de pointe de 116 mph à 8 000 rebondissant les soupapes suffit.

Les régimes et les lignes rouges ne sont tout simplement pas son sac. C’est un vieux cheval de trait paresseux qui ne se mettra au galop que s’il est intimidé. La réponse est convenablement langoureuse, elle aime un coup d’accélérateur et des deuxième-troisième-quatrième changements de vitesse courts, qui évitent une deuxième bouchée de l’accélérateur et le relèguent dans la zone de convoitise. La boîte est également paresseuse lente et parfois rigide avec une longue course tandis que l’embrayage à câble (contrairement au levier d’embrayage) est léger mais interrompt à peine la transmission. Essayez de le démarrer à un régime en baisse et vous échouerez probablement ; vous vous trompez de régime lors d’un changement à la baisse et le back-end sautille. Le point mort est difficile pour la même raison, la troisième disparaît, et pourtant… quelle belle boîte de vitesses. C’est amusant, euh, une vraie boîte à cavaliers. Ne demandez pas, c’est tout simplement le cas.

L’effet que cela a sur le reste de la moto est une légende du boxeur. Tout, depuis le siège, qui amortit et soutient comme un soldat, jusqu’aux premiers mouvements de la fourche et de l’amortisseur arrière, est doux et raclant. Une attaque sur l’accélérateur suivie d’un passage à un rapport supérieur invite à un échange entre la suspension avant et arrière. Lorsque l’accélérateur recule, l’amortisseur se décharge sur les fourches qui scintillent un peu avant d’envoyer un autre message vers l’arrière. Dans les virages lents, comme aux ronds-points, une poignée saisie peut remonter le vélo et le déconnecter à gauche, ou le faire tomber dans le trottoir à droite. Reculez au milieu du virage avec les barres tenues sans serrer et ils essaieront de se libérer de ce terrible appareillage de commutation. Appuyez sur l’accélérateur lorsque vous passez en deuxième vitesse et la réaction de couple vous pousse latéralement.

Contrairement aux touches et à l’appareillage, ce n’est pas gênant, c’est un caractère authentique et très agréable. Mais cela signifie que la précision de la direction n’est pas son point fort. Le sous-virage, le survirage et, au-dessus de 80 mph, la tension des bras font que la visée générale est à l’ordre du jour. Il roule sur sa géométrie de trailie stable (tant que les barres ne sont pas tenues dans une prise mortelle), se sentant comme le font les gros trailies avec un effet de levier beaucoup réduit en raison de ces barres étroites. La direction rapide est évidemment lente, un véritable vélo sous-marin et demande suffisamment d’efforts pour vous garder au chaud en hiver. L’astuce sur les balayeuses est de freiner tôt puis d’allumer un papillon des gaz constant ou à ouverture progressive. De cette façon, il reste suffisamment neutre et sans vices – demandez à n’importe quel cuivre la prochaine fois que vous serez tiré.

La suspension, bien améliorée par rapport à la dernière R100RT que j’ai roulée, est conçue principalement pour le confort à vitesse légale. C’est une configuration qui dorlote son pilote sans toucher le fond, qui maintient le contrôle sans exceller. Il aplatit les routes B cahoteuses du fermier Palmer (tant que vous faites du potage), n’a aucune limite sur les balayeuses de 100 mph (tant qu’elles ont été récemment roulées au rouleau à vapeur) c’est aussi bon que sa route. Il vous demande d’être doux avec lui, de balayer plutôt que de gratter.

Ce n’était pas non plus un problème. Utiliser le centre de gravité bas de la masse pour rouler autour de ces Metzelers maigres et aux parois abruptes, c’était comme conduire un Weeble qui ne tomberait pas. Le verrou de direction est exceptionnellement utile (virages en demi-voie pieds levés), j’ai pu voyager confortablement sur 170 miles avant de réserver, et toute l’idée semi-trailie, semi-rétro a commencé à prendre forme. De plus, je me suis bien lancé dans le pilotage du style R100R, ce que la police appelle « faire de bons progrès », et je suis rentré chez moi aussi rouge et rafraîchi que sur la dernière RC30. Je suis resté au chaud, voire au sec, dans la neige grâce à ses deux poignées chauffantes comme un bain chaud pendant que le moteur prenait soin de mes jambes. Placer des sacs à dos fastidieux dans le coffre et un passager joyeux à l’arrière (qui ralentissait les performances à celles d’une berline chaude) a en fait amorti la suspension et a donné plus de retour d’information de la part des Metzelers irréprochables mais plutôt isolés. Je risquais de me convertir.

Le seul défaut de cette technique de conduite est que quoi que vous fassiez sur ce vélo, il faut de grosses poignées de tout (accélérateur, embrayage, direction) mais un toucher doux. Comparés à un poids mouche Jap’ qui répond à des sollicitations microscopiques, ces leviers et commandes sont brutaux, et les freins ne font pas exception. Les Brembo à double disque et quatre pistons sont très puissants par rapport aux standards des boxeurs (la R100GS a un étrier à double piston), mais leur potentiel se cache derrière un levier facile à utiliser avec deux doigts mais qui en nécessite vraiment quatre. L’envergure est trop large et une grande partie de l’action du levier n’atteint même pas la plaquette sur le disque. Quand enfin ils mordent, il y a plus de plongée avant que d’arrêt et la roue tire dans la direction dans laquelle elle pointe. Plus votre vitesse est rapide, meilleure est la combinaison frein/fourche (la meilleure sur une BMW en fait), mais s’arrêter est souvent une affaire compliquée. Plongeon, rebond, embardée, beaucoup de pagayage et de coups de tibias sur les protubérances.

Le reste du bon kit est très bon. Les rétroviseurs distinguent Skoda de la voiture de patrouille à tous les régimes ; le phare fait fondre Shellgrip (mais doit être ajusté même avec les passagers les plus sous-alimentés) ; la console est un peu placide mais ergonomiquement pure ; les sacoches ne fuient qu’un tout petit filet ; et la boîte à outils, le kit d’ampoules, le kit de crevaison… tout le monde connaît ce genre de choses. Malheureusement, le sel de déneigement a détruit les alliages presque du jour au lendemain. À 900 milles, un vélo qui n’avait même pas été lancé au public, il était si nouveau qu’il avait l’air vieux d’un an. Et ça ne fonctionnerait plus. Cela ne commencerait pas non plus le matin, pas depuis la bandelette de test de Bruntingthorpe où une R80GS était également devenue difficile et des dizaines de motos japonaises entre les deux ne l’étaient pas.

Il y a donc là un tas de points d’interrogation sans réponse, mais je suis sûr des principes fondamentaux. Le meilleur boxeur ? Oui. Vous le préférez à un Kl ? Oui. Bon rapport qualité/prix ? Oui, relativement parlant. Est-ce que je l’échangerais contre deux paquets de quelque chose de plus normal ? Oui, mais posez-moi la même question cette fois-ci dans la prochaine décennie, lorsque je serai plus âgé et plus sage et que BMW aura repensé ses clés, son appareillage, ses commandes, sa béquille latérale et sa finition. Quand les BMW sont un peu moins différentes. ED