Fiche Technique

Présentation

Marque Modèle BMW R 50/2 Année 1960 – 69 Moteur Boxer à quatre temps, deux cylindres opposés horizontalement, actionné par une tige de poussée, 2 soupapes par cylindre. Capacité 494 cc / 30,1 cu in. Alésage x course 68 x 68 mm Taux de compression 6,8:1 Système de refroidissement Refroidi par air Induction 2 carburateurs Bing 