Fiche Technique

Présentation

Même si les canons de 82 mm eux-mêmes sont plus courts que ceux des grosses BMW, les têtes sont à peu près les mêmes que sur la R80. Modèles R100. Étant donné que le moteur de 650 cm3 est une pompe à air plus petite que les autres jumeaux BMW, la R65 a des soupapes plus petites en aval de ses carburateurs CV Bmg de 32 mm. Avec le moteur plus étroit de 2,6 pouces de la R65, il y a beaucoup moins de ce souci traditionnel de BMW de traîner les couvre-culasses sur le trottoir.

L’arbre à cames unique réside au même endroit que depuis l’introduction des modèles /5 ; sous le vilebrequin, entraîné par une chaîne à rouleaux à une rangée. Les quatre tiges de poussée en aluminium à capuchon en acier fonctionnent selon un certain angle pour transférer le mouvement de l’arbre à cames aux culbuteurs suspendus à roulement à aiguilles montés sur la culasse. Et les tiges de poussée du moteur R65, plus étroites, auraient pu devoir fonctionner selon un angle plus grand, mais pour éviter d’ajouter une pente supplémentaire aux tiges de poussée, BMW a conçu de nouveaux poussoirs de soupape. Tous les élévateurs du modèle BMW glissent dans les alésages du carter moteur ; ils sont positionnés directement à côté des lobes de came. Les poussoirs BMW sont des cylindres creux normalement fermés et ont les lobes de came poussant à une extrémité et les tiges de poussée reposant sur l’autre. Les poussoirs sont toujours creux dans le R65, mais maintenant les tiges de poussée se trouvent tout en bas à l’intérieur, pratiquement à côté des lobes de came.

Aucun tendeur réglable manuellement n’est utilisé pour maintenir la chaîne à cames tendue ; il est si court qu’un simple tendeur hydraulique suffit. Ce tendeur fonctionne en faisant pression sur la pression de l’huile moteur contre un bras de levier, qui à son tour presse un patin en caoutchouc contre la chaîne.

Le vilebrequin à 180 degrés fait tourner un embrayage à sec léger à disque unique ; à partir de là, la puissance circule à travers un ensemble d’entraînement à ressort et à coussinet, puis dans la transmission. La boîte de vitesses modulaire R65 est exactement la même unité que celle trouvée dans toutes les BMW de 1979, et elle se boulonnera sur n’importe lequel des autres moteurs. Le changement de vitesse a été adouci grâce à l’ajout d’un deuxième mécanisme d’entraînement à coussinet dans l’arbre de transmission final. La R65 possède son propre rapport de pont arrière de 3,44:1 : inférieur à celui des plus grosses BMW.

Les roues avant et arrière mesurent 18 pouces et sont toutes deux équipées de pneus Metzeler, dotés de composés de caoutchouc spéciaux à kilométrage élevé. Par conséquent, ils sont un peu glissants sur certains types de trottoirs et à certaines vitesses. Pour rouler du côté modéré du modéré, ils sont adéquats. Si vous envisagez de l’accrocher dans les virages, vous seriez bien avisé de jeter le poteau de Metz à la hâte et de vous accrocher à du caoutchouc plus collant. Un frein à tambour standard est fourni à l’arrière, et il est à la hauteur de la tâche de compléter la butée avant très efficace, à condition qu’il ne soit pas appelé en service trop souvent sans bénéficier d’un temps de refroidissement adéquat entre chaque application. Le frein à patin unique est assez résistant à la décoloration pour un tambour, mais il a une limite.

BMW estime qu’une roue n’a pas besoin de se bloquer à tout moment pour assurer de bons arrêts : un frein qui permet cela pourrait être considéré comme un handicap pour le néophyte. Après avoir essayé le frein avant à disque perforé sur une route lisse, nous avons découvert qu’il ne se bloquait qu’avec beaucoup de difficulté. Fondamentalement, BMW a rendu le rapport entre la surface du piston du maître-cylindre et celle des pistons de l’étrier plus grand que la normale. Certes, les pistons de l’étrier ont normalement un diamètre plus grand que celui du maître-cylindre, mais la différence de taille est moindre que d’habitude. En conséquence, les pistons des cylindres de roue se déplacent plus loin pour chaque unité de distance sur laquelle le piston du maître-cylindre est poussé. Cela crée un freinage dur et nécessite plus de force pour verrouiller la roue. Il faut suffisamment d’énergie pour empêcher tout pilote à moins d’un gorille de 400 livres de bloquer « accidentellement » le pneu avant, mais en même temps, des arrêts courts sont presque hors de question en utilisant seulement deux doigts sur le levier de frein. Un deuxième disque, un étrier et un maître-cylindre différent sont disponibles moyennant un supplément, bien que ces ajouts ne raccourcissent pas nécessairement les arrêts ; ils augmenteront la résistance à la décoloration.

