Fiche Technique

Présentation

La première moto bicylindre de production d’après-guerre de BMW était la R51/2 de 496 cm3 introduite en 1950. Cette variante a été remplacée en 1954 par la R50 qui a introduit un cadre arrière à fourche pivotante combiné avec des fourches Earles à l’avant. Doté d’une grande endurance et d’une conduite douce, le modèle, bien que coûteux, a trouvé la faveur des coureurs de fond exigeants et des forces de police dans toute l’Europe.

En remplacement des R51/3 et R68tn en 1955, deux nouveaux jumeaux, les R50 et R69. Ceux-ci comportaient une suspension à bras oscillants avant et arrière inspirée du modèle de course RS54. L’arbre de transmission était désormais enfermé dans le côté droit du bras oscillant. avec le joint universel déplacé vers l’extrémité de la boîte de vitesses. L’année suivante, une R60 de tournée a vu le jour. mais cela a coïncidé avec une grave crise des ventes de motos. En 1957, plusieurs constructeurs allemands (dont Adier. dkW et Horex) disparurent, tandis que la production de motos de BMW tomba à moins de 5 500 exemplaires. Il n’y eut pratiquement aucun développement de motos pendant cinq ans et BMW fut confronté à la faillite en 1959. Un rassemblement d’actionnaires permit à l’entreprise de survivre et de survivre. au cours des années 1960, la gamme de motos a été développée et améliorée

Résumé : Flat twin sans vibrations avec transmission par cardan Confort, silence et propreté exceptionnels Freinage, direction et tenue de route exceptionnels Depuis plus de trente ans, les BMW font confiance au moteur flat-twin avec son équilibre presque parfait et son excellent refroidissement lorsqu’il est monté transversalement. Au cours de cette période, la célèbre marque allemande a également acquis une renommée pour son attachement à la transmission par arbre, la propreté des groupes motopropulseurs et la haute qualité de fabrication. À plusieurs reprises, les BMW ont été parmi les pionnières des nouvelles tendances en matière de design. Des exemples spécifiques incluent l’adoption d’une construction de cadre soudé et de fourches avant télescopiques à amortissement hydraulique. La dernière R50, une cinq-cents de tourisme hautes performances, présentée au Salon de Bruxelles de 1955, entretient largement la réputation des constructeurs en matière de conception moderne, d’ingénierie de première classe et de performances globales exceptionnelles.

Le nouveau modèle est doté de ressorts de fourche pivotants à l’avant et à l’arrière, et l’arbre de transmission est enfermé dans le membre droit de la fourche arrière. Le comportement routier de la R50 est extrêmement gentleman. En effet, il est difficile d’imaginer une machine de conception conventionnelle plus douce, plus silencieuse, plus confortable et plus propre à conduire. Sauf en cas d’intempéries, la machine pouvait être conduite avec des vêtements de marche ordinaires sans aucune crainte qu’ils ne se salissent. À toutes les vitesses, du ralenti normal au flottement des soupapes, le moteur fonctionnait sans à-coups. Ce n’est que lorsque l’appareil tournait au ralenti extrêmement lentement qu’il y avait une trace de saccades latérales. L’inertie du volant est élevée et participe à la douceur exceptionnelle de la transmission. Avec son faible rapport de vitesse inférieur de 16,95 à 1, la R50 roulerait à une vitesse de marche modérée avec l’embrayage complètement engagé et accélérerait en douceur à partir de cette vitesse simplement en ouvrant la poignée tournante. Une conception ingénieuse de poignée tournante donne un taux d’ouverture graduel des deux manettes des gaz. Un engrenage conique sur le manchon de la poignée actionne un engrenage similaire qui actionne les deux fils d’accélérateur via un dispositif à came. En conséquence, l’action de la poignée tournante est lente dans les plages inférieures d’ouverture du papillon et devient progressivement plus rapide à mesure que le degré d’ouverture augmente. La délicatesse de la commande des gaz ainsi obtenue améliorait le bon fonctionnement du moteur et de la transmission et éliminait une grande partie de l’irritation liée à la négociation d’un trafic intense. Le démarrage du moteur s’est fait sans effort et avec certitude. Les exigences préliminaires consistaient simplement à fermer l’étrangleur, à appuyer momentanément sur chaque chatouilleur à flotteur et à mettre le contact. Avec la poignée tournante réglée pour un démarrage rapide, le moteur prenait invariablement vie dès la première pression du démarreur. La pédale de démarrage se déplace dans un plan transversal et il était simple pour le pilote de l’actionner avec son pied droit tout en se tenant à gauche de la machine.

