Fiche Technique

Présentation

Il y a treize ans, une équipe de side-car propulsée par un bicylindre plat BMW remportait le Championnat du monde FIM de side-car. Ce n’était pas la première apparition de Bayerishce Motoren Werke sous les couleurs d’un championnat, car les jumeaux suralimentés de l’usine avaient été de sérieux prétendants dans les courses d’avant-guerre, remportant le championnat senior en solo en 1938. Ce qui était important dans cette victoire de 1954 était le lancement d’une série ininterrompue de championnats de catégorie qui se poursuit encore aujourd’hui. Depuis treize ans, BMW détient la couronne du side-car et commercialise depuis douze ans sa moto de série « side-car », le modèle R60.

À une époque d’évolution technologique rapide, on pourrait raisonnablement se demander comment un constructeur automobile pourrait réussir à vendre le même modèle pendant 12 ans, surtout lorsque les side-cars que ce modèle était censé transporter ont pratiquement disparu des autoroutes du monde. La réponse raisonnable à cette question est complexe, car l’esprit idiosyncratique du motocycliste n’est pas prêt de se prêter à des explications simples. Mais nous pourrions commencer par examiner le test R60 de ce mois-ci pour connaître les caractéristiques qui s’avèrent utiles en solo.

Le side-car était autrefois une sorte de voiture du pauvre. Un homme pouvait acheter une moto bon marché (selon les normes automobiles), la conduire seul jusqu’à ce qu’il ait économisé suffisamment pour ajouter un side-car, puis emmener sa femme et ses enfants avec lui. L’investissement global serait néanmoins inférieur à celui d’une automobile et les coûts d’exploitation seraient considérablement inférieurs. Eh bien, la production de masse a changé cette idée presque avant qu’elle ne décolle. Le « transport de base » dans une automobile est depuis un certain temps moins cher qu’un bon side-car offrant des performances comparables.

Outre la puissance, ce que l’homme du side-car a besoin de son moteur, c’est d’un couple élevé et d’un freinage moteur bon mais pas brusque. Il préfère un moteur fiable et légèrement réglé à un moteur brûlant et capricieux. Les caractéristiques de refroidissement doivent être très bonnes, car un side-car est lourd, a un engrenage inférieur et reçoit moins d’air de refroidissement à un régime donné qu’un solo. En raison de la façon dont une chaise tourne, le moteur a besoin d’un effet de volant d’inertie prononcé pour maintenir la puissance délivrée en douceur et pour éviter les excès de vitesse lors du freinage des roues lors des glissades de puissance. Il est également important que la carburation ne penche pas sous les charges horizontales dans les virages. Pour une meilleure stabilité ainsi qu’une prise au vent minimale, le side-cariste préfère un moteur avec une hauteur et un centre de gravité bas, permettant à l’équipement de reposer près du sol.

La plupart de ces exigences peuvent être très utiles sur un vélo solo, selon les habitudes de conduite de chacun. Et apparemment, la R60 convient aux habitudes de conduite de bon nombre de personnes, car c’est la BMW la plus vendue aux États-Unis. Un volant d’inertie lourd contribue à une puissance moteur douce, surtout si les impulsions d’allumage sont régulières et si les masses alternatives du moteur (pistons, bielles, etc.) sont équilibrées les unes par rapport aux autres, comme elles le sont dans le groupe motopropulseur R60 opposé horizontalement. Le centre de gravité bas facilite la maniabilité de n’importe quelle moto. Et un réglage doux combiné à la rigidité du cadre nécessaire pour un side-car en font une unité extraordinairement fiable et robuste.

La plupart de nos lecteurs connaissent déjà la configuration de base de BMW ; il est présent dans la R60 depuis 12 ans et dans d’autres modèles depuis 1923, un an après sa conception par le maître ingénieur Max Friz de Munich. Le moteur opposé horizontalement, sa manivelle alignée avec l’axe avant et arrière de la moto, se couple via un embrayage de régime moteur à une boîte de vitesses intégrée à l’arrière. À partir de la boîte de vitesses, d’un joint universel, d’un arbre et d’engrenages coniques, transportez l’entraînement jusqu’à la roue arrière.

Nous avons vu des motocyclistes sérieux dire dans des moments de cynisme : « La BMW représente le triomphe du développement sur le design ». Examinons maintenant quelques détails développementaux qui pourraient inspirer une telle remarque. La BMW regorge de détails d’une grande ingéniosité et d’une haute compétence de fabrication.

