Fiche Technique

Présentation

Essai routier de la BMW R27 par le magazine « Cycle World » en mai 1964. BMW offre probablement la meilleure fiabilité de toutes les motos au monde. C’est aussi l’un des plus confortables. Ce sont des choses qui comptent beaucoup pour le type de cycliste qui va et vient au travail et qui voyage le week-end. Nous avons déjà testé le modèle « haut de gamme » de la gamme BMW ; le R69S ; c’est désormais au tour des R27 « économiques ». Il s’agit du modèle acheté par ceux qui veulent ce qu’une BMW a à offrir, mais qui ne peuvent pas se permettre le R69S, plutôt cher (environ 1 600 $). En fait, la R27 n’est pas beaucoup moins chère que le flat-twin R69S, et pour cause : pratiquement tout sur la moto est le même, sauf le moteur. Le moteur du R27 est un moteur simple vertical, avec des soupapes actionnées par tige de poussée dans une chambre de combustion hémisphérique. Il n’y a rien de très excitant dans ce moteur, mais il présente des caractéristiques assez différentes. Par exemple : contrairement à la plupart des moteurs de moto monocylindres, les âmes de vilebrequin qui maintiennent le maneton ne sont pas également des volants d’inertie ; le volant se boulonne à une extrémité du vilebrequin, tout comme dans une automobile. Il y a cependant de la place pour les volants d’inertie à l’intérieur du carter, qui est absolument caverneux. Bien entendu, une partie de l’encombrement du carter est due au fait que le moteur est doté d’une lubrification par carter humide. Une autre caractéristique inhabituelle est le support moteur. BMW estime évidemment que les vibrations d’un seul moteur sont incompatibles avec le reste de la machine, et bien qu’ils ne puissent pas faire grand-chose pour empêcher le moteur de vibrer, ils ont stoppé ces vibrations à la source en montant l’ensemble moteur/transmission sur des blocs en caoutchouc. Ceci n’est pas efficace à tous les régimes (il y a beaucoup de secousses au ralenti et immédiatement au-dessus), mais lorsque vous faites tourner le moteur jusqu’au régime de tourisme, très peu de vibrations peuvent être ressenties. La R27 est, à régime élevé, la plus douce de toutes les 250 que nous avons essayées. bmw r27 Comme dans toutes les BMW, la R27 est entraînée par arbre, et donc le moteur et la transmission sont « latéralement » par rapport à la configuration normale d’une moto. L’embrayage est une unité à disque sec unique avec un ressort de type diaphragme sous le plateau de pression, et comme il est boulonné au volant externe du moteur, il tourne au régime moteur. Le ressort diaphragme, d’ailleurs, « se centre » lorsque l’embrayage est débrayé, de sorte que la pression requise au niveau du levier est faible. De l’embrayage, l’entraînement va à un arbre qui porte un engrenage pour transmettre l’entraînement à la transmission, et un autre engrenage pour l’entraînement de démarrage au kick. Un amortisseur de vibrations de torsion est également monté sur cet arbre. À côté de cet arbre « intermédiaire » se trouve l’arbre intermédiaire de transmission, et à côté se trouve l’arbre principal, qui est accroché, à l’arrière, au joint en U de l’arbre d’entraînement. L’arbre de transmission, bien sûr, ramène aux engrenages coniques en spirale qui font tourner la transmission à 90 degrés et l’alimentent vers la roue arrière. Ainsi, même en 4ème vitesse, l’entraînement passe par quatre arbres et par trois points d’engrènement. Toute cette machinerie tourbillonnante peut être ressentie très distinctement lors des changements de vitesse. Chaque fois que vous changez de vitesse, vous entendez un cliquetis prononcé lorsqu’un ensemble d’engrenages et d’arbres à rotation rapide en arrache un autre pour prendre de la vitesse. La même chose se produit évidemment lors des rétrogradations, et cela est rendu encore plus évident par la réticence du moteur à monter en régime rapidement. Le moteur comporte beaucoup de volant d’inertie, pour lisser les impulsions de puissance, et ce volant d’inertie rend tout à fait impossible la poussée du moteur jusqu’aux régimes plus élevés nécessaires pour un rétrogradage en douceur. En revanche, il faut admettre que le changement de vitesse nécessite peu de pression sur le levier et qu’il est pratiquement impossible de rater un changement de vitesse, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Le point mort, si insaisissable sur la plupart des motos, a été facilement trouvé et pour les pilotes qui portent des bottes très lourdes ou qui n’ont tout simplement aucune sensation de « sentir », un voyant vert à côté du compteur de vitesse clignote lorsque le point mort a été sélectionné. Le volant d’inertie dont nous avons parlé rend la moto agréable à conduire dans la mesure où il atténue les bruits sourds largement espacés du moteur monocylindre de la R27, mais, en combinaison avec un embrayage très « positif », il est difficile d’effectuer des changements de vitesse en douceur. Les vitesses s’enclenchent sans problème (bien qu’avec un bruit sourd), mais à moins que le pilote n’attende, en maintenant l’embrayage débrayé, jusqu’à ce que le régime moteur baisse un peu, l’engagement de l’embrayage fera avancer toute la moto. Naturellement, la plupart des conducteurs de BMW n’ont pas l’habitude de passer les vitesses en un éclair, donc cette particularité ne les dérangera pas beaucoup, voire pas du tout.