En raison des contraintes d’espace, le maître-cylindre de frein avant de la R65 ne se trouve pas sous le réservoir d’essence. Il se trouve plutôt à la place « normale » au sommet du guidon. La plupart des connexions du faisceau de câbles se trouvent sous le réservoir et utilisent des fiches à déconnexion rapide pour un entretien facile. Sous le réservoir d’essence se trouvent également des bobines d’allumage doubles de six volts câblées en série. Malgré le vilebrequin à 180 degrés et la conception du moteur à course motrice alternée, les deux bougies d’allumage s’allument en même temps ; chaque étincelle sur la course de compression et sur le haut de la course d’échappement. De cette manière, un seul ensemble de points d’allumage peut être utilisé pour des raisons de simplicité et de rentabilité. BMW n’utilise pas d’allumage électronique sur ses motos, et ce vent de progrès ne soufflera probablement pas trop longtemps sur eux.

Les composants de fourche et d’amortisseurs de petite capacité fabriqués en usine ornent le R65, et ils fonctionnent bien, jusqu’à un défaut. Ce sont des unités à long débattement, avant et arrière, et le démontrent clairement. Si elles ne sont pas sous-amorties, les pièces de suspension sont au mieux légèrement amorties, car la conduite est douce comme un oreiller en toutes circonstances. L’amortissement léger, associé à des unités à long débattement, offre une conduite douce et quelque peu vautrée sur les routes les plus cahoteuses. Cette qualité de cygne ne devient un handicap que sur les routes sinueuses. Si on lui demande de basculer soudainement d’un côté à l’autre rapidement avec ou sans présence de bosses, le Beemer semble lâche. Mais pas incertain. Malgré ses véritables mètres de débattement de roue, la BMW peut être conduite dans les virages ainsi que certaines motos « de performance », même si elle est loin d’être une moto de sport sur route. La géométrie globale du cadre est correcte ; la direction est légère et précise à toutes les vitesses, et le 650 n’a pas la tendance actuelle et commune de certains des quatre quatre centraux hauts à tomber brusquement dans les virages. À l’exception de ses pneus skittery, la maniabilité est plus que adéquate. Grâce au groupe motopropulseur plus étroit, la garde au sol, cette épine de longue date dans les flancs des BMW plus rapides, n’est plus vraiment un problème maintenant. Les limites de garde au sol sont plus difficiles à atteindre, et elles ne sont pas imposées uniquement par les culasses. La pédale de frein arrière, souvent traînée, a été repositionnée et le premier point de traînée du côté gauche est la béquille latérale ; c’est largement suffisant pour la plupart, sauf pour ceux qui ont quelque chose à prouver, ou ceux qui aiment simplement beaucoup voir leur chirurgien orthopédiste.

Les ailes avant et arrière sont en fibre de verre et celle arrière est peinte en noir, bien que jusqu’en 1978, elle soit de la même couleur que les couvercles latéraux du réservoir et l’aile avant. Le garde-boue arrière noir contribue à minimiser l’immensité apparente de l’arrière des jumeaux, surtout s’ils sont équipés d’un support combiné porte-bagages/sacoche. Les panneaux latéraux du R65 sont en plastique moulé par injection et le réservoir d’essence de 5,8 gallons est en acier. Un seul robinet d’essence est utilisé cette année, donc le carburant coincé du « mauvais » côté de la bosse lorsque la réserve est épuisée ne peut être obtenu qu’en inclinant le cycle vers sa gauche. La « réserve » contient un demi-gallon : suffisamment pour parcourir environ 22 miles avec la consommation moyenne de carburant de 43 mpg de la R65.

Un interrupteur « kill » du moteur est monté sur le côté droit du guidon, près de la poignée des gaz, et lorsqu’il est éteint, tous les voyants contenus dans le panneau du tachymètre (huile, point mort, feux de route, « générateur ») s’éteignent, vous rappelant que le bouton kill a été activé. Le R65 standard n’inclut pas d’horloge ou de voltmètre en équipement standard, bien qu’ils puissent être commandés en option. Il dispose d’un compteur de vitesse, d’un compte-tours, de voyants d’avertissement, d’un compteur kilométrique (lent à deux pour cent) et d’un compteur journalier à table de réinitialisation. De plus, le 650 est doté d’un voyant d’avertissement sur la face du tachymètre qui clignote chaque fois que la ligne rouge de 7 500 tr/min est violée.

Faire un trou dans le ciel nocturne est une chose naturelle à faire avec le phare halogène à quartz Bosch H4 de BMW. Son ampoule à double filament et sa lentille de mise au point offrent un joli motif de coupure des feux de croisement et une diffusion éblouissante des feux de route, et elle est facilement contrôlée par un interrupteur à trois positions sur le guidon gauche. Les feux de route sont en haut sur l’interrupteur et les feux de croisement sont au milieu. Si vous appuyez sur le commutateur depuis les feux de croisement, les feux de route se rallument, mais cette fois, vous appuyez sur un ressort qui ramène le commutateur en position médiane, feux de croisement lorsque vous le relâchez. C’est pratique pour faire savoir aux voitures que oui, il y a vraiment quelqu’un là-bas, ou pour suggérer subtilement « déplacez-le ou perdez-le » en franchissant les cols de montagne. Cette année, BMW a abandonné les clignotants gauche, bas pour gauche et haut pour droite au profit d’un commutateur linéaire gauche et droite plus standardisé dans l’industrie. C’est un changement bienvenu, car de nombreux pilotes avaient des relations malheureuses avec les commutateurs à l’ancienne.