Le moteur, par exemple, obtient son air d’admission de deux sources. Le premier passe par le filtre à air monté au centre, qui alimente les deux carburateurs via une chambre commune via des tubes séparés. La deuxième admission se fait au moyen de petites ouvertures d’aération dans le cache-nez du bloc moteur. Sous ce couvercle se trouvent la magnéto, les points de freinage, le condensateur, le générateur et le régulateur de tension. L’air d’admission passe sur ces composants, les maintient considérablement plus froids que la température du carter, puis passe à travers un passage du carter, un autre filtre à air et dans la chambre commune sous le filtre à air principal.

Le système électrique, fabriqué par Bosch en Allemagne, est un peu démodé par rapport aux normes actuelles, mais chez BMW, il est bien plus fiable que les composants couramment installés sur d’autres motos. Le générateur CC de 60 watts produit 90 watts réels à n’importe quelle vitesse de manivelle supérieure à 1 700 tr/min. La magnéto est montée à l’extrémité de l’arbre à cames et tourne à moitié du régime moteur. La came du frein a deux lobes, ouvrant ainsi les points une fois par tour de manivelle. Cette magnéto est totalement indépendante du système générateur-batterie. Le démarrage est invariablement un travail d’un seul coup, et le vélo peut être conduit en toute sécurité, même la nuit, avec une batterie à plat. Les installations électriques sont également complètement étanches, pour la plupart couvertes et soigneusement protégées.

Derrière le boîtier de la magnéto et du générateur se trouve un autre couvercle pour les engrenages de distribution. Un grand engrenage monté sur la manivelle entraîne un engrenage pour l’arbre à cames et un engrenage pour la pompe à huile. Un flux d’huile continu sort d’un jet dans l’engrènement des engrenages de l’arbre principal et de l’arbre à cames. Ceux-ci ont été sélectionnés individuellement et ajustés en usine à la taille exacte de chaque carter de carter, et il n’y a que 0,0005 pouce de jeu. L’engrenage de l’arbre principal porte également une plaque plate avec des découpes qui chronométrent avec précision la respiration du carter. Les coupes s’ouvrent et couvrent alternativement les évents du carter, un peu comme les soupapes d’admission rotatives sur les deux temps modernes.

Le vilebrequin lui-même est une unité lourde (ou pressée) avec de grands roulements à rouleaux aux extrémités inférieures de la bielle. La manivelle tourne dans deux roulements principaux à rouleaux. L’absence de roulement principal central entraîne une certaine flexion de la manivelle à des régimes plus élevés, mais cela ne devient pas un problème sérieux dans la limite de régime de la R60 de 6 200 tr/min. Vus de dessus, les cylindres sont légèrement décalés, créant un mouvement de bascule autour d’un axe perpendiculaire au plan des cylindres. Non seulement c’est léger, mais c’est bien amorti par le cadre de la R60. En termes dynamiques, le flat twin opposé horizontalement est la configuration la mieux équilibrée de toutes les configurations de motos courantes. Dans le R60, cela se traduit par une douceur extraordinaire et un fonctionnement pratiquement sans vibrations sur toute la plage de puissance. Avec son taux de compression de 7,5:1 et son calage conservateur des soupapes, le R60 est également très maniable avec une forte puissance de traction (couple supérieur à 26 lb-pi) partout au-dessus de 2 500 tr/min.

Bien que le solo R60 utilise le même embrayage à disque sec unique que l’unité side-car, il dispose d’une boîte de vitesses et d’une transmission arrière avec des rapports plus élevés. Au couple maximum en quatrième vitesse (4 200 tr/min), la R60 roule à 65 mph, une vitesse de croisière très douce et confortable qui consomme juste une ombre en dessous de 50 miles par gallon d’essence ordinaire. Le moteur ne produira pas tout à fait la puissance maximale en quatrième vitesse, qui à 6 000 tr/min et 32 ​​ch serait de 92 mph. Au lieu de cela, il monte à une vitesse constante de 5 800, ou 86 mph, et y reste.

Quelques touches intéressantes dans la construction de la boîte de vitesses sont des pointes de fourche de changement de vitesse chromées pour une usure plus longue, une butée de débrayage fonctionnant dans l’huile de transmission et une ventilation de la boîte de vitesses vers l’atmosphère par un petit trou dans l’entraînement du compteur de vitesse. L’engrenage d’entraînement du compteur de vitesse a été conçu avec une spirale de retour supplémentaire qui renvoie toute vapeur d’huile condensée vers la boîte de vitesses plutôt que par l’orifice de reniflard. Résultat, une boîte de vitesses propre qui fait rarement sauter ses joints spi. Seul inconvénient de cette boîte de vitesses : son arbre d’entrée tourne au régime moteur. Un volant d’inertie lourd empêche ce moteur de changer de vitesse trop rapidement et donne souvent des secousses assez violentes à l’arbre d’entrée lors du changement de vitesse. Par conséquent, un amortisseur de couple de type ressort et came est monté sur l’arbre d’entrée. Cela protège les engrenages du côté moteur, bien que la nécessité de faire fonctionner deux arbres décalés pour les paires d’engrenages soit moins efficace mécaniquement que la disposition plus conventionnelle de deux arbres au total.