Lorsque l’étrangleur est fermé, les carburateurs sont alimentés en air filtré depuis l’intérieur du carter. Par temps modérément chaud qui a régné pendant la période d’essai, l’étrangleur a été ouvert dès que le moteur a démarré. Le ralenti était lent et fiable, que le moteur soit chaud ou froid. L’une des caractéristiques les plus remarquables de ce groupe motopropulseur était son fonctionnement silencieux. Le niveau de bruit mécanique était probablement aussi faible que celui de n’importe quel moteur refroidi par air et à soupapes à clapet. Il n’y avait jamais que le bruissement sourd d’une machinerie bien huilée. Le bourdonnement agréable des pots d’échappement interconnectés reflète le fait que le bruit des gaz d’échappement est contrôlé par la législation en Allemagne. Le fait que le bruit le plus perceptible par le pilote à une vitesse sur route horizontale de 40 mph en vitesse supérieure est celui émis par le pneu avant sur la route est révélateur du niveau inhabituellement élevé de silence mécanique et d’échappement atteint par les ingénieurs BMW. L’accélération était enjouée sans être tigresse, mais se distinguait surtout par sa douceur, que le régime moteur soit élevé ou faible. Lorsqu’elle est conduite dans des zones bâties, la R50 offre un déplacement soyeux et discret à 30 mph en vitesse supérieure. Sur route ouverte, aucune considération mécanique telle que les vibrations du moteur, le bruit ou le manque de confort de conduite n’influence le choix de la vitesse de croisière du pilote. Avec le pilote normalement assis, toute vitesse indiquée entre 18 et 90 mph était tout aussi agréable et confortable, sauf qu’il y avait une « dureté » presque imperceptible dans la fourniture de puissance à environ 57 mph en vitesse supérieure.

La disposition transversale du moteur permet un refroidissement par air plus efficace des cylindres et des culasses, et une croisière soutenue à environ 80 mph n’a pas réussi à évoquer le moindre signe de détresse de la part du groupe motopropulseur. Une fois vérifié, l’exactitude du compteur de vitesse s’est avérée rapide d’environ 10 pour cent à toutes les vitesses. Un large espacement des rapports de démultiplication et un embrayage de régime moteur relativement lourd se combinent pour rendre difficiles les changements de vitesse propres. Pour les changements vers le haut, la technique la plus efficace pour minimiser les collisions des chiens consistait à appliquer une pression ferme vers le haut sur la pédale de vitesse avant d’actionner les commandes d’embrayage et d’accélérateur, de sorte que les vitesses soient changées dès que l’embrayage patinait et que la poignée tournante était relâchée. En raison de l’inertie élevée du volant, il était nécessaire de réengager doucement l’embrayage si l’on voulait éviter une légère embrayée de la machine. Les changements vers le bas étaient mieux effectués avec un mouvement de pédale ferme et rapide et une augmentation appréciable du régime moteur. L’engagement du rapport inférieur avec le moteur tournant lentement au ralenti était généralement silencieux et le point mort était facilement localisé à partir du rapport inférieur ou du deuxième rapport. Un voyant vert dans le boîtier du phare indique que le point mort est sélectionné. La prise en main de la transmission se limitait à une plage de mouvement relativement petite du levier d’embrayage, mais il n’était en aucun cas difficile d’assurer un démarrage en douceur. Légèrement lourde à très basse vitesse, la direction était par ailleurs superbe. Même si l’amortisseur de direction n’a jamais été mis en jeu, la direction en ligne droite était stable comme un roc. À des fins de test, les mains du pilote ont été retirées du guidon à vitesse maximale en toute confiance. Les virages et les virages étaient tout aussi délicieux. La machine pouvait être inclinée avec style dans des courbes lentes ou rapides, avec la certitude qu’elle suivrait fidèlement la ligne choisie. Aucun composant n’a encrassé la route, mais la R50 était fortement inclinée. L’extension de la béquille centrale — sur de nombreuses machines un délinquant à cet égard — est soigneusement encastrée sous le silencieux gauche. À toutes fins pratiques, les effets de réaction de couple (lors de l’accélération et de la décélération) résultant du montage transversal du moteur étaient imperceptibles. Avec un repose-pieds relativement reculé, la position de conduite est telle qu’elle rend les longues périodes de conduite à grande vitesse infatigables pour le pilote. Le léger accroupissement vers l’avant ne s’est pas révélé inconfortable pour les travaux à faible vitesse en ville. Pour correspondre au décalage des cylindres, les repose-pieds de la BMW sont légèrement décalés, mais l’effet cesse d’être perceptible après les premiers instants passés en selle. Bien que la pédale de vitesses ne soit pas réglable en position et que les poignées du guidon, avec leurs groupes de commandes intégrés, puissent être tournées uniquement sur la barre, l’assise de chaque commande était à peu près parfaite.