Parce que tout le mouvement est « latéral » dans les entrailles de la BMW, la pédale de démarrage oscille vers l’extérieur depuis le côté de la machine. Cela ajoute beaucoup de commodité lorsque vous souhaitez démarrer la moto en vous tenant à côté d’elle, mais si le moteur cale en attendant un feu de circulation, cela devient un net inconvénient. Nous supposons qu’avec de la pratique, on pourrait apprendre à manipuler cette pédale latérale à califourchon sur le vélo ; aucun de nous n’est jamais devenu compétent dans ce domaine. Comme la plupart des motos du reste du monde, la R27 est équipée d’une suspension arrière de type bras d’aile (le boîtier de l’arbre de transmission est l’un des « bras »), mais elle est pratiquement la seule à utiliser une suspension avant de type « Earles ». Il s’agit, à proprement parler, d’une autre forme de suspension à maillons principaux, mais dans la fourche Earles, les maillons sont des bras très longs, pivotés en un point juste derrière le pneu avant. Cette disposition donne un empattement presque constant, au détriment de petites variations de traînée, et comme le couple de freinage est transmis aux bras de suspension, l’extrémité avant du vélo ne plongera pas lorsque le frein est appliqué. Sur la BMW, les bras ont des trous de pivot alternés afin que la traînée puisse être réduite pour le travail en side-car, et nous pensons que c’est la raison pour laquelle la fourche Earles a été conservée par BMW même si les fourches télescopiques s’avèrent offrir une tenue de route et une maniabilité supérieures. Le comportement routier de la BMW correspond exactement au type de moto dont il s’agit. Vous remarquerez que si l’on tente de prendre un virage serré, la moto montera et descendra doucement, ce qui n’aidera guère le pilote à maintenir sa ligne. Des unités de suspension plus rigides aideraient évidemment à cela, et nous pensons qu’une BMW « à ressorts en chariot » se comporterait en effet très bien. Cependant, durcir la suspension détruirait également ce qui est une conduite vraiment merveilleuse, et la conduite plaira beaucoup plus à l’acheteur moyen de BMW que les virages de type course. La BMW se comporte très bien à des vitesses normales de tourisme, c’est vraiment tout ce qui compte. Les freins sont bons à tous points de vue. Les tambours de frein sont assez grands et en aluminium, et une pression minimale est requise au niveau des commandes pour obtenir un effort de freinage maximum. Cela ne veut pas dire que les mêmes freins seraient parfaits sur une machine de course, mais aux vitesses dont la R27 est capable, ses freins donnent des résultats des plus impressionnants. Chaud ou froid, le moteur démarre facilement. Nous avons eu quelques difficultés à le démarrer à froid jusqu’à ce que nous apprenions la combinaison qui était un peu « chatouilleuse » et très peu d’accélérateur, mais une fois la phase d’apprentissage passée, la moto s’est avérée tout à fait disposée à prendre vie. Avec des barres de type américain relativement hautes et une selle basse, la position de conduite était bien droite, ce qui est parfait pour les voyages longue distance. Toutes les commandes sont bien positionnées et la selle est suffisamment souple pour permettre au pilote de passer beaucoup de temps à bord de la BMW sans se fatiguer outre mesure. Ceci, combiné à une faible consommation de carburant, permettra de parcourir une très longue distance avant de devoir s’arrêter. En bref, c’est un vélo de randonnée idéal à vitesse modérée. Nous avons évoqué la fiabilité impressionnante de la BMW ; c’est quelque chose qui ne se voit pas, mais qui est connu grâce à la longue expérience du groupe de pilotes BMW fanatiquement dévoués. Ce que peuvent constater, même ceux qui ne connaissent pas les motos, c’est que la finition des BMW est du plus haut niveau. Là où il y a de la peinture, elle est de qualité uniformément élevée. Le tout petit peu de travail brillant sur la moto est vraiment brillant et l’expérience indique qu’il restera brillant malgré de nombreuses intempéries. Tous les éléments mécaniques de la moto, ainsi que la suspension et le cadre, sont extrêmement solides, ce qui explique son poids à vide plutôt élevé et une grande partie de sa fiabilité. Nous pouvons continuer en disant que la BMW R27 encaissera des coups sans se plaindre, même si elle n’est pas vraiment destinée à cela, et que le plaisir du pilote de la brise et du paysage ne sera pas perturbé par des vibrations excessives ou des bruits d’échappement (des choses que le pilote sportif semble apprécier plus que l’air ou le paysage). Il y a beaucoup plus de points à aborder, mais ce n’est vraiment pas nécessaire pour nous de le faire : les gens qui ne sont pas des pilotes BMW nés s’en moquent ; et ceux qui appartiennent au culte BMW le savent déjà.

