Fiche Technique

Présentation

Conduire une BMW R12 de 1936 prouve que les nostalgiques ont tort : le nouveau est le nouveau et l’ancien est le vieux. Mais la rencontre avec la R12 prouve aussi que l’ancien peut toujours être amusant.

Je n’y peux rien. Alors que je lâche l’embrayage et que je m’éloigne, je souris comme un fou. Puis je bouge et le rire éclate ; Je ricane comme un fou. Mais pourquoi devrais-je le faire ? C’est juste une vieille BMW avec quatre sièges au sol. Le piège ? Ce Beemer a deux roues, pas quatre.

Au début, la perspective de conduire une BMW R12 de 1936 ne me séduisait pas particulièrement. Le vélo est presque aussi vieux que Gordon Jennings ; Comment quelque chose d’aussi vieux peut-il être amusant ? Certes : les motos de 45 ans ne sont pas garées dans l’allée de tout le monde, mais mis à part le système de changement de vitesse, la R12 ne semble pas s’écarter radicalement des BMW d’aujourd’hui. Bayerische Motor-en Werke s’est bâti une solide réputation basée sur la tradition. La première moto BMW importante, la R32 de 1923, était une jumelle à arbre d’entraînement opposé horizontalement, et à ce jour, BMW utilise cette même configuration distinctive.

Puisque la tradition reste inchangée, j’ai pensé que l’expérience de conduite serait également similaire ; une BMW est une BMW, n’est-ce pas ? Eh bien, oui et non, mais surtout non. Plus important que la configuration ou l’origine, le nouveau est nouveau et l’ancien est vieux, et la R12 semble ancienne. Il ne peut rivaliser avec les machines modernes dans aucune comparaison de performances, mais, ironiquement, c’est là que réside la joie de conduire le vieux Beemer. C’est déjà assez merveilleux que le vélo existe et fonctionne. Je ne peux rien lui demander. Au lieu de cela, c’est un test pour moi de faire du vélo.

Je ne me sens pas coordonné et désorienté, comme si j’apprenais à nouveau à rouler. Je vérifie les commandes : l’embrayage, l’accélérateur et les freins, tous situés dans des emplacements modernes dictés par le DOT, fonctionnent de manière standard. Bien que les leviers « inversés » semblent étranges, ils ressemblent à leurs homologues modernes. Toutes les commandes tombent facilement sous les mains et les pieds, à l’exception du levier de vitesses ; Je trouve que mon pied gauche tapote l’air par réflexe et inutilement.

Le levier de vitesses, situé sur le côté droit du réservoir, présente un motif en H de type automobile, et le changement de vitesse nécessite une certaine gymnastique mentale et opérationnelle : relâchez l’accélérateur, tirez sur le levier d’embrayage, relâchez l’accélérateur, revenez au manche et changez de vitesse ; saisissez à nouveau l’accélérateur et faites-le rouler tout en relâchant l’embrayage.

Le processus est délicat ; si je mâchais du chewing-gum, j’aurais de sérieux ennuis. Je me sens mal à l’aise de retirer ma main droite de l’accélérateur pour chercher le levier de vitesse, et le changement de vitesse semble prendre une éternité. La procédure fonctionne bien si je ne suis pas pressé, mais dans la circulation, j’ai l’impression que mon cerveau va fondre à cause d’une surcharge neuronale. Les changements de vitesse précipités provoquent un choc grinçant des dents de la boîte de vitesses. Je me retrouve à doubler le Beemer comme je le ferais avec une vieille camionnette : il réagit avec des changements de vitesse nets.

Une fois que j’atteins les routes secondaires les moins fréquentées, la BMW est beaucoup plus facile à conduire. Je change de vitesse moins souvent et je peux prendre mon temps pour changer de vitesse sans craindre de trouver des traces de pneus Porsche dans mon dos. Après avoir roulé pendant un certain temps, la procédure de changement de vitesse devient moins déroutante ; Je commence même à me déplacer sans baisser les yeux à chaque fois.

Chaque coin dans lequel j’entre me fait douloureusement prendre conscience que ce vélo est une antiquité : il n’y a aucune pièce disponible si je le jette. Alors que je fais un virage sur la pointe des pieds, je sens l’arrière s’enfoncer soudainement, comme s’il se détachait. Je compense instantanément et inutilement. Fausse alerte. Le siège à suspension à ressort a trompé mes capteurs de fesses. La selle solo est perchée sur deux ressorts hélicoïdaux et une sangle en acier ; Lorsque le vélo se penche dans un virage, la bobine intérieure s’affaisse, donnant la fausse impression que l’arrière se promène.

En 1936, le siège à ressort complétait ce qui était une fourche télescopique de pointe. Jusqu’alors, BMW utilisait des fourches à bras inférieur ; l’unité télescopique offrait un débattement généreux de 3,5 pouces et incorporait des amortisseurs hydrauliques à la place des amortisseurs à friction alors standard. Cependant, selon les normes de 1981, la suspension est terriblement désuète. La fourche ne fait pas grand-chose pour amortir les chocs ; l’arrière rigide ne fait rien. Je peux sentir même les plus petites bosses et coutures et j’ai un nouveau respect pour les coureurs d’antan.

