Fiche Technique

Présentation

Le tourisme est un goût acquis, mais une fois que vous avez ajusté votre palais à l’idée de ne pas aller très vite, sur de très longues distances, vos aspirations s’élèvent inévitablement vers la possession de quelque chose de grand et d’impétueux.

C’est ainsi que Mark Williams prend les commandes du bon vaisseau Aspencade, et que Rick Kemp affronte le plus gros boxeur de BMS, le nouveau R80RT.

Si vous et Doris ne trouvez vraiment pas de meilleure façon de passer vos vacances que de parcourir les autoroutes de votre esprit à moto, et qu’elle insiste pour emporter avec elle une demi-douzaine de robes et un pot économique de Préparation H, alors une Big Machine est la seule voie à suivre. Pendant des années, les jumeaux boxer à carénage complet de BMW étaient le choix le plus évident pour quiconque avait de telles inclinations, mais de l’autre côté de l’Atlantique, Honda a commencé à faire de sérieuses incursions dans ce qui était jusqu’ici le territoire bien gardé de BMW. L’arme de Honda était la Gold-wing, un quatre cylindres opposés horizontalement qui avait plus de cylindres, plus de poids et plus de guirlandes et de bibelots qui y pendaient que n’importe quel propriétaire de BMW qui se respecte ne verrait en compagnie. En effet, c’est Harley Davidson qui a subi le plus gros de l’assaut de Honda, et ici en Europe, personne n’a vraiment remarqué les dérivés Gold-wing et Interstate qui faisaient des ravages sur les ventes de Glide dans les 49 États. Maintenant, les choses sont un peu différentes, et bien que BMW et Honda fassent appel à des sensibilités motocyclistes différentes avec leurs plus gros véhicules de tourisme, elles visent toutes deux le même marché global.

Je sais que nous, les gars de la presse moto, sommes censés être au courant de ces choses, mais saviez-vous qu’ils ont arrêté de fabriquer la BMW R80 il y a quatre ans ? Avec tout le tapage qui accompagne le lancement du K100, les vieux boxeurs sont passés au second plan. Quatre ans, ce n’est pas très vieux pour un Bee Em, donc ils ne sont pas vraiment rares sur la route. Mais la R80 est de retour avec de nouveaux chiffres pour ses fans. Les passionnés remarqueront en premier les nouvelles roues coulées, des éléments de 18 pouces aux deux extrémités avec des pneus tubeless. Différents panneaux latéraux attireront également l’œil averti. Une inspection plus approfondie révèle de gros changements à l’avant. La fourche est largement empruntée à la série K, les composants internes ont été modifiés pour resserrer l’action et un renfort de fourche et un axe de grand diamètre sont là pour réduire toute flexion. Alors que le R80 va figurer en tête de la gamme des twins, les astucieux Krauts l’ont conçu pour répondre à la future législation sur le bruit.

Le système d’échappement est en fait inférieur de 3 dB à celui de l’ancien modèle. Ceci est réalisé en utilisant une grande boîte collectrice et un silencieux primaire reliant les deux tuyaux derrière la boîte de vitesses. Le bruit mécanique est également réduit dans la zone du poussoir. Les supports de roulements de culbuteurs n’ont désormais plus de jeu dans la culasse. Le jeu final du culbuteur est calé plus serré et un anneau en plastique pressé dans le support de roulement réduit le bruit du culbuteur. La bonne nouvelle supplémentaire est que cet ensemble peut être monté sur des modèles plus anciens.

La suspension arrière est la configuration Monolever désormais familière et là encore, elle est fortement basée sur la série K. Un arbre de support et un roulement de couronne redessinés sont utilisés pour réduire le poids et mieux résister aux effets de la dilatation thermique. Enfin, le cadre est peut-être le même mais la colonne vertébrale principale a été renforcée.

