Fiche Technique

Présentation

826 mm – 806 mm / 32,5 in – 31,7 in780 mm / 800 mm / 30,7 – 31,4 in (équipement spécial banquette basse)

Toutes les autoroutes ne sont pas plates, toutes les routes ne sont pas droites. C’est pourquoi BMW a créé la R 1200 ST, successeur de la célèbre R 1150 RS et nettement plus sportive que la R 1200 RT avec laquelle elle partage son moteur et son châssis de base. Votre premier indice est la carrosserie libertine, façonnée par le vent et défiant les conventions. Les phares superposés ouvrent la voie avec une explosion d’éclairage utile. Le carénage inférieur pointu aide à canaliser l’air de refroidissement vers le refroidisseur d’huile moteur. Comme la R 1150 RS avant elle, la R 1200 ST est équipée d’un pare-brise réglable mécaniquement pour adapter le niveau de protection contre le vent au goût du pilote.

Derrière le carénage, le pilote s’installe dans une position confortable et sportive grâce à un guidon réglable à clipser dans une position ergonomique idéale. L’ergonomie sportive, qui rappelle celle des R 1150 RS, offre un contrôle et un confort maximum pour les voyages à grande vitesse et sur de longues distances. Le guidon en alliage s’ajuste verticalement sur une plage de 1 pouce (25 mm) et, avec le siège réglable en hauteur, offre tous les outils dont un cycliste a besoin pour créer une zone de confort personnalisée.

Comme pour la R 1200 RT, la R 1200 ST comprend une selle pilote réglable à double position 31,9 ou 32,7 pouces (810 ou 830 mm) avec une selle inférieure en option 30,7 ou 31,5 pouces (780 ou 800 mm).

Les nouveautés des R 1200 RT et R 1200 ST sont des combinés d’instruments élégants et lisibles qui incluent un écran d’information pour le pilote à écran plat. Ce module comprend des informations sur la température de l’huile, la consommation de carburant et le niveau du réservoir, ainsi que la sélection des vitesses.

La R 1200 RT et la R 1200 ST profitent toutes deux des nouvelles technologies lancées avec la R 1200 GS l’année dernière. Sous les culasses radicalement remodelées se cache un nouveau moteur étonnant. Bien qu’il conserve l’architecture classique à cylindres opposés du Boxer, pratiquement tout est nouveau par rapport à la famille Boxer de 1 130 cm3 de la génération précédente. La puissance maximale de la R 1200 RT et de la R 1200 ST est de 110 ch, contre 100 ch pour la R 1200 GS et une augmentation massive de 16 % par rapport au moteur de la série R 1150.

Cette nouvelle puissance commence au niveau des culasses avancées. Comparé à la R 1200 GS, le moteur RT/ST utilise un taux de compression plus élevé – 12,0:1 par rapport à celui de la GS 11,0:1 – et des arbres à cames révisés pour une plus grande efficacité thermique et un débit d’air accru à travers les culasses. Les quatre soupapes conservent leur système d’activation à came haute, qui utilise un seul arbre à cames léger en hauteur dans chaque culasse pour actionner les soupapes via des culbuteurs courts équipés de régleurs de jeu à vis faciles à entretenir. S’inspirant des moteurs d’avion hautes performances, les ingénieurs BMW ont sélectionné des soupapes d’échappement remplies de sodium pour le moteur R 1200 car elles favorisent un transfert de chaleur plus efficace. Comme sur la R 1200 GS, deux bougies d’allumage par cylindre sont également utilisées, ce qui permet une combustion rapide et efficace du mélange air-carburant dans la chambre de combustion.

En plus de ces changements, la nouvelle configuration du moteur RT/ST présente une ligne rouge plus élevée de 500 tr/min – maintenant 7 500 tr/min – pour tirer parti de la puissance accrue du moteur à haut régime. Un système d’admission révisé fonctionne avec un nouveau système d’échappement plus grand pour améliorer encore l’efficacité du moteur et la puissance de sortie. Le fait qu’un groupe de modifications relativement mineures puisse entraîner une augmentation de 10 % sans perte de couple à bas et à moyen régime en dit long sur la nouvelle conception de base du Boxer.

Sinon, le moteur RT/ST est similaire aux R 1200 GS, utilisant des cylindres en aluminium avec un alésage traité pour une résistance à l’usure sans le poids d’une chemise en fer ou en acier pour porter le même alésage de 101 mm que le moteur R 1150. Cependant, une course plus longue de 2,5 mm (maintenant 73 mm) offre une cylindrée totale de 1 170 cm3 avec un rapport alésage/course « surcarré » souhaitable pour permettre des régimes moteur élevés. Bien qu’ils soient plus gros, les nouveaux pistons sont plus légers que ceux des R 1150. Les jets d’huile sous les pistons une technologie de course conçue pour éliminer la chaleur du piston et de la chambre de combustion en pulvérisant de l’huile moteur au fond des pistons sont plus grands et débitent plus d’huile.

Les motocyclistes du monde entier ont été émerveillés par la douceur impressionnante de la R 1200 GS, résultat de la première utilisation d’un arbre d’équilibrage dans un moteur de moto bicylindre opposé. Bien que la conception Boxer ait ce que l’on appelle un équilibre primaire parfait, les principales forces alternatives sont directement opposées car lorsqu’un piston atteint le sommet de la course, le piston opposé le fait également, annulant les forces primaires inhérentes aux conceptions alternatives. Il existe des vibrations résiduelles causées par le fait que les bielles ne sont pas directement superposées. En effet, le moteur veut osciller autour de son centre de masse, vu du dessus.

En utilisant un arbre d’équilibrage, BMW a éliminé ce type de vibration, appelé couple oscillant. En conséquence, le nouveau moteur est considérablement plus doux, permettant non seulement des régimes moteur élevés avec moins de contraintes sur les composants (y compris le pilote), mais il peut également être monté sur un cadre plus léger sans sacrifier la résistance.

Les ingénieurs de BMW ont travaillé des heures supplémentaires pour localiser astucieusement le contrepoids dans un groupe motopropulseur déjà efficacement intégré, et leur solution est à la fois inspirée et efficace. Dans la famille de moteurs R259 traditionnelle, un arbre secondaire entraîné par engrenages est positionné en dessous et parallèlement au plan du vilebrequin qui contient des pignons d’entraînement pour les arbres à cames entraînés par chaîne ainsi que pour la pompe à huile. Dans le nouveau moteur R 1200 RT/ST, cet arbre est plus grand et abrite, à l’intérieur de son diamètre intérieur, un deuxième arbre entraîné à la vitesse de vilebrequin le sous-arbre, ou arbre intermédiaire, est entraîné à la moitié de la vitesse de manivelle avec l’une des deux masses d’équilibrage nécessaires intégrées dans le pignon d’entraînement et l’autre boulonnée à l’extrémité de l’arbre à l’extérieur du bain d’huile pour aider à réduire la perte de puissance. Cette conception ajoute remarquablement peu de poids, utilise un minimum de puissance moteur, ne rend pas le groupe motopropulseur plus grand mais améliore considérablement le confort du pilote. Et, tout aussi important, le grondement distinctif des bicylindres opposés du moteur Boxer demeure ; c’est un moteur doux mais charismatique.