Étonnamment, le moteur semble presque moderne. Il est coupleux et doux, et il démarre volontiers dès le ralenti. Même selon les normes de 1936, la R12 n’était pas un brûleur de route ; son moteur de 750 cm3 développait un maximum de 18 chevaux à un bas régime de 3 400 tr/min. Au lieu de cela, le R12 s’intègre davantage dans le moule utilitaire, compensant en termes de fiabilité et de large bande de puissance ce qui lui manquait en termes de performances maximales.

Le moteur à tête plate à soupapes latérales affichait un taux de compression de 5,2:1 afin de pouvoir digérer le tuel le plus pauvre disponible. Le carburateur unique est monté au centre et le collecteur d’admission est donc assez long. Le démarrage à froid était donc parfois un problème ; le moteur nécessitait d’être soigneusement cajolé pendant les premières minutes de fonctionnement jusqu’à ce que le conduit d’admission se réchauffe suffisamment pour faciliter le mélange de l’air et du carburant. Un système de montée de chaleur en option était disponible en 1936 pour accélérer le réchauffement. Un petit tuyau acheminait les gaz d’échappement du tuyau collecteur vers une chambre à déflecteurs dans le collecteur pour chauffer le collecteur et le mélange de carburant.

Notre échantillon R12 appartient à Bob Brown, propriétaire de Brown’s Motor Works à Pomona, en Californie. Brown est un passionné de BMW ; non seulement il vend et entretient des BMW neuves chez son concessionnaire, mais il propose également un service de restauration complet spécialisé dans les BMW à fourche Earles de la fin des années 1960. Pour se détendre, Brown travaille à restaurer ses propres BMW anciennes, qu’il espère exposer dans un musée qu’il envisage actuellement.

Brown a découvert la R12 en 1964 alors qu’il travaillait comme représentant de service pour la Flanders Company. Earl Flanders avait acheté une variété de motos européennes d’occasion en 1958 auprès d’un importateur entreprenant et était prêt à se séparer de la R12. Brown se lança dans la restauration avec empressement mais pas avec précipitation ; le projet a duré environ un an et demi. En travaillant régulièrement, il aurait pu le faire en trois mois environ, mais il l’abordait comme un passe-temps, travaillant le soir et lorsqu’il en trouvait le temps.

Puisque Brown utilisait gratuitement tout l’équipement de Flan-der, il pouvait procéder à une restauration approfondie ; il a démonté le moteur et le châssis pour les refabriquer, en remplaçant les pièces lorsque cela était possible, en les fabriquant à partir de zéro lorsque cela était nécessaire. La qualité est une priorité pour Brown ; il voulait que la restauration reflète cela, et il a trouvé que la R12 incarnait la qualité. Au cours du processus de reconstruction, Brown a découvert que de nombreuses pièces du moteur, telles que les roulements, pouvaient être remplacées par des pièces BMW actuelles, un hommage à la politique d’ingénierie solide et cohérente de l’entreprise.

Les vieilles bielles et pistons, encore en bon état malgré plus de 20 ans, ont été réinstallés dans le moteur. Les tailles d’alésage BMW avaient changé au cours de ces décennies, donc (puisque la Flandre était le distributeur NSU de la côte ouest) Brown a choisi des anneaux NSU pour les remplacements.

Les pièces de châssis étaient plus difficiles à trouver. La R12 avait besoin d’un garde-boue avant, et il n’y en avait pas. Brown a de nouveau fait appel à la fourniture de NSU pour une aile proche du design de la BMW et l’a remodelée pour qu’elle corresponde aux dimensions d’origine. Avec juste un ensemble de plans pour le guider, Brown a fabriqué l’ensemble porte-bagages et feux arrière à partir de zéro. Les pots d’échappement sont également des répliques que Brown a fabriquées pour les « coureurs ». Ils font un travail d’étouffement inadéquat puisqu’il s’agit de tuyaux droits, mais s’ils deviennent bleus (c’est le cas), ils peuvent être remplacés ; les originaux qu’il garde stockés pour les montrer.

Les seuls éléments clés manquants dans le R12 de Brown sont les genouillères en caoutchouc initialement boulonnées au cadre extérieur du réservoir bercé. La genouillère gauche est en caoutchouc solide, mais le côté droit renferme une partie du levier de vitesses. Le coussinet est découpé pour former une porte de changement de vitesse en H pour aider à localiser le manche et faciliter le changement de vitesse. Je peux prendre ou laisser les genouillères elles-mêmes, mais mon changement de vitesse aurait probablement été amélioré avec le portail.

Sur la route de campagne, je passe en quatrième position et je ris à nouveau. Finalement, je me suis habitué aux particularités et aux bizarreries de la moto. Même si la R12 ne peut pas égaler les performances d’une moto moderne de 400 cm3, je suis prêt à faire des concessions pour son âge. Le vieux reste vieux, mais le nouveau n’est pas toujours meilleur. Jennings maintient fermement que les vieux peuvent toujours être amusants, et j’ai toujours rejeté cette affirmation comme les divagations pieux d’un ancien coureur. Mais au moins en ce qui concerne la R12, je devrai être d’accord.