Le R80 est disponible en deux versions ; nue et une RT avec un carénage de tourisme. Notre intérêt était dans le rôle traditionnel du Bee Em en tant que véhicule de tourisme, il n’est donc pas surprenant que nous ayons mis la main sur un RT. Le vélo était fourni avec des sacoches BMW, mais celles-ci ne sont pas fournies de série. Les barres plus hautes placent le pilote assez bien en arrière et l’écran semble loin. La vue est très reconnaissable avec BMW, starter à deux positions, appareillage de commande aux couleurs vives, boutons de réglage de la hauteur de l’écran, bouches d’aération et boîtes à gants à l’intérieur du carénage. Quelque chose de nouveau se trouve au milieu des barres recouvrant les pinces, un panneau de commutation avec un interrupteur à bascule et un emplacement supplémentaire. Le symbole sur l’interrupteur, une poignée de guidon traversée par des flèches brisées, s’avère indiquer des poignées chauffantes, et des poignées chauffantes avec deux réglages en plus.

Le moteur est plus silencieux que sur l’ancien modèle, surtout à froid. Même si BMW ne fait aucune mention d’une sélection de vitesses améliorée, la R80 semble meilleure dans ce domaine. Le premier entre toujours avec un bruit sourd, mais à partir de là, l’échange de rouages ​​est assez agile. La fourche plus ferme se ressent immédiatement car la partie avant monte et descend lors du changement de vitesse est beaucoup moins prononcée qu’avant. La RT paie une petite pénalité pour le carénage, 371b suspendu à l’avant. Mais la roue avant plus légère et la fourche plus rigide permettent un degré de maniabilité qui ferait des nœuds au modèle précédent. Le freinage ne s’accompagne plus du vrombissement d’un disque percé. Un disque unique en acier inoxydable de 11,2 pouces est couplé à la nouvelle roue.

Aucun trou ni fente n’orne ce bouchon mais il fonctionne bien humide ou sec. Si vous rouliez à deux avec une grosse charge, une plus grande puissance de freinage pourrait être utile. Un deuxième disque est un supplément optionnel, de sorte que le curseur de fourche droit possède toutes les pattes pour recevoir un autre étrier. Le frein à tambour arrière est assez bon, même si une légère pression semble provoquer un grincement important.

L’ancien modèle développait pas mal de couple et BMW en réclame encore plus pour celui-ci. Certes, le moteur tirera à partir de 1 500 tr/min, auquel cas il sera grumeleux mais pas inconfortable. Le RT dispose d’un réducteur final démultiplié pour compenser le poids supplémentaire, ce qui le rend plus vif dans les vitesses. Le moteur est vraiment à son maximum entre 80 et 90 mph en vitesse supérieure, ce qui devrait le rendre confortable sur autoroute. Malheureusement, la moitié supérieure du carénage n’est pas tout à fait correcte. Malgré la hauteur de l’écran réglable, je n’ai pas pu trouver de position éliminant les secousses du vent – le type de turbulence qui fait constamment trembler votre visière. C’est très bien d’avoir un moteur silencieux et la conception du bicylindre plat est particulièrement bonne avec un carénage car le bruit haut de gamme n’est pas renvoyé au pilote, mais pourquoi gâcher l’effet avec un morceau de plastique inadéquat ?

La moitié inférieure du carénage est brillante, les jambes et les pieds sont extrêmement bien protégés. Pendant que nous nous plaignons de l’écran, ne mettez rien dans la boîte à gants droite à moins que ce ne soit dans un sac en plastique. Lorsqu’il pleut et que vous garez le vélo sur la béquille latérale, l’eau s’écoule directement de la bulle dans la boîte à gants. Je sais, je suis le propriétaire de ce Filofax détrempé.

Ce que la R80RT fait bien mieux maintenant, c’est d’aller vite sur les routes A sinueuses. La nouvelle fourche facilite vraiment la maniabilité ; le vélo aura toujours du fil à retordre dans les longs virages, même s’il ne devient jamais incontrôlable. C’est dans les virages les plus serrés que cela fait la différence. Vous pouvez freiner plus profondément et éteindre sans que tout cela bouge. Les pneus méritent également un certain crédit, les Metzelers à profil bas sont de petites couvertures tenaces.