La protection contre les chocs émis par les roues est assurée en partie par l’arbre de transmission lui-même, ce qui permet une légère flexion à la fois longitudinale et en torsion. Le changement normal de longueur requis par le mouvement de la suspension arrière est assuré par un joint à coupelle cannelée coulissant à l’arrière de l’arbre. Une liaison élaborée avec le bras de frein arrière maintient également une tension de freinage uniforme sur ce bras malgré le mouvement vertical de la roue arrière.

En comptant l’unité d’entraînement arrière, le R60 dispose de quatre enceintes d’huile distinctes, dont chacune doit être isolée des autres. Il y a le carter moteur et le carter humide, les transmissions. Le joint universel et l’entraînement par arbre, ainsi que l’entraînement arrière. Pratiquement toutes les surfaces de charge rotatives de cette série fonctionnent sur des roulements à rouleaux ou à billes et reçoivent toutes un généreux bain d’huile. Encore une fois, un bon argument en faveur de la longévité. Le seul problème possible est d’entretenir tous ces joints d’huile.

Chaque boîtier, à l’exception du boîtier d’entraînement de l’arbre, est correctement ventilé et une partie de ce dernier est constituée d’un soufflet d’expansion en néoprène sur le joint universel. Cela offre suffisamment de volume d’expansion à faible résistance pour éviter une ventilation positive.

Le châssis à travers lequel passe ce groupe motopropulseur est essentiellement un châssis side-car. Cela signifie qu’il est solide et lourd. BMW utilise toutes sortes d’astuces dans le berceau de base à double boucle, comme faire varier les sections transversales à différents points en fonction de la charge. Une grande partie des tubes, de section ovale et effilée, est très coûteuse à fabriquer. Helmut Kern, responsable du service chez Butler and Smith, les importateurs américains de BMW, déclare : « Pour autant que je sache, c’est le seul cadre auquel vous pouvez accrocher un side-car et ensuite le conduire en solo. Tout autre cadre que j’ai essayé finira par se déformer sous les charges imposées par le side-car, le désalignant pour un travail en solo.

Un autre composant vestigial du side-car qui profite au pilote solo sont les freins de la R60. Les side-cars fabriqués par BMW (mais ne sont plus fabriqués) avaient un frein dans la roue, mais de nombreuses machines étaient équipées par les propriétaires de plates-formes sans frein moins chères.

Cela signifiait que les freins du vélo faisaient tout le travail, ce qui pourrait consister à transporter un 1400-1b. colis à l’arrêt à partir de 65 mph. Il n’est pas surprenant que BMW ait été la première entreprise à installer des moyeux de frein pleine largeur sur toutes les motos de série. Ils furent également parmi les premiers à utiliser un frein à double sabot à l’avant. Il y a douze ans, ces freins étaient le moteur de l’industrie et constituaient sans aucun doute les meilleurs freins de production disponibles. Ils sont toujours au-dessus de la moyenne pour les motos de grosse cylindrée, mais la technologie a rattrapé et, dans certains cas, dépassé BMW. Nos chiffres spécifiques de charge de freinage montrent ce que notre expérience de conduite confirme : la R60 a de bons freins, mais ils pourraient être meilleurs pour une si grosse machine.

À l’avant, la R60 est également dotée de l’une des fourches les plus uniques de l’industrie de la moto. Fourche à maillons principaux de type Earles, elle présente à la fois des avantages et des inconvénients par rapport à la variété télescopique la plus courante. Comme tant d’autres choses sur la BMW, la fourche est à la fois lourde et solide. Il s’agissait de roulements à billes et à cônes au niveau de la tête de direction et de rouleaux coniques au niveau du pivot du bras oscillant. Lors d’un freinage brusque, les bras oscillants veulent tourner vers l’avant autour du pivot, soulevant ainsi efficacement la moto. Dans le même temps, l’élan transfère la majeure partie du poids de la moto et de son pilote vers l’avant, forçant l’avant vers le bas et les bras oscillants vers l’arrière. Les effets s’annulent automatiquement et la BMW freine de manière très uniforme sans plonger ni se soulever.

