Fiche Technique

Présentation

En 1987, BMW ressuscite le Boxer 1 000 cm3, sous les formes RT (tourisme), RS (sport-tourisme) et GS (bi-usage Paris-Dakar). Ce ne sont pas des vélos que BMW avait l’intention de produire il y a quelques années seulement ; le Boxer d’un litre aurait dû être rendu obsolète en 1985 par le K100 flat-Fours. Mais BMW a découvert que beaucoup de ses fidèles adeptes ne seraient jamais conquis par les K-bikes et qu’ils n’avaient aucune envie de remplacer leurs vieux Twins de 1 000 cm3 par les seuls Boxers survivants, les Twins de 800 cm3 plus petits et moins puissants. Au lieu de cela, ce qu’ils voulaient, c’était un gros Boxer amélioré.

Et dans le tourer R100RT, c’est exactement ce que BMW leur a offert. C’est mieux que le même modèle d’il y a quatre ans, en soi une bonne moto. Dans le même temps, cette nouvelle RT conserve bon nombre des bizarreries de BMW qui rendent certains pilotes non-BMW fous. C’est une machine pour les fidèles qui pourrait ne pas attirer beaucoup de nouveaux pilotes dans le camp des BMW Twins.

Si c’est le cas, c’est dommage, car à bien des égards, la RT est charmante, notamment dans son caractère moteur. Ce dernier Boxer « 1000 » déplace toujours un véritable 980 cm3 et met toujours l’accent sur une bande de puissance large et fluide. En fait, sa puissance à bas régime a été augmentée cette année grâce à un taux de compression légèrement plus élevé que celui de son prédécesseur de 1984, ainsi qu’à des carburateurs plus petits et à un système d’échappement réglé pour le couple. Le moteur tire fort dès le ralenti et se sent particulièrement puissant dans la plage de 3 000 à 5 000 tr/min avant de s’affaiblir légèrement près de sa ligne rouge de 7 000 tr/min. Cela donne peu d’indications sur le fait qu’il ne produit que 60 chevaux de pointe ; dans ce tourer de 500 livres, le Twin fournit une bonne puissance pour accélérer et rouler à n’importe quelle vitesse jusqu’à 90 mph indiqué, et poussera le carénage de la porte de grange dans les airs aussi vite que 105 mph. Ce n’est que dans son sang-froid après le démarrage que ce moteur est loin d’être satisfaisant.

Par exemple, une plainte concernant les anciennes versions du gros Boxer – vibration – semble moins justifiée sur ce modèle. Oh, le nouveau moteur tremble et tremble un peu, et les impulsions de puissance individuelles martèlent la transmission si vous appliquez les pleins gaz à environ 2 000 tr/min en vitesse supérieure ; mais ce battement de basse fréquence est moins ennuyeux que le bourdonnement de certains Fours plus modernes, dont le K100. Il s’agit plutôt d’une impulsion plus apaisante qui vous indique simplement que tout va bien dans le compartiment moteur.

Le châssis qui porte le moteur Boxer est fondamentalement le même modèle Monolever (le nom de BMW pour son bras oscillant unilatéral) qui a été utilisé sur la R80RT de l’année dernière. Il convient particulièrement de noter les tubes de fourche de 38,5 mm de diamètre, l’essieu avant de 25 mm et le renfort de fourche robuste, qui permettent tous d’obtenir un ensemble de fourche très rigide et une direction précise. La suspension, cependant, est classique chez BMW : douce et très légèrement amortie. La RT n’a pas la suspension précise et contrôlée d’une automobile BMW ; il a à la place le flotteur moelleux d’une Cadillac. Cela rend la douceur du pilote essentielle sur le RT, car toute secousse de l’opérateur est amplifiée par un tangage exagéré du châssis sur sa suspension souple.

Non pas que la RT ne puisse pas être conduite rapidement sur une route sinueuse ; ça peut. Mais cela exige les techniques de conduite utilisées par les pilotes BMW expérimentés : très peu de freinage (ils utilisent le moteur à la place), des lignes larges et douces et une accélération constante ou douce dans les virages. Ce style de conduite minimise la plongée de la fourche et le tangage induit par l’arbre de transmission, mais BMW devrait vraiment résoudre la source du problème. Des ressorts et un amortissement de fourche plus sophistiqués seraient utiles, mais la meilleure solution serait d’adapter la nouvelle suspension arrière Paralever (telle qu’utilisée sur la R100GS ’88) à la RT.

D’autres aspects de ce vélo de tourisme sont plus agréables. Le carénage offre une protection exceptionnelle contre les intempéries, même si le pare-brise doit être plus haut pour les pilotes de plus de 5 pieds 10 pouces. La position de conduite est très bonne, spacieuse avec des poignées bien placées, et même l’espace entre la cheville et le carburateur a été légèrement augmenté afin que les tibias meurtris ne soient plus une exigence pour les pilotes RT. Les bagages du K100 sont faciles à monter et à démonter et ne vibrent plus sur leurs cadres comme le faisaient les bagages du précédent R100RT.

Mais quelques bizarreries demeurent. Le siège du RT est toujours plat et assez dur ; et même si ce n’est pas inconfortable, ce n’est pas non plus invitant. Le verrou de fourche du RT est caché sur la colonne de direction, où il est très difficile à utiliser par une nuit sombre. Et la béquille latérale à ressort semble tout simplement une blague cruelle et perfide.

Pourtant, la R100RT est une moto intéressante, une moto de tourisme légère, confortable et simple, l’antithèse même du croiseur de luxe japonais. Les pilotes BMW de longue date vont l’adorer. Mais même si tout le monde partage une partie de cet enthousiasme, quelques améliorations de la suspension, du siège et du matériel rendraient le RT plus facile à aimer pour tous.