Emmener le vélo équipé de sacoches dans les centres urbains animés n’est pas une difficulté, la largeur hors tout n’étant pas un problème et, bien sûr, les sacoches BMW sont acceptées par les porteurs dans tous les meilleurs hôtels. Le commutateur des clignotants ne semble pas tout à fait correct, pas de problème sur autoroute, mais en ville, quand on a aussi une poignée d’embrayage, ce bouton est loin d’être accessible. Le suicide que vous aimez ou détestez. Le fait qu’il faille descendre de la béquille à côté puis se cogner le tibia sur le pot gauche pour faire descendre la béquille me rebute. Enfin, ils se sont débarrassés de la broche de kick sur la béquille centrale. Vous savez, celui qui se brise lorsque vous essayez de soulever le vélo avec votre pied dessus.

Les BMW n’ont jamais été bon marché et la plupart des gens qui aspirent à en devenir propriétaires y voient une preuve de qualité. La qualité ne fait aucun doute, le rapport qualité/prix est un peu limite. Le prix demandé est de 3 620 £, ce qui fait 515 £ pour le carénage. Je pense que je préférerais installer mon propre carénage et passer deux semaines sur la Costa del Whatsit avec le changement, mais les vrais propriétaires de BMW n’y iraient pas de toute façon.

La R80 représente également le plus grand des jumeaux BMW disponibles. Le R100 a été définitivement abandonné. Ce seul fait garantira un bon nombre de ventes. Le RT est un bon tourer moyenne/longue portée si vous pouvez supporter les carpes susmentionnées. Pour le prix, j’aimerais voir quelques extras ajoutés – une horloge et peut-être des feux de détresse. De plus, la consommation de carburant n’est pas si intelligente compte tenu du couple accru, 40 mpg au mieux, 35 au pire. Mais dans l’ensemble, si vous aimiez l’ancien modèle, vous allez adorer celui-ci.

« Pas tellement une moto, plutôt un bungalow sur deux roues », a dit un esprit peu charitable, alors qu’il me regardait déployer un effort maximal pour retirer l’Aspencade de sa béquille centrale. Et il avait raison. La GL1200A-F Goldwing Aspencade de Honda, pour extraire sa nomenclature complète, est la moto la plus lourde (7231b à sec), la plus grande (98,6 x 59,4 x 38,2 pouces) et certainement la moto la plus richement équipée que j’ai jamais testée. Bien que le Voyager de Kawasaki le dépasse et le dépasse, l’Aspencade est la machine la plus grossière disponible au Royaume-Uni, et le fait qu’elle soit ici est, assez curieusement, le résultat de la pression du marché.

Oui, malgré notre climat et la relative torsion de notre tarmac, il existe suffisamment d’amateurs de grande tenue à bord de notre petite île pour persuader Honda UK d’importer des machines qui étaient jusqu’ici importées quelque peu subrepticement des États-Unis par des concessionnaires individuels. Honda ne s’attend pas à ce que ce modèle à plus de 6 000 £ se transforme en la prochaine CB125T dans les tableaux de ventes, bien sûr, mais s’ils en fouettent 100 cette année, ils seront heureux. Mais peut-on en dire autant des parieurs qui contracteront une deuxième hypothèque pour acheter une Aspencade ?

Répondre à cette question nécessite de réorganiser tout l’arsenal rhétorique du testeur (sans parler de ses Earameters). La personne qui achète un ‘Cade n’est pas intéressée par une accélération déchirante ou une maniabilité à couper le souffle, en fait, elle n’est probablement même pas intéressée par ce qui pousse ce mobil-home à travers l’atmosphère, ou pourquoi il colle à la route. Et c’est donc dans l’esprit de la non-pertinence technique que je mènerai mon évaluation complètement à l’envers.