Les feux de stationnement sont standard, avant et arrière. Une lampe séparée de quatre watts brille dans la coque du phare avant, et à l’arrière, le feu de position standard fait le travail. Par mesure de sécurité, des ampoules séparées à filament unique alimentent les feux stop et les feux de position.

Les performances du moteur, en termes de puissance et de couple massifs à haut régime, sont quelque chose que BMW n’a pas consacré beaucoup de temps à rechercher. L’entreprise considère ses motos comme des touche-à-tout, et non comme de véritables boules de terre ou des avions à réaction. BMW considère ses motos comme des machines agréables aux performances équilibrées.

En conséquence, les BMW produisent des quantités de puissance prudentes sur de larges plages de régime. Notre R65 a tiré en douceur, en partie grâce à ses carburateurs CV, du pratiquement ralenti jusqu’à sa ligne rouge, avec peu d’incidences de vibrations. En raison des composants internes légers du moteur du 650, du calage différent des cames et de la course plus courte, il dépassera sa ligne rouge. Le 650 n’a qu’un seul segment de bande de puissance qui est pour le moins gênant, et cette plage se situe entre 4 300 et 5 000 tr/min. Malheureusement, cela interrompt la plage de croisière de la vitesse supérieure du R65 : 63 à 73 milles à l’heure. Habituellement, une rétrogradation vous fera sortir de cette plage si vous êtes en vitesse supérieure, et si vous êtes dans une vitesse inférieure, une rétrogradation ou une montée en vitesse fera l’affaire.

Si le confort est votre sac, le R65 vous rendra ravi. Son siège de 31,7 pouces de hauteur est incroyablement confortable pendant pratiquement n’importe quelle durée et il offre suffisamment d’espace pour que vous puissiez vous déplacer, même en transportant un passager. Les repose-pieds et les poignées sont recouverts de caoutchouc épais qui contribue grandement à vous isoler des vibrations indésirables du moteur ou de la route. Et le R65 est plus doux que ses grands frères, car son moteur a moins de poids alternatif.

En termes de plaisir de conduite, la R65 est difficile à battre, surtout si vous n’êtes pas arrivé à un endroit où vous voulez aller en toute hâte. Il offre une superbe position de conduite, une bonne (jusqu’à un certain point) maniabilité, des commandes fonctionnant en douceur et un fonctionnement silencieux. Et l’entretien requis est simple à faire ; à l’exception des points d’allumage et du filtre à air, toutes les zones de service sont facilement accessibles. Si jamais la nécessité nécessite de nouveaux composants haut de gamme, ils (ainsi que les roulements de tête de bielle) peuvent être remplacés avec le moteur toujours dans le cadre.

Il y a des concessions, comme pour toute moto en dehors d’un modèle de pure compétition. La tenue de route de la R65 sur route sinueuse laisse à désirer et sa puissance n’est pas impressionnante. Ce sont les seuls éléments dissuasifs de la moto. Sauf, bien sûr, que son prix reste plus élevé que celui de ses concurrents de 650 cm3. Il n’y a pas d’autres 650. bien sûr, qui ont les mêmes éléments de poids/confort/qualité que le R65. Les 650 à quatre cylindres, les Honda CB650 et Kawasaki KZ650-B3, s’adressent à une clientèle plus sportive qui préfère les performances du moteur au confort des voitures de luxe. La XS650 Yamaha, dans sa version 2F, est la moto bon marché de toutes les 650. mais il est difficile de voir comment il rivalise vraiment avec la BMW et les quatre. Bien sûr, vous pouvez regarder le R65 d’une autre manière ; qu’est-ce que 3 445 $ achètent chez les touristes orientaux ? Beaucoup de choses – la Kawasaki KZ1000-A3A, la Suzuki GS-1000N et, pour cinq dollars de plus, une Yamaha XS1100F – pour n’en nommer que quelques-unes. Et dans deux cas, il vous resterait suffisamment de monnaie pour acheter des sacoches ou un carénage. D’un autre côté, vous n’auriez pas un vélo léger de 453 livres, à transmission par arbre, aussi confortable que n’importe quoi sur deux roues.

Vous pouvez concevoir toutes sortes de tableaux et de graphiques pour calculer les compromis entre le dollar et les fonctionnalités, qui pourraient tous prouver que vous pourriez faire un meilleur achat en dollars et en cents ailleurs dans le motocyclisme. Le gars qui veut une BMW s’en fiche probablement. Si en avoir un a été son problème, le R65 est la solution.