Fiche Technique

Présentation

La R 1100 RT 1997 comprend de nombreux composants performants qui fonctionnent ensemble pour compléter les performances globales de cette moto. Il n’y a pas de saucisses fumées cachées derrière ce vélo.

Qu’obtenez-vous lorsque vous croisez des pneus classés ZR, des freins avant jumelés à quatre pistons de 305 mm, un frein arrière à un seul piston 276, une suspension avant télélever, un arrière paralever et un moteur boxer refroidi par air et huile à huit soupapes ? Je vais vous dire ce que vous obtenez, du pur bonheur de tourisme sportif. Traversez la rue jusqu’à un concessionnaire BMW et emmenez-en un faire un tour.

Le démarrage de ce vélo à injection produira ce son classique de boxer twin, doux et raffiné. En lâchant l’embrayage et en accélérant avec 85 % du couple du moteur à 3 000 tr/min, vous vous demanderez si le compteur de vitesse indique correctement. Performante dans les graves et médiums, la R 1100 RT est comme un boyau de canard, elle fait vraiment coin-coin !

Avec un centre de gravité bas et un empattement court, cette moto vous demandera, voire vous suppliera, de prendre des virages. Le carénage entièrement couvert et les grandes sacoches rigides semblent disparaître et tout à coup la machine devient une moto de sport. Freinez fort avec les freins ABS et faites confiance aux pneus de tailles 120 et 160. La traction est le maître mot du jeu et BMW a déployé d’énormes efforts pour faire de cette moto un acteur clé dans ce jeu.

Est-ce que quelqu’un se souvient de « Fahrfenugen » ? Aux États-Unis, nous appelons cela fonctionnel. Quelle que soit la manière dont ce Beemer est utilisé, en croisière pour acheter des saucisses ou en visite chez vos parents allemands éloignés, le niveau de confort est un pur bonheur. La R 1100 RT est la définition du dictionnaire Webster de la position de conduite « sport-touring ». Il y a également beaucoup de place pour emmener votre ami Dieter.

Cette moto est un choix supérieur pour rouler dans le Minnesota 1000. La moto engloutit pratiquement les kilomètres. La qualité de fabrication BMW garantira la fiabilité dans tout défi d’endurance. Une fiabilité qui durera aujourd’hui, demain ou au moment de la vente. Avec un ajustement et une finition qui feraient cracher des médailles d’or à J.D. Power & Associates, la R 1100 RT reste fidèle à l’idée de qualité. Plus serré que n’importe quelle moto que nous avons testée pour M.M.M.

Les deux félicitations que nous donnons à cette belle tranche d’actions allemandes sont couvertes par seulement un soupçon de Limburger &emdash; la taille de la R 1100 RT. Une Goldwing au régime ? Vous devrez libérer de l’espace supplémentaire dans le garage pour ce vélo. Sa circonférence sera un facteur dans les endroits restreints, mais le fait que ce vélo soit partiellement défini par le mot « touring » n’en fait pas une blitzkrieg surprise.

Posséder une R 1100 RT amènera la moto à un nouveau niveau d’exploration. Ce vélo possède des capacités de haute performance qui électrisent le cervelet, des capacités de tourisme qui vous feront regarder des cartes de tout le continent et une approche perfectionniste de la qualité. Votre imagination est la seule limite aux possibilités à bord de cette moto. Suivez mon conseil et montez-en un, car vous ne ferez que regretter les chances que vous n’avez pas prises dans la vie.