La première chose que vous faites lorsque vous envisagez de conduire une Aspencade est d’étudier le manuel. Les hackers Cavalier, comme moi, prennent normalement simplement les clés de contact et c’est parti, mais avec la vaste gamme de commutateurs, d’écrans LCD et de gee-gaws qui l’accompagnent, un sentiment de perplexité accablant oblige même les plus intelligents à le faire selon le livre, et un gros petit tome de 272 pages c’est aussi. Près de 100 pages sont consacrées à « Équipement et commandes », dans lesquelles vous apprendrez comment régler la suspension pneumatique à partir d’un panneau situé dans l’aile droite du carénage (en utilisant l’écran LCD à double fonction température/pression d’air du liquide de refroidissement pour vous indiquer si vous avez 6 ou 56 psi pour vous maintenir à flot), la nature complexe du compteur journalier programmable et de la radio à cassette stéréo (23 pages pour ce dernier élément seul !), et comment régler la position latérale du une selle roi/reine voluptueuse pour s’adapter au mieux à la circonférence de votre bien-aimé (selon le livre, un loquet sous le faux réservoir de carburant offre environ un pouce et demi de mouvement d’avant en arrière, mais notre Aspencade était mystérieusement dépourvue de cet appareil).

J’ai passé une bonne heure à parcourir le livre et 20 minutes supplémentaires à tester mes nouvelles connaissances sur le vélo lui-même. Et je reste toujours perplexe. Le gonfleur de pneu, qui s’insère dans l’unité de suspension pneumatique, a obstinément refusé de fonctionner, et n’ayant pas encore maîtrisé l’art de la programmation informatique IBM, je n’ai tout simplement pas pu comprendre le système de sélection de mode du compteur journalier numérique qui se trouve sous le commutateur d’allumage et est censé vous indiquer à quelle distance vous vous trouvez de votre destination, quelle distance vous avez parcourue et l’heure à Rio de Janeiro. Ces inconvénients mis à part, l’Aspencade est, en fait, une référence en matière de technologie moto. En dehors des équipements mentionnés ci-dessus, quel autre bolide propose en option un interphone bidirectionnel, une radio CB (au moins en Amérique) et un fauteuil passager, un miroir de courtoisie, un réglage du faisceau et du gradateur des phares et des grilles de ventilation réglables en standard ?! Certaines de ces caractéristiques peuvent être inutiles ou peu pratiques (du moins dans notre climat), mais elles sont impressionnantes à voir et, quelque peu surprenant, la familiarité avec le grand magasin roulant de Cade engendre en fait l’affirmation selon laquelle la machine en question n’en est que meilleure pour eux.

Pour comprendre cela, vous devez sortir sur la route, éteindre le bouton de sourdine sur la barre de gauche et appuyer sur le bouton de recherche de station jusqu’à ce que votre station pirate préférée retentisse confortablement au-dessus du bruit du vent. (Il existe des écouteurs haut-parleurs en option qui s’adaptent à votre casque, si vous souhaitez murmurer des mots doux à votre petite amie). Et ce bruit du vent est éminemment limité, car la conception du coupe-ozone de l’Aspencade, affinée au fil des années via plusieurs modèles Interstate, produit une poche de calme derrière laquelle le pilote est presque totalement protégé – seules vos mitaines sont dans le flux d’air, bien qu’un homme fort pourrait éviter cela en installant des barres plus courtes.

L’air chaud s’élève du boxer quatre et a gardé les chevilles de ce cavalier bien grillées pendant la période glaciaire des derniers jours qui se termine en mars, et même les averses de pluie ont eu un effet minime sur tout sauf mon bonce-bin, à condition que le mouvement vers l’avant soit maintenu… les chappies plus courtes pourraient rester totalement sans eau.