BMW offre probablement la meilleure fiabilité de toutes les motos au monde. C’est aussi l’un des plus confortables. Ce sont des choses qui comptent beaucoup pour le type de cycliste qui va et vient au travail et qui voyage le week-end. Nous avons déjà testé le modèle « haut de gamme » de la gamme BMW ; le R69S ; c’est désormais au tour des R27 « économiques ». Il s’agit du modèle acheté par ceux qui veulent ce qu’une BMW a à offrir, mais qui ne peuvent pas se permettre le R69S, plutôt cher (environ 1 600 $). En fait, la R27 n’est pas beaucoup moins chère que le flat-twin R69S, et pour cause : pratiquement tout sur la moto est le même, sauf le moteur. Le moteur du R27 est un moteur simple vertical, avec des soupapes actionnées par tige de poussée dans une chambre de combustion hémisphérique. Il n’y a rien de très excitant dans ce moteur, mais il présente des caractéristiques assez différentes. Par exemple : contrairement à la plupart des moteurs de moto monocylindres, les âmes de vilebrequin qui maintiennent le maneton ne sont pas également des volants d’inertie ; le volant se boulonne à une extrémité du vilebrequin, tout comme dans une automobile. Il y a cependant de la place pour les volants d’inertie à l’intérieur du carter, qui est absolument caverneux. Bien entendu, une partie de l’encombrement du carter est due au fait que le moteur est doté d’une lubrification par carter humide. Une autre caractéristique inhabituelle est le support moteur. BMW estime évidemment que les vibrations d’un seul moteur sont incompatibles avec le reste de la machine, et bien qu’ils ne puissent pas faire grand-chose pour empêcher le moteur de vibrer, ils ont stoppé ces vibrations à la source en montant l’ensemble moteur/transmission sur des blocs en caoutchouc. Ceci n’est pas efficace à tous les régimes (il y a beaucoup de secousses au ralenti et immédiatement au-dessus), mais lorsque vous faites tourner le moteur jusqu’au régime de tourisme, très peu de vibrations peuvent être ressenties. La R27 est, à régime élevé, la plus douce de toutes les 250 que nous avons essayées. bmw r27 Comme dans toutes les BMW, la R27 est entraînée par arbre, et donc le moteur et la transmission sont « latéralement » par rapport à la configuration normale d’une moto. L’embrayage est une unité à disque sec unique avec un ressort de type diaphragme sous le plateau de pression, et comme il est boulonné au volant externe du moteur, il tourne au régime moteur. Le ressort diaphragme, d’ailleurs, « se centre » lorsque l’embrayage est débrayé, de sorte que la pression requise au niveau du levier est faible. De l’embrayage, l’entraînement va à un arbre qui porte un engrenage pour transmettre l’entraînement à la transmission, et un autre engrenage pour l’entraînement de démarrage au kick. Un amortisseur de vibrations de torsion est également monté sur cet arbre. À côté de cet arbre « intermédiaire » se trouve l’arbre intermédiaire de transmission, et à côté se trouve l’arbre principal, qui est accroché, à l’arrière, au joint en U de l’arbre d’entraînement. L’arbre de transmission, bien sûr, ramène aux engrenages coniques en spirale qui font tourner la transmission à 90 degrés et l’alimentent vers la roue arrière. Ainsi, même en 4ème vitesse, l’entraînement passe par quatre arbres et par trois points d’engrènement. Toute cette machinerie tourbillonnante peut être ressentie très distinctement lors des changements de vitesse. Chaque fois que vous changez de vitesse, vous entendez un cliquetis prononcé lorsqu’un ensemble d’engrenages et d’arbres à rotation rapide en arrache un autre pour prendre de la vitesse. La même chose se produit évidemment lors des rétrogradations, et cela est rendu encore plus évident par la réticence du moteur à monter en régime rapidement. Le moteur comporte beaucoup de volant d’inertie, pour lisser les impulsions de puissance, et ce volant d’inertie rend tout à fait impossible la poussée du moteur jusqu’aux régimes plus élevés nécessaires pour un rétrogradage en douceur. En revanche, il faut admettre que le changement de vitesse nécessite peu de pression sur le levier et qu’il est pratiquement impossible de rater un changement de vitesse, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Le point mort, si insaisissable sur la plupart des motos, a été facilement trouvé et pour les pilotes qui portent des bottes très lourdes ou qui n’ont tout simplement aucune sensation de « sentir », un voyant vert à côté du compteur de vitesse clignote lorsque le point mort a été sélectionné. Le volant d’inertie dont nous avons parlé rend la moto agréable à conduire dans la mesure où il atténue les bruits sourds largement espacés du moteur monocylindre de la R27, mais, en combinaison avec un embrayage très « positif », il est difficile d’effectuer des changements de vitesse en douceur. Les vitesses s’enclenchent sans problème (bien qu’avec un bruit sourd), mais à moins que le pilote n’attende, en maintenant l’embrayage débrayé, jusqu’à ce que le régime moteur baisse un peu, l’engagement de l’embrayage fera avancer toute la moto. Naturellement, la plupart des conducteurs de BMW n’ont pas l’habitude de passer les vitesses en un éclair, donc cette particularité ne les dérangera pas beaucoup, voire pas du tout.