BMW R1100RT contre Honda ST1100A/ST1100 contre Kawasaki Concours Des sourires au fil des kilomètres Les motos sportives sont excellentes, mais elles vous briseront le dos lors d’un long trajet. Les randonneurs en grande tenue sont pénibles à parcourir dans les canyons. Quelle arme choisir quand on veut allier plaisir et kilométrage sérieux ? Voyons, nous voulons une garde au sol sérieuse, une bonne maniabilité, des pneus collants donnant un bon retour, combinés avec suffisamment de réservoir pour au moins 200 miles entre les recharges, un carénage qui donne suffisamment d’air calme pour se cacher pendant une tempête de pluie avec suffisamment d’espace pour ranger ce sac de nuit et un appareil photo. Oh, et peut-être aussi de la place pour un passager. Et un chauffage serait également bienvenu pour ces cols enneigés (vous pensez que nous plaisantons ? L’un des vélos ici en a un). Les trois machines examinées ici, la R1100RT de BMW, la ST1100 de Honda et la Concours de Kawasaki, sont toutes des mangeuses de kilomètres sur autoroute, destinées directement au touriste sportif qui veut parcourir des kilomètres et en profiter aussi. Ils partagent une mission commune : mettre du plaisir dans n’importe quelle balade d’une journée ou d’un week-end. Appelons ça un sourire.

3. Kawasaki Concours Kawasaki décrit le Concours comme étant animé. Le puissant moteur de 1 000 cm3 (nous l’avons testé à près de 100 ch) ne manque certainement pas de punch haut de gamme – les moteurs Ninja à quatre soupapes en ligne à quatre soupapes et DACT refroidis par liquide de Kawasaki ont une réputation sans égal dans ce domaine. Avec le réglage du Concours orienté vers les performances à moyen et haut régime, il est parfaitement adapté au côté sportif de l’équation. Si les routes secondaires sinueuses constituent le pilier de l’itinéraire de votre visite, alors les règles de Kawasaki. Sa combinaison d’un moteur basé sur les performances, de taux de suspension et d’amortissement fermes, de pneus radiaux sport Dunlop K700 et d’une position de conduite sportive forme une excellente plate-forme de maniabilité qui avale à la fois les balayeuses à grande vitesse et les courbes nerveuses des montagnes. Les doubles disques avant semi-flottants et les puissants étriers à double piston et simple action inspirent une confiance en matière de freinage tardif, même avec des sacoches et un passager entièrement chargés. Une garde au sol généreuse vous permet d’atteindre des angles d’inclinaison impressionnants, surtout pour un vélo aussi gros (585 livres à sec). À grande vitesse, le Concours cache bien ce poids, se sentant léger, agile et très réactif aux commandes du pilote au guidon. La boîte de vitesses à six rapports aux changements de vitesse fluides est un plaisir à utiliser, et ses rapports aident à maintenir le moteur à haut régime dans la plage de puissance. L’effet de tige n’est pas trop envahissant, mais est perceptible lors d’une conduite animée avec le vélo entièrement chargé pour le tourisme. Malheureusement pour le Concours, de nombreuses tournées passent du temps sur l’Interstate. Et c’est ici que le Concours souffre de son réglage de moto sport et de sa conception moteur/cadre. Le moteur basé sur Ninja du Concours est bourdonnant, vraiment bourdonnant. Et le cadre diamanté en acier à haute résistance utilise le moteur comme élément sollicité. En conséquence directe de cette conception, une trop grande partie des vibrations du moteur est transmise au pilote, fatiguant rapidement les mains et les bras. À mesure que le régime monte, le niveau d’intensité du bourdonnement du moteur augmente également, jusqu’à un point ennuyeux où il peut même être ressenti à travers les repose-pieds. L’ergonomie sportive contribue à diminuer encore davantage le confort à longue distance. Le guidon est trop bas et trop en avant, obligeant le pilote à supporter un poids excessif sur ses poignets. Les poignées ont un diamètre trop petit. Ajoutez les vibrations du moteur et le résultat est que les mains, les bras et les épaules commencent à picoter après seulement quelques kilomètres, et s’engourdissent bien avant que l’approvisionnement en carburant de 7,5 gallons n’ait besoin d’être réapprovisionné, ce qui sur le Concours sera d’environ 210 milles. Pour le pilote et le passager, la selle est l’une des selles les plus spacieuses et les plus confortables dans lesquelles nous avons jamais eu le plaisir de parcourir des centaines de kilomètres. La relation selle-repose-pieds est bonne, même pour les cyclistes de grande taille, et les larges repose-pieds recouverts de caoutchouc offrent un bon soutien. La protection du pare-brise est également excellente, même si la lèvre supérieure est incurvée pour réduire les turbulences, produisant une vision déformée. Les cyclistes plus petits peuvent trouver cela distrayant. La vision arrière dans les rétroviseurs est superbe, offrant une vue large et dégagée de la circulation derrière. Les équipements de tourisme du Concours comprennent des sacoches facilement amovibles qui s’attachent et se détachent d’un simple mouvement de loquet, et sont chacune suffisamment grandes pour contenir un casque intégral. Lorsque les sacoches sont retirées, des panneaux latéraux spéciaux de couleur assortie peuvent être mis en place pour masquer les points de montage des sacoches. Un petit porte-colis se trouve sous un couvercle amovible derrière le siège passager et est flanqué de deux crochets élastiques rabattables. Des boîtes à gants verrouillables sont situées à l’intérieur du carénage, de chaque côté du groupe d’instruments, et le grand réservoir de carburant plat peut facilement accueillir une sacoche de réservoir. L’ajustement et la finition de la Kawasaki sont bons et elle a reçu de nombreux compliments pour son style épuré et intégré. La conduite en ville et sur autoroute est acceptable ; les Keihins de 32 mm carburent parfaitement du ralenti à la ligne rouge, sans hoquet ni points plats. Rapide à monter en température, vous pouvez repartir presque immédiatement d’un démarrage à froid avec un demi-starter. Le gros quatre cylindres tourne librement, mais un manque évident de couple à bas régime, associé au poids du Concours, rend la maniabilité à basse vitesse un peu encombrante. Les seuls réglages disponibles sur les fourches de 41 mm concernent la précharge du ressort, avec un amortissement du ressort et du rebond à quatre voies sur l’amortisseur arrière Uni-Trak®. Pour les navetteurs, un grand espace pour les bagages vous permet de transporter toutes ces nécessités importantes pour travailler. Le moteur puissant et le châssis robuste permettent de travailler rapidement aux heures de pointe.