Un coup d’œil sur l’affichage numérique montre que tout va bien dans le monde extérieur et intérieur. La température du liquide de refroidissement et les niveaux de carburant sont affichés (ces derniers étant extrêmement inexacts), et les lectures du tachymètre et du compteur de vitesse, bien que peut-être optimistes, sont correctes une fois que vous vous êtes habitué à un mode de vie non analogique. (Ils sont tous deux « tamponnés » pour éviter des lésions cérébrales lorsque l’œil tente d’enregistrer des nombres crachant de manière extravagante).

Vous voilà donc en train de naviguer sur votre grand cheval technologique, le ronronnement sourd du moteur, le doux courant d’air et les trois millions de décibels du Lazer 558 vous assaillent, et tout cela semble très agréable, très sans effort. Le système de freinage intégré répond à tout besoin d’arrêt brusque, les gros pneus Dunlop Qualifier de 15 et 16 pouces et un ensemble de suspension robuste vous permettent de rouler en toute sécurité, sûrement et en douceur, et un couple optimal de 10,7 kgm du moteur de 94 ch signifie que vous n’avez pas besoin de remuer les vitesses ou de trop secouer l’accélérateur pour arriver là où vous voulez aller.

Cette symbiose – une harmonie rarement, voire jamais trouvée dans le motocyclisme – n’est bien sûr pas un simple hasard. L’Aspencade n’est que le dernier né d’une longue et très réussie gamme de modèles GL qui s’étend sur une décennie entière. Et l’année dernière, elle a connu sa refonte la plus spectaculaire, qui s’est traduite par rien de moins qu’un nouveau moteur et un nouveau châssis – même si même les fans engagés de Wing pourraient être pardonnés de ne pas se rendre compte que des bouleversements aussi drastiques avaient eu lieu. Bien que Honda Japon prétende le contraire, les changements de 1984 correspondaient à l’impact que Yamaha et Kawasaki avaient eu avec leurs géants de tourisme à quatre V et six cylindres en ligne sur ce bastion jusqu’alors de l’Americana. L’alésage et la course du moteur de base ont été augmentés pour produire 97 cm3 supplémentaires tandis que la compression a été légèrement réduite et la levée de l’arbre à cames a augmenté. Ces modifications, alliées à des soupapes d’admission plus petites, ont considérablement amélioré la vitesse du flux de gaz, et l’ensemble de l’accord s’est traduit par plus de grognement dans les bas et moyens régimes.

C’est peut-être la raison pour laquelle Honda qualifie désormais la cinquième vitesse d’overdrive, car lorsque « OD » apparaît sur l’écran LCD de position de rapport, le régime peut être aussi bas que 2000 et la grosse bête s’éloignera néanmoins sans se plaindre. (Bien sûr, on est tenté d’appliquer une interprétation plus large à la légende ‘OD’, à savoir ‘Over-Dose’. . .).

Certes, le ‘Cade n’est pas un brûlant de chaussée, les temps d’un quart de mile au milieu des 13 secondes sont à peu près les meilleurs que vous puissiez attendre de lui, mais ni cela, ni sa vitesse de pointe réaliste d’environ 115 mph, ne sont les problèmes ici. Au lieu de cela, nous avons besoin d’une puissance douce mais solide, d’une capacité à naviguer sans fin et sans effort à bas régime du moteur, évitant ainsi la fatigue et les stations-service (on peut s’attendre à plus de 40 mpg dans de vraies conditions de tourisme, et avec un réservoir de 4,8 gallons, il y a beaucoup d’autonomie à disposition).

Les concepteurs ont choisi la mise à jour du moteur comme moment pour introduire des poussoirs hydrauliques sur l’aile, vus pour la première fois sur leurs petits Nighthawks courageux un an plus tôt, et un mécanisme d’embrayage qui engage un ressort amortisseur dans l’entraînement du générateur contrarotatif au-dessus de 3 000 tr/min. Cela permet un fonctionnement plus fluide, plus silencieux et, surtout, des besoins d’entretien encore moindres pour ce qui était déjà un moulin ultra décontracté. Les cames sont entraînées par des courroies depuis l’avant de la manivelle, qui a été agrandie de 40 à 52 mm dans un exemple discutable de sur-ingénierie, et l’embrayage – auquel a été ajouté un disque supplémentaire en même temps – est entraîné par l’arrière, tout comme la pompe à liquide de refroidissement.