Le bras oscillant arrière de la BMW pivote également sur des roulements à rouleaux coniques. Ses unités de suspension sont la combinaison conventionnelle de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs, mais elles sont fixées en haut dans des boîtiers soudés à l’arrière des boucles du cadre. Les points de pivotement sont situés dans deux éléments verticaux reliant les sections inférieure et supérieure du berceau. Cette disposition n’offre pas la meilleure résistance aux charges latérales au volant et nous avons ressenti ce qui ressemblait à une flexion dans les virages serrés à deux.

Notre test de la R60 a été plus approfondi que la plupart des essais sur route, car non seulement nous l’avons testée sur piste, mais nous l’avons également parcourue sur 1 400 milles de New York à Daytona. BMW a produit quelque 250 000 motos depuis la Seconde Guerre mondiale, et ils nous ont offert notre moto d’essai pour célébrer ce fait. Elle était entièrement d’origine, nous l’avons conduite dur et nous n’avons rencontré aucune difficulté mécanique. Il y avait un peu de transpiration au niveau des joints verticaux du carter, mais aucune fuite d’huile et pratiquement aucune consommation d’huile.

Le R60 est plus à l’aise sur l’autoroute, où il roulera en douceur à 65 ou 70 degrés jour après jour presque sans fin. C’est une grosse machine, presque surconçue et certainement trop construite pour une monture solo. Une telle orientation « utilitaire » fait de la R60, sans surprise, la moto de police la plus vendue au monde. Mais l’utilité exige de bonnes manières, de la force et de la durabilité. La sonorité de l’échappement du R60 est faible et douce, émergeant d’un système à double silencieux interconnecté. La fabrication, l’ajustement, la finition sont tous superbes. Les acheteurs ont le choix entre différents sièges, réservoirs, guidons et supports. Le nôtre avait le siège solo, assez confortable, mais beaucoup trop bas pour les barres hautes « touring » installées.

La R60 n’est certainement pas une machine de sport routier. Il fera de zéro à 60 dans une ombre en 16 secondes, et la troisième vitesse vous portera à environ 78 mph pour un dépassement rapide. Mais la combinaison de 440 livres, 30 ch et un volant d’inertie lourd ne permet pas une accélération brutale ou des trous d’oreille à grande vitesse à travers une série de lacets à gauche et à droite. Cet avant lourd et ce poids global ne peuvent tout simplement pas être projetés d’avant en arrière assez rapidement pour une conduite difficile sur un parcours serré. C’est une machine pour les longues distances, pour une conduite confortable et sans problème, pour le pilote qui veut plus voir le pays qu’il traverse que d’explorer les limites de ses compétences en virage et en freinage.

L’entretien de routine de la BMW est facile. Tous les réservoirs d’huile sont facilement taraudés, le système électrique peut être atteint en desserrant deux boulons, et les soupapes, les pistons, les cylindres et les carburateurs sont suspendus à cet endroit pour un entretien et un réglage faciles. Naturellement, il n’y a pas de « chaîne grasse » avec laquelle s’embêter. En revanche, l’entretien du groupe motopropulseur est un cauchemar. Les révisions de l’extrémité inférieure, de la transmission, de l’arbre de transmission et de la transmission arrière nécessitent plus d’extracteurs, de dérives, de gabarits, de clés, de supports et de fixations spéciaux qu’on ne peut l’imaginer, et beaucoup moins cher. Et briser le groupe motopropulseur pour l’entretenir est un travail long et exaspérant. Heureusement, pour les propriétaires de BMW, la R60 est construite pour durer, et nous connaissons un type qui a parcouru 270 000 milles sur sa moto sans jamais avoir même retiré une culasse.

Ironiquement, alors que l’horloge de l’histoire a rattrapé et dépassé BMW, on a assisté récemment à un regain d’intérêt pour les side-cars. Le R60 pourrait à nouveau servir à un nombre limité de personnes sa tâche initiale. Butler et Smith commercialisent désormais des side-cars monoplaces de fabrication néerlandaise sous la marque BMW. Pendant ce temps, l’usine s’est épanouie financièrement grâce à la demande pour ses automobiles et est en train d’achever une nouvelle installation pour la fabrication de motos. Bien que cela soit maintenant dit jusqu’à la lassitude, l’avenir proche pourrait apporter de nouveaux modèles et des designs plus modernes de BMW. Pendant ce temps, la R60 continuera à accomplir ses tâches de bête de somme avec l’endurance caractéristique et les bonnes manières inébranlables qui en ont fait l’une des préférées des pilotes de tourisme longue distance.