Et vous arriverez tout sourire lors d’une escapade rapide dans ce refuge d’une nuit dans l’arrière-bois si votre itinéraire vous permet d’emprunter des routes secondaires sinueuses. Le Concours de Kawasaki définit toujours le mot « Sport » dans la catégorie Sport Touring. Fortement orienté vers la haute performance, les racines de cette moto sont fermement ancrées dans son héritage Ninja. Le Concours a très peu changé depuis son apparition en 1986, donnant naissance au COG, au Concours Owners Group et à un marché secondaire en bonne santé en cours de route. En fin de compte, son âge le fait pâlir face aux nouveaux véhicules de tourisme sportif comme la BMW R1100RT et la Honda ST1100. 2. BMW R1100RT Les jumeaux boxeurs de BMW ne cessent de grandir. La progression a commencé lorsque la R1100GS a dépassé son ancêtre, la R1100RS. Désormais, le R1100RT est le boxer le plus gros – et le plus lourd – à ce jour. Ce n’est pas ce poids qui arrêtera les aficionados de BMW. Le moteur principal du nouveau mastodonte est le jumeau opposé de 1 100 cm3 de 90 ch de BMW (affirmé, nous mesurons une puissance maximale de 78 ch), dont les cylindres refroidis par air/huile familiers dépassent de dessous la carrosserie enveloppante. Sous la carrosserie en plastique recyclable (nous ne l’avons pas testé en la plaçant sur le trottoir le jour des poubelles), le moteur fait office d’élément de châssis principal et de support pour la suspension avant télélever de type triangle et la suspension arrière paralever unilatérale. L’injection électronique de carburant Bosch Motronic et un convertisseur catalytique complètent les spécifications. Les couleurs, selon BMW, sont le vert glacier, le bleu Sinus(!) et le rouge Sienne métallisé. Qu’est-ce que ça fait en mouvement ? Vous savez certainement qu’il y a un bicylindre là-bas. Le niveau de vibration n’est jamais mauvais, il est simplement omniprésent à vitesse d’autoroute. La puissance de dépassement est disponible à la pelle, bien qu’un certain couple à bas régime ait été sacrifié (par rapport au modèle GS) dans la quête de la puissance la plus élevée, puisque la RT a le même moteur que le modèle RS de style sport. Même ainsi, il faut un col de haute montagne ou une autoroute à très grande vitesse (hé, pas de limite de vitesse dans le Montana pour le moment) pour dérouter ce jumeau. Les vibrations du jumeau, bien que toujours présentes, ne sont jamais intrusives et ne deviennent jamais gênantes. Il est également facile d’oublier l’avant du télélever. C’est différent de tout ce qui se passe sur la route, mais le seul moment où cela se remarque est au freinage, où il y a moins de plongée que les fourches télescopiques. Les options de coût supplémentaires incluent des sacs à bagages (une aubaine pour un emballage rapide dans les chambres de motel) et un système antivol. Cependant, nous devons dire que les BMW semblent être l’une des motos les moins volées du marché (on peut entendre ici le bruit des claviers, tandis que des centaines de lecteurs répondent immédiatement avec des histoires tragiques de Beemers absents). Le carénage global est multifonctionnel, offrant une cachette verrouillable pour la radio, les haut-parleurs, les bouches d’aération pour réchauffer les mains, le pare-brise réglable, les rétroviseurs et les clignotants contrefaits et un point de prise de force auxiliaire. Il renferme également le centre d’information du pilote (température de l’huile et jauge de carburant). De plus, l’avant du carénage dépasse suffisamment pour couvrir le triangle de suspension avant disgracieux (mais efficace). La suspension non conventionnelle est régie par un seul amortisseur et ressort monté à l’avant du moteur. Les tubes de fourche eux-mêmes sont montés de manière flexible sur le té de fourche supérieur et servent simplement de connexion pratique au guidon. Les sacoches rigides sont faciles à monter et à démonter, pratiques à utiliser, mais il leur manque une chose importante : suffisamment d’espace pour garer un grand casque intégral (ajustement moyen). Nous ne pouvons pas imaginer payer le prix élevé pour cet énorme véhicule de tourisme sportif, et ensuite ne pas avoir d’endroit où ranger notre couvercle en toute sécurité lorsque la moto est garée. Les couvercles des bagages se ferment presque lorsque vous mettez un casque à l’intérieur, mais pas tout à fait. Une tape sur le poignet pour BMW. Trois disques Brembo de grande taille arrêtent la baleine bleue Sinus avec empressement (comme sans chichi et étonnamment rapidement). Sur les surfaces meubles, l’ABS de deuxième génération prend le relais sans problème – parfois vous ne savez même pas qu’il fonctionne. Et lorsque vous ne voulez pas vous arrêter, le réservoir de 6,6 gallons vous transportera sur 300 milles, avec précaution. Le siège cesse d’être confortable bien avant (en fait, il est bon pendant quelques heures). Le pare-brise à réglage électrique cesse d’être un gadget en hiver pour devenir une nécessité. Vous ne pouvez tout simplement pas, une fois que vous y êtes habitué, vous souvenir de ce que vous avez fait sans. Appuyez sur le bouton monté sur le guidon et le bouclier se soulève du carénage.