Le moteur du R27 est un moteur simple vertical, avec des soupapes actionnées par tige de poussée dans une chambre de combustion hémisphérique. Il n’y a rien de très excitant dans ce moteur, mais il présente des caractéristiques assez différentes. Par exemple : contrairement à la plupart des moteurs de moto monocylindres, les âmes de vilebrequin qui maintiennent le maneton ne sont pas également des volants d’inertie ; le volant se boulonne à une extrémité du vilebrequin, tout comme dans une automobile. Il y a cependant de la place pour les volants d’inertie à l’intérieur du carter, qui est absolument caverneux. Bien entendu, une partie de l’encombrement du carter est due au fait que le moteur est doté d’une lubrification par carter humide. Une autre caractéristique inhabituelle est le support moteur. BMW estime évidemment que les vibrations d’un seul moteur sont incompatibles avec le reste de la machine, et bien qu’ils ne puissent pas faire grand-chose pour empêcher le moteur de vibrer, ils ont stoppé ces vibrations à la source en montant l’ensemble moteur/transmission sur des blocs en caoutchouc. Ceci n’est pas efficace à tous les régimes (il y a beaucoup de secousses au ralenti et immédiatement au-dessus), mais lorsque vous faites tourner le moteur jusqu’au régime de tourisme, très peu de vibrations peuvent être ressenties. La R27 est, à régime élevé, la plus douce de toutes les 250 que nous avons essayées. bmw r27 Comme dans toutes les BMW, la R27 est entraînée par arbre, et donc le moteur et la transmission sont « latéralement » par rapport à la configuration normale d’une moto. L’embrayage est une unité à disque sec unique avec un ressort de type diaphragme sous le plateau de pression, et comme il est boulonné au volant externe du moteur, il tourne au régime moteur. Le ressort diaphragme, d’ailleurs, « se centre » lorsque l’embrayage est débrayé, de sorte que la pression requise au niveau du levier est faible. De l’embrayage, l’entraînement va à un arbre qui porte un engrenage pour transmettre l’entraînement à la transmission, et un autre engrenage pour l’entraînement de démarrage au kick. Un amortisseur de vibrations de torsion est également monté sur cet arbre. À côté de cet arbre « intermédiaire » se trouve l’arbre intermédiaire de transmission, et à côté se trouve l’arbre principal, qui est accroché, à l’arrière, au joint en U de l’arbre d’entraînement. L’arbre de transmission, bien sûr, ramène aux engrenages coniques en spirale qui font tourner la transmission à 90 degrés et l’alimentent vers la roue arrière. Ainsi, même en 4ème vitesse, l’entraînement passe par quatre arbres et par trois points d’engrènement. Toute cette machinerie tourbillonnante peut être ressentie très distinctement lors des changements de vitesse. Chaque fois que vous changez de vitesse, vous entendez un cliquetis prononcé lorsqu’un ensemble d’engrenages et d’arbres à rotation rapide en arrache un autre pour prendre de la vitesse. La même chose se produit évidemment lors des rétrogradations, et cela est rendu encore plus évident par la réticence du moteur à monter en régime rapidement. Le moteur comporte beaucoup de volant d’inertie, pour lisser les impulsions de puissance, et ce volant d’inertie rend tout à fait impossible la poussée du moteur jusqu’aux régimes plus élevés nécessaires pour un rétrogradage en douceur. En revanche, il faut admettre que le changement de vitesse nécessite peu de pression sur le levier et qu’il est pratiquement impossible de rater un changement de vitesse, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Le point mort, si insaisissable sur la plupart des motos, a été facilement trouvé et pour les pilotes qui portent des bottes très lourdes ou qui n’ont tout simplement aucune sensation de « sentir », un voyant vert à côté du compteur de vitesse clignote lorsque le point mort a été sélectionné. Le volant d’inertie dont nous avons parlé rend la moto agréable à conduire dans la mesure où il atténue les bruits sourds largement espacés du moteur monocylindre de la R27, mais, en combinaison avec un embrayage très « positif », il est difficile d’effectuer des changements de vitesse en douceur. Les vitesses s’enclenchent sans problème (bien qu’avec un bruit sourd), mais à moins que le pilote n’attende, en maintenant l’embrayage débrayé, jusqu’à ce que le régime moteur baisse un peu, l’engagement de l’embrayage fera avancer toute la moto. Naturellement, la plupart des conducteurs de BMW n’ont pas l’habitude de passer les vitesses en un éclair, donc cette particularité ne les dérangera pas beaucoup, voire pas du tout. Parce que tout le mouvement est « latéral » dans les entrailles de la BMW, la pédale de démarrage oscille vers l’extérieur depuis le côté de la machine. Cela ajoute beaucoup de commodité lorsque vous souhaitez démarrer la moto en vous tenant à côté d’elle, mais si le moteur cale en attendant un feu de circulation, cela devient un net inconvénient. Nous supposons qu’avec de la pratique, on pourrait apprendre à manipuler cette pédale latérale à califourchon sur le vélo ; aucun de nous n’est jamais devenu compétent dans ce domaine. Comme la plupart des motos du reste du monde, la R27 est équipée d’une suspension arrière de type bras d’aile (le boîtier de l’arbre de transmission est l’un des « bras »), mais elle est pratiquement la seule à utiliser une suspension avant de type « Earles ».