À l’avant, un ressort de fourche arrière pivotant combiné pour fournir une tenue de route de type sangsue à toutes les vitesses et un haut degré d’isolation contre les bosses. L’action de la fourche avant était plutôt ferme à basse vitesse, mais convenait parfaitement à la conduite rapide. Pivotée au niveau de son nez, la selle de type panoramique améliore encore le confort du pilote. Des performances routières élevées nécessitent de bons freins. Ceux équipant la R50 (les deux ont un diamètre de 8 pouces et l’avant est doté de deux patins avant) étaient non seulement d’une puissance inhabituelle, mais ils correspondaient également au comportement du reste de la machine dans leur douceur de fonctionnement. La force des ressorts de rappel du mécanisme de frein avant rendait la mise en service un peu lourde, mais le frein était délicieusement contrôlable, sauf lors de sa première application par temps humide, où il avait tendance à s’accrocher. Étant donné que le couple du frein avant est transmis dans toute la fourche, l’application du frein soulève l’avant de la machine et raidit l’action de la fourche. L’efficacité des deux freins n’a pas été altérée par des heures de pluie et aucun réglage des freins n’a été nécessaire au cours d’un essai de près de 1 000 milles. L’équipement électrique de la BMW fonctionnait le plus efficacement possible. Le klaxon était clairement audible par les autres conducteurs à toutes les vitesses. Le phare monté sur caoutchouc projetait un faisceau large et plat qui éclairait les deux côtés de la route sur une distance suffisante pour permettre d’utiliser des vitesses allant jusqu’à 80 mph sur des routes principales non éclairées en parfaite sécurité après la tombée de la nuit. Aucune trace d’huile n’est apparue à l’extérieur du groupe motopropulseur, même si la R50 a roulé durement pendant plusieurs centaines de kilomètres. Par mauvais temps, le garde-boue s’est révélé offrir une protection supérieure à la moyenne. Les exigences de maintenance ont été réduites au minimum sur le R50 ; celles qui restent peuvent être réalisées avec une grande facilité. Le réglage du jeu aux soupapes est extrêmement accessible après dépose des cache-culbuteurs, dont chacun est retenu par trois écrous. Deux écrous imperdables fixent le couvercle avant en fonte d’aluminium au carter. Le retrait du couvercle expose le disjoncteur de contact et l’engrenage de la brosse dynamo. De la tige à la poupe, la R50 est dotée de caractéristiques qui indiquent qu’elle a été conçue par des motocyclistes avertis pour des connaisseurs. Les deux roues sont rapidement démontables et toutes deux sont dotées de jantes en alliage léger polies, de rayons droits, de moyeux et d’écrous pleine largeur. Les supports de fourche avant et d’amortisseur sont facilement réglables pour le travail en side-car. La précontrainte à deux positions des ressorts des amortisseurs arrière pour le travail du passager s’effectue à la main. La clé qui actionne l’antivol de direction s’adapte à la boîte à outils dissimulée derrière la genouillère gauche. Une sangle en caoutchouc à dégagement rapide sécurise la batterie sur sa plate-forme, tandis que des œillets en caoutchouc empêchent la pénétration d’eau dans les carburateurs au point d’entrée des câbles d’accélérateur. Solidement montée dans une position raisonnablement propre, la pompe à pneu est équipée d’un capuchon en caoutchouc pour éliminer les particules. Dans la tendance continentale moderne, des dispositifs de réglage moletés des câbles d’embrayage et de frein avant sont incorporés dans les pattes de pivotement du guidon. La finition du R50 est en émail noir et blanc utilisable, avec une utilisation généreuse de chromage et de nombreuses pièces en alliage léger hautement polies. Bref, la dernière R50 est l’un des modèles contemporains les plus remarquables, alliant à un degré admirable performances élevées, fonctionnement soyeux, silence, confort, propreté et facilité d’entretien. Sa haute qualité d’ingénierie procure un réel plaisir aux connaisseurs et devrait ajouter sensiblement à la fierté d’être propriétaire.