À mesure qu’il monte, la pression du vent diminue progressivement sur votre poitrine et à mesure qu’il atteint le sommet de son arc, le rugissement du vent disparaît. Au sommet de sa course, le bouclier est encore suffisamment bas pour que le cycliste moyen puisse voir par-dessus en cas de pluie. La radio de BMW n’est pas aussi impressionnante. Compte tenu de la refonte totale de la carrosserie de la RT, il est surprenant que la radio soit une réflexion aussi flagrante après coup, coincée dans un casier latéral devant le carénage. Il est inaccessible lorsque la moto est en mouvement car — dit BMW — son couvercle verrouillé doit être fermé avant de démarrer — bien que BMW promette à l’avenir des commandes radio montées sur la barre. À des vitesses supérieures à celles de la ville, les haut-parleurs sont pratiquement impossibles à entendre lorsque vous portez un casque intégral. BMW propose des connexions radio pour casque en option, et c’est la seule façon d’obtenir du son sur une moto. Les poignées chauffantes standard sont un véritable prolongement du trajet lors des courtes journées d’hiver et fonctionnent bien mieux que les conduits de chauffage dans le carénage. Lorsque le soleil se couche, appuyer sur l’interrupteur du chauffage de la barre augmente votre endurance de quelques heures supplémentaires. 1.Honda ST1100.

Les critères de conception de la Honda ST1100 étaient que la moto devait être capable de transporter Herr Tourer et ses passagers sur l’autoroute à plus de 100 miles par heure pour un plein d’essence, et de le faire avec confort et style. Des objectifs dont on pourrait penser qu’ils pourraient être contraires aux besoins du public américain. Mais avec les limitations de vitesse locales qui augmentent plus rapidement que les enjeux d’une partie de poker à forte valeur ajoutée, le gros vélo rouge commence à prendre beaucoup plus de sens. Depuis sa sortie en 1991, il n’y a eu que des changements mineurs d’année en année – une couleur différente une année, des moulures supplémentaires l’année suivante – et il en va de même pour le modèle 1995. Le changement le plus frappant cette année est la couleur. C’est maintenant le même rouge vif que le VFR750R. Le confort du pilote a été amélioré en ajoutant deux petites ouvertures d’aération dans le pare-brise plus large et plus rigide pour diminuer la quantité de contre-pression – la force qui pousse sur le dos du pilote provoquant une tension sur les muscles du cou. Les « ailes » sur les côtés du vélo, en fait des protections destinées à protéger le vélo en cas de renversement, ont été agrandies. L’aile droite a été modifiée pour accepter un dispositif de verrouillage de type câble, pour plus de sécurité. Lorsque Honda construit un moteur spécialement pour une moto spécifique, ils le pensent. Ils ont commencé avec un moteur V4 monté longitudinalement à 90 degrés qui utilise des arbres à cames entraînés par courroie et par engrenages. Une courroie crantée chassée du vilebrequin entraîne un pignon fou sur lequel est orientée une paire d’arbres à cames. L’autre moitié du V a la même disposition. La combinaison permet un retrait et un remplacement plus faciles de l’arbre à cames lors des réglages peu fréquents des soupapes, grâce à la cale sous la disposition d’actionnement du godet. La transmission finale est un arbre sans entretien, suffisamment long pour que l’effet de levage dû aux changements de position du papillon soit réduit au minimum. Une bonne puissance de freinage pour un vélo de sa taille est assurée par des freins à triple disque avec des étriers à quatre pistons à l’avant et une unité à double piston à l’arrière. L’anti-plongée TRAC de Honda est intégré au bras de fourche gauche et activé par l’étrier de frein avant gauche. Cela fonctionne remarquablement bien, sans la sensation de dureté dont nous semblons nous souvenir sur les vélos plus anciens lors du freinage sur une chaussée accidentée. Les freins antiblocage – parmi les meilleurs du secteur – et l’antipatinage sont optionnels sur un modèle différent, le ST1100A. Les sacs amovibles de Honda sont beaucoup plus agréables et plus faciles à utiliser que ceux de la Kawasaki vieillissante, mais il leur reste un long chemin à parcourir avant de pouvoir espérer égaler la qualité des BMW. Lorsque les sacoches sont retirées du vélo, les garnitures à charnières se replient pour cacher le matériel de montage des sacoches. Le mécanisme de verrouillage qui empêche les étrangers de partir avec vos sacs se fixe à une languette derrière les repose-pieds du passager et peut être difficile d’accès. Une fois montés, l’arrière des sacs semble ne pas être soutenu et a tendance à battre. Regarder passer un ST peut être amusant ou déroutant, selon qu’il transporte ou non vos bagages dans ses sacs. Mais c’est le seul point sur lequel nous pourrions reprocher au ST1100, mécaniquement. S’il n’y avait pas eu la BMW lors de ce test, nous sommes sûrs que nous ne ferions pas autant d’histoires à propos des sacs. C’est juste que les Beemer sont bien meilleurs. Sur les routes plus ou moins ouvertes du sud de la Californie, il est facile de deviner que la ST brillerait sur les autoroutes, à travers les pays viticoles de France et d’Italie, ou dans les Alpes suisses. Le moteur coupleux et fluide roule à environ 2 500 tr/min en vitesse supérieure à 60 miles par heure. Il ne se plaint certainement pas d’un tel traitement et serait très heureux de parcourir ainsi plus de 300 milles jusqu’au prochain arrêt d’essence, mais avec le guidon monté bas et le pare-brise haut non réglable, il n’y a pas le souffle de vent nécessaire pour soulager les poignets du pilote à ces vitesses extrêmes. Non, ce vélo serait certainement plus heureux, tout comme le pilote, qu’il roule à des vitesses à trois chiffres ou qu’il accélère à travers un col de montagne serpentin. Et ce n’est pas parce qu’il ressemble à un vélo de tourisme qu’il ne peut pas gérer quelques virages. La suspension aux deux extrémités est à la fois souple et bien amortie, et la solidité du cadre et de la fourche ajoute au calme du vélo grâce à des balayeuses rapides. La garde au sol est suffisante et les pneus d’origine offrent suffisamment d’adhérence, même pour les sculpteurs de canyons les plus aventureux. Le facteur plaisir de la moto est un peu diminué par son poids.