Il s’agit, à proprement parler, d’une autre forme de suspension à maillons principaux, mais dans la fourche Earles, les maillons sont des bras très longs, pivotés en un point juste derrière le pneu avant. Cette disposition donne un empattement presque constant, au détriment de petites variations de traînée, et comme le couple de freinage est transmis aux bras de suspension, l’extrémité avant du vélo ne plongera pas lorsque le frein est appliqué. Sur la BMW, les bras ont des trous de pivot alternés afin que la traînée puisse être réduite pour le travail en side-car, et nous pensons que c’est la raison pour laquelle la fourche Earles a été conservée par BMW même si les fourches télescopiques s’avèrent offrir une tenue de route et une maniabilité supérieures. Le comportement routier de la BMW correspond exactement au type de moto dont il s’agit. Vous remarquerez que si l’on tente de prendre un virage serré, la moto montera et descendra doucement, ce qui n’aidera guère le pilote à maintenir sa ligne. Des unités de suspension plus rigides aideraient évidemment à cela, et nous pensons qu’une BMW « à ressorts en chariot » se comporterait en effet très bien. Cependant, durcir la suspension détruirait également ce qui est une conduite vraiment merveilleuse, et la conduite plaira beaucoup plus à l’acheteur moyen de BMW que les virages de type course. La BMW se comporte très bien à des vitesses normales de tourisme, c’est vraiment tout ce qui compte. Les freins sont bons à tous points de vue. Les tambours de frein sont assez grands et en aluminium, et une pression minimale est requise au niveau des commandes pour obtenir un effort de freinage maximum. Cela ne veut pas dire que les mêmes freins seraient parfaits sur une machine de course, mais aux vitesses dont la R27 est capable, ses freins donnent des résultats des plus impressionnants. Chaud ou froid, le moteur démarre facilement. Nous avons eu quelques difficultés à le démarrer à froid jusqu’à ce que nous apprenions la combinaison qui était un peu « chatouilleuse » et très peu d’accélérateur, mais une fois la phase d’apprentissage passée, la moto s’est avérée tout à fait disposée à prendre vie. Avec des barres de type américain relativement hautes et une selle basse, la position de conduite était bien droite, ce qui est parfait pour les voyages longue distance. Toutes les commandes sont bien positionnées et la selle est suffisamment souple pour permettre au pilote de passer beaucoup de temps à bord de la BMW sans se fatiguer outre mesure. Ceci, combiné à une faible consommation de carburant, permettra de parcourir une très longue distance avant de devoir s’arrêter. En bref, c’est un vélo de randonnée idéal à vitesse modérée. Nous avons évoqué la fiabilité impressionnante de la BMW ; c’est quelque chose qui ne se voit pas, mais qui est connu grâce à la longue expérience du groupe de pilotes BMW fanatiquement dévoués. Ce que peuvent constater, même ceux qui ne connaissent pas les motos, c’est que la finition des BMW est du plus haut niveau. Là où il y a de la peinture, elle est de qualité uniformément élevée. Le tout petit peu de travail brillant sur la moto est vraiment brillant et l’expérience indique qu’il restera brillant malgré de nombreuses intempéries. Tous les éléments mécaniques de la moto, ainsi que la suspension et le cadre, sont extrêmement solides, ce qui explique son poids à vide plutôt élevé et une grande partie de sa fiabilité. Nous pouvons continuer en disant que la BMW R27 encaissera des coups sans se plaindre, même si elle n’est pas vraiment destinée à cela, et que le plaisir du pilote de la brise et du paysage ne sera pas perturbé par des vibrations excessives ou des bruits d’échappement (des choses que le pilote sportif semble apprécier plus que l’air ou le paysage). Il y a beaucoup plus de points à aborder, mais ce n’est vraiment pas nécessaire pour nous de le faire : les gens qui ne sont pas des pilotes BMW nés s’en moquent ; et ceux qui appartiennent au culte BMW le savent déjà.