En fait, la transmission est sur la moto, car le point mort est extrêmement difficile à localiser lorsque le moteur est chaud et, malgré un embrayage merveilleusement léger à activation hydraulique, « maladroit » n’est pas un mot injuste à appliquer au changement de vitesse en général. L’arrachement de la transmission est cependant pratiquement absent, ce qui était particulièrement gratifiant sur les routes mouillées sur lesquelles j’ai passé la plupart de mon temps à rouler sur la ‘Cade.

Naturellement, vous ne confondez pas une machine comme celle-ci avec un RD350, les commerçants secondaires n’ont donc pas besoin de postuler. Mais le vélo, aidé par un centre de gravité bas et ces sacrément bons pneus, adhère à une ligne avec une détermination décente, même si vous écrasez de gros morceaux de métal bien avant qu’ils n’atteignent la fin de leur attache. Le châssis a été révisé l’année dernière pour tenir compte d’un moteur plus gros, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, qu’auparavant.

En fait, Honda a choisi ce moment pour tirer le moteur de quelques centimètres vers l’avant et un peu vers le haut, laissant au pilote un peu plus de place pour ses chaussons et poussant ainsi plus de poids sur la roue avant. Ce faisant, le bras oscillant a dû être allongé de deux pouces et renforcé proportionnellement de 51 à 58 mm de tube. N’ayant pas piloté de GL précédentes, je ne peux pas enregistrer dans quelle mesure cette stabilité améliorée à deux places, mais même avec le S. Phillips nerveux à l’arrière, j’ai trouvé l’avant un peu trop capricieux à mon goût.

Cependant, en solo, la direction est un équilibre parfait entre facilité et sensation, et ce n’est que lorsqu’il manipule l’engin à vitesse de marche que le pilote prend conscience de ses qualités porcines. C’est une sorte de témoignage des freins intégrés et des fourches anti-plongée réglables TRAC (systèmes qui ont plus d’importance sur une machine de plus de 700 livres que sur de nombreuses motos « sport » ainsi cosmétisées).

J’avais en fait l’intention de passer un week-end sale, désolé et relaxant à la campagne pendant mon mandat à la ‘Cade, mais une combinaison de conditions météorologiques et de travail m’en a dissuadé. Néanmoins, j’ai eu la chance d’utiliser le stockage spacieux qui constitue un élément essentiel de la transaction. Plutôt que d’installer des bagages facilement démontables, Honda a décidé d’inclure des fourre-tout en nylon résistant dans chacun des trois bacs. Cela permet une meilleure sécurité, moins de problèmes avec les porteurs en chef et moins de poids global pour vous et le memsahib à transporter dans la suite lune de miel. Il y a quelques compartiments dans le carénage – dont un verrouillable – mais ceux-ci ne contiennent guère plus que le proverbial paquet de cigarettes. Il y a aussi la meilleure boîte à outils que j’ai jamais vue sur un vélo japonais, avec un manomètre analogique pour pneus et un jeu de douilles, et plus de barres de sécurité que vous ne pouvez secouer une torche de soudage.

Mais inévitablement, cela se résume à cela. . . Cette chose appelée Honda GL1200 A-F Aspencade devrait-elle vraiment être considérée comme une moto ? Ou en bungalow sur deux roues motorisées ? Eh bien, ce serait mignon d’ignorer les goûts d’une minorité riche (et majoritairement américaine) et d’opter pour cette dernière. Mais il y a un défaut fondamental dans cette opinion, et je devrais le savoir, parce que je l’ai testé ; vous ne pouvez absolument pas installer d’évier de cuisine dans les coffres à bagages de l’Aspencade.