Un virage difficile sur un vélo sec de 660 livres – soit environ 100 livres de plus que la BMW – avec des bagages et sept gallons d’essence va procurer au cycliste une sérieuse dose d’adrénaline. Il est capable d’aller vite, il suffit de le faire en douceur. Dans l’ensemble, le ST1100 est un bon – très bon – vélo de tourisme sportif. Les Européens savent ce qu’ils veulent dans une moto et lorsque Honda a décidé d’en construire une pour eux, ils l’ont fait de la seule manière qu’ils connaissent, avec raffinement, qualité et pour un prix décent. En fait, c’est à cause de son prix que la moitié des testeurs de Motorcycle Online ont choisi la ST plutôt que la BMW R1100RT. Conclusion Un vélo baptisé modèle « Touring » doit être capable de fournir un niveau de confort qui permettra au cycliste de rester en selle pendant les heures et les kilomètres nécessaires pour respecter le programme de randonnée de la journée. Il doit également offrir une capacité de bagages suffisante pour permettre au passager et au cycliste d’emporter suffisamment d’équipement pour rester à l’aise sur et hors du vélo. Le Kawasaki Concours a le bon équipement, mais le mauvais moteur. Le moteur bourdonnant de 1 000 cm3 du Concours est tout simplement trop sportif pour un confort de tourisme sur de longues distances. Lors d’un court tour, nous étions à peine à 17 milles de chez nous lorsque la main droite du cavalier a commencé à picoter et à s’endormir. Pas bon. Si la capacité de bagages du Concours est bonne, le confort ne l’est pas. Classez-le en troisième position. La deuxième sur la liste est la BMW R1100RT. Il est extrêmement confortable, avec la meilleure relation barres-siège-repose-pieds pour les cyclistes de grande taille, et il dispose de nombreux gadgets embarqués avec lesquels bricoler lors d’un long trajet. Mais les gros moteurs bicylindres ne constituent pas de bons moteurs pour les machines de tourisme. Les vibrations à bas régime du boxer de 1 100 cm3 s’useront sur vous. Et si vous dépensez 15 000 dollars pour une moto, il vaut mieux qu’elle soit lisse comme de la soie. Ce qui nous amène à la Honda ST1100. Superbe, joliment finie et pas exagérée comme la Beemer, la ST a ce qu’il faut : de grandes sacoches faciles à retirer, des jauges et des commandes logiques et bien disposées, et une ergonomie confortable dans un ensemble de maniabilité bien équilibré et excellent. Mais plus important encore, le gros V4 de Honda est le moteur de tourisme parfait – une bonne réponse à bas régime et aussi doux que possible – kilomètre après kilomètre après kilomètre. Ajoutez l’ABS et l’antipatinage pour 3 000 dollars de moins que la BMW, et le choix est clair. La Honda ST1100 obtient le vote numéro un. Source Motorcycle.com.