Comme dans toutes les BMW, la R27 est entraînée par arbre, de sorte que le moteur et la transmission sont « latéraux » par rapport à la configuration normale d’une moto. L’embrayage est une unité à disque sec unique avec un ressort de type diaphragme sous le plateau de pression, et comme il est boulonné au volant externe du moteur, il tourne au régime moteur. Le ressort diaphragme, d’ailleurs, « se centre » lorsque l’embrayage est débrayé, de sorte que la pression requise au niveau du levier est faible. De l’embrayage, l’entraînement va à un arbre qui porte un engrenage pour transmettre l’entraînement à la transmission, et un autre engrenage pour l’entraînement de démarrage au kick. Un amortisseur de vibrations de torsion est également monté sur cet arbre. À côté de cet arbre « intermédiaire » se trouve l’arbre intermédiaire de transmission, et à côté se trouve l’arbre principal, qui est accroché, à l’arrière, au joint en U de l’arbre d’entraînement. L’arbre de transmission, bien sûr, ramène aux engrenages coniques en spirale qui font tourner la transmission à 90 degrés et l’alimentent vers la roue arrière. Ainsi, même en 4ème vitesse, l’entraînement passe par quatre arbres et par trois points d’engrènement. Toute cette machinerie tourbillonnante peut être ressentie très distinctement lors des changements de vitesse. Chaque fois que vous changez de vitesse, vous entendez un cliquetis prononcé lorsqu’un ensemble d’engrenages et d’arbres à rotation rapide en arrache un autre pour prendre de la vitesse. La même chose se produit évidemment lors des rétrogradations, et cela est rendu encore plus évident par la réticence du moteur à monter en régime rapidement. Le moteur comporte beaucoup de volant d’inertie, pour lisser les impulsions de puissance, et ce volant d’inertie rend tout à fait impossible la poussée du moteur jusqu’aux régimes plus élevés nécessaires pour un rétrogradage en douceur. En revanche, il faut admettre que le changement de vitesse nécessite peu de pression sur le levier et qu’il est pratiquement impossible de rater un changement de vitesse, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Le point mort, si insaisissable sur la plupart des motos, a été facilement trouvé et pour les pilotes qui portent des bottes très lourdes ou qui n’ont tout simplement aucune sensation de « sentir », un voyant vert à côté du compteur de vitesse clignote lorsque le point mort a été sélectionné. Le volant d’inertie dont nous avons parlé rend la moto agréable à conduire dans la mesure où il atténue les bruits sourds largement espacés du moteur monocylindre de la R27, mais, en combinaison avec un embrayage très « positif », il est difficile d’effectuer des changements de vitesse en douceur. Les vitesses s’enclenchent sans problème (bien qu’avec un bruit sourd), mais à moins que le pilote n’attende, en maintenant l’embrayage débrayé, jusqu’à ce que le régime moteur baisse un peu, l’engagement de l’embrayage fera avancer toute la moto. Naturellement, la plupart des conducteurs de BMW n’ont pas l’habitude de passer les vitesses en un éclair, donc cette particularité ne les dérangera pas beaucoup, voire pas du tout. Parce que tout le mouvement est « latéral » dans les entrailles de la BMW, la pédale de démarrage oscille vers l’extérieur depuis le côté de la machine. Cela ajoute beaucoup de commodité lorsque vous souhaitez démarrer la moto en vous tenant à côté d’elle, mais si le moteur cale en attendant un feu de circulation, cela devient un net inconvénient. Nous supposons qu’avec de la pratique, on pourrait apprendre à manipuler cette pédale latérale à califourchon sur le vélo ; aucun de nous n’est jamais devenu compétent dans ce domaine. Comme la plupart des motos du reste du monde, la R27 est équipée d’une suspension arrière de type bras d’aile (le boîtier de l’arbre de transmission est l’un des « bras »), mais elle est pratiquement la seule à utiliser une suspension avant de type « Earles ». Il s’agit, à proprement parler, d’une autre forme de suspension à maillons principaux, mais dans la fourche Earles, les maillons sont des bras très longs, pivotés en un point juste derrière le pneu avant. Cette disposition donne un empattement presque constant, au détriment de petites variations de traînée, et comme le couple de freinage est transmis aux bras de suspension, l’extrémité avant du vélo ne plongera pas lorsque le frein est appliqué. Sur la BMW, les bras ont des trous de pivot alternés afin que la traînée puisse être réduite pour le travail en side-car, et nous pensons que c’est la raison pour laquelle la fourche Earles a été conservée par BMW même si les fourches télescopiques s’avèrent offrir une tenue de route et une maniabilité supérieures. Le comportement routier de la BMW correspond exactement au type de moto dont il s’agit. Vous remarquerez que si l’on tente de prendre un virage serré, la moto montera et descendra doucement, ce qui n’aidera guère le pilote à maintenir sa ligne. Des unités de suspension plus rigides aideraient évidemment à cela, et nous pensons qu’une BMW « à ressorts en chariot » se comporterait en effet très bien. Cependant, durcir la suspension détruirait également ce qui est une conduite vraiment merveilleuse, et la conduite plaira beaucoup plus à l’acheteur moyen de BMW que les virages de type course.

La BMW se comporte très bien à des vitesses normales de tourisme, c’est vraiment tout ce qui compte. Les freins sont bons à tous points de vue. Les tambours de frein sont assez grands et en aluminium, et une pression minimale est requise au niveau des commandes pour obtenir un effort de freinage maximum. Cela ne veut pas dire que les mêmes freins seraient parfaits sur une machine de course, mais aux vitesses dont la R27 est capable, ses freins donnent des résultats des plus impressionnants. Chaud ou froid, le moteur démarre facilement. Nous avons eu quelques difficultés à le démarrer à froid jusqu’à ce que nous apprenions la combinaison qui était un peu « chatouilleuse » et très peu d’accélérateur, mais une fois la phase d’apprentissage passée, la moto s’est avérée tout à fait disposée à prendre vie. Avec des barres de type américain relativement hautes et une selle basse, la position de conduite était bien droite, ce qui est parfait pour les voyages longue distance. Toutes les commandes sont bien positionnées et la selle est suffisamment souple pour permettre au pilote de passer beaucoup de temps à bord de la BMW sans se fatiguer outre mesure. Ceci, combiné à une faible consommation de carburant, permettra de parcourir une très longue distance avant de devoir s’arrêter. En bref, c’est un vélo de randonnée idéal à vitesse modérée. Nous avons évoqué la fiabilité impressionnante de la BMW ; c’est quelque chose qui ne se voit pas, mais qui est connu grâce à la longue expérience du groupe de pilotes BMW fanatiquement dévoués. Ce que peuvent constater, même ceux qui ne connaissent pas les motos, c’est que la finition des BMW est du plus haut niveau. Là où il y a de la peinture, elle est de qualité uniformément élevée. Le tout petit peu de travail brillant sur la moto est vraiment brillant et l’expérience indique qu’il restera brillant malgré de nombreuses intempéries. Tous les éléments mécaniques de la moto, ainsi que la suspension et le cadre, sont extrêmement solides, ce qui explique son poids à vide plutôt élevé et une grande partie de sa fiabilité. Nous pouvons continuer en disant que la BMW R27 encaissera des coups sans se plaindre, même si elle n’est pas vraiment destinée à cela, et que le plaisir du pilote de la brise et du paysage ne sera pas perturbé par des vibrations excessives ou des bruits d’échappement (des choses que le pilote sportif semble apprécier plus que l’air ou le paysage). Il y a beaucoup plus de points à aborder, mais ce n’est vraiment pas nécessaire pour nous de le faire : les gens qui ne sont pas des pilotes BMW nés s’en moquent ; et ceux qui appartiennent au culte BMW le savent déjà.

Toute cette machinerie tourbillonnante peut être ressentie très distinctement lors des changements de vitesse. Chaque fois que vous changez de vitesse, vous entendez un cliquetis prononcé lorsqu’un ensemble d’engrenages et d’arbres à rotation rapide en arrache un autre pour prendre de la vitesse. La même chose se produit évidemment lors des rétrogradations, et cela est rendu encore plus évident par la réticence du moteur à monter en régime rapidement. Le moteur comporte beaucoup de volant d’inertie, pour lisser les impulsions de puissance, et ce volant d’inertie rend tout à fait impossible la poussée du moteur jusqu’aux régimes plus élevés nécessaires pour un rétrogradage en douceur. En revanche, il faut admettre que le changement de vitesse nécessite peu de pression sur le levier et qu’il est pratiquement impossible de rater un changement de vitesse, que ce soit vers le haut ou vers le bas. Le point mort, si insaisissable sur la plupart des motos, a été facilement trouvé et pour les pilotes qui portent des bottes très lourdes ou qui n’ont tout simplement aucune sensation de « sentir », un voyant vert à côté du compteur de vitesse clignote lorsque le point mort a été sélectionné. Le volant d’inertie dont nous avons parlé rend la moto agréable à conduire dans la mesure où il atténue les bruits sourds largement espacés du moteur monocylindre de la R27, mais, en combinaison avec un embrayage très « positif », il est difficile d’effectuer des changements de vitesse en douceur. Les vitesses s’enclenchent sans problème (bien qu’avec un bruit sourd), mais à moins que le pilote n’attende, en maintenant l’embrayage débrayé, jusqu’à ce que le régime moteur baisse un peu, l’engagement de l’embrayage fera avancer toute la moto. Naturellement, la plupart des conducteurs de BMW n’ont pas l’habitude de passer les vitesses en un éclair, donc cette particularité ne les dérangera pas beaucoup, voire pas du tout. Parce que tout le mouvement est « latéral » dans les entrailles de la BMW, la pédale de démarrage oscille vers l’extérieur depuis le côté de la machine. Cela ajoute beaucoup de commodité lorsque vous souhaitez démarrer la moto en vous tenant à côté d’elle, mais si le moteur cale en attendant un feu de circulation, cela devient un net inconvénient. Nous supposons qu’avec de la pratique, on pourrait apprendre à manipuler cette pédale latérale à califourchon sur le vélo ; aucun de nous n’est jamais devenu compétent dans ce domaine. Comme la plupart des motos du reste du monde, la R27 est équipée d’une suspension arrière de type bras d’aile (le boîtier de l’arbre de transmission est l’un des « bras »), mais elle est pratiquement la seule à utiliser une suspension avant de type « Earles ». Il s’agit, à proprement parler, d’une autre forme de suspension à maillons principaux, mais dans la fourche Earles, les maillons sont des bras très longs, pivotés en un point juste derrière le pneu avant. Cette disposition donne un empattement presque constant, au détriment de petites variations de traînée, et comme le couple de freinage est transmis aux bras de suspension, l’extrémité avant du vélo ne plongera pas lorsque le frein est appliqué. Sur la BMW, les bras ont des trous de pivot alternés afin que la traînée puisse être réduite pour le travail en side-car, et nous pensons que c’est la raison pour laquelle la fourche Earles a été conservée par BMW même si les fourches télescopiques s’avèrent offrir une tenue de route et une maniabilité supérieures. Le comportement routier de la BMW correspond exactement au type de moto dont il s’agit. Vous remarquerez que si l’on tente de prendre un virage serré, la moto montera et descendra doucement, ce qui n’aidera guère le pilote à maintenir sa ligne. Des unités de suspension plus rigides aideraient évidemment à cela, et nous pensons qu’une BMW « à ressorts en chariot » se comporterait en effet très bien. Cependant, durcir la suspension détruirait également ce qui est une conduite vraiment merveilleuse, et la conduite plaira beaucoup plus à l’acheteur moyen de BMW que les virages de type course. La BMW se comporte très bien à des vitesses normales de tourisme, c’est vraiment tout ce qui compte. Les freins sont bons à tous points de vue. Les tambours de frein sont assez grands et en aluminium, et une pression minimale est requise au niveau des commandes pour obtenir un effort de freinage maximum. Cela ne veut pas dire que les mêmes freins seraient parfaits sur une machine de course, mais aux vitesses dont la R27 est capable, ses freins donnent des résultats des plus impressionnants. Chaud ou froid, le moteur démarre facilement. Nous avons eu quelques difficultés à le démarrer à froid jusqu’à ce que nous apprenions la combinaison qui était un peu « chatouilleuse » et très peu d’accélérateur, mais une fois la phase d’apprentissage passée, la moto s’est avérée tout à fait disposée à prendre vie. Avec des barres de type américain relativement hautes et une selle basse, la position de conduite était bien droite, ce qui est parfait pour les voyages longue distance. Toutes les commandes sont bien positionnées et la selle est suffisamment souple pour permettre au pilote de passer beaucoup de temps à bord de la BMW sans se fatiguer outre mesure. Ceci, combiné à une faible consommation de carburant, permettra de parcourir une très longue distance avant de devoir s’arrêter.

En bref, c’est un vélo de randonnée idéal à vitesse modérée. Nous avons évoqué la fiabilité impressionnante de la BMW ; c’est quelque chose qui ne se voit pas, mais qui est connu grâce à la longue expérience du groupe de pilotes BMW fanatiquement dévoués. Ce que peuvent constater, même ceux qui ne connaissent pas les motos, c’est que la finition des BMW est du plus haut niveau. Là où il y a de la peinture, elle est de qualité uniformément élevée. Le tout petit peu de travail brillant sur la moto est vraiment brillant et l’expérience indique qu’il restera brillant malgré de nombreuses intempéries. Tous les éléments mécaniques de la moto, ainsi que la suspension et le cadre, sont extrêmement solides, ce qui explique son poids à vide plutôt élevé et une grande partie de sa fiabilité. Nous pouvons continuer en disant que la BMW R27 encaissera des coups sans se plaindre, même si elle n’est pas vraiment destinée à cela, et que le plaisir du pilote de la brise et du paysage ne sera pas perturbé par des vibrations excessives ou des bruits d’échappement (des choses que le pilote sportif semble apprécier plus que l’air ou le paysage). Il y a beaucoup plus de points à aborder, mais ce n’est vraiment pas nécessaire pour nous de le faire : les gens qui ne sont pas des pilotes BMW nés s’en moquent ; et ceux qui appartiennent au culte BMW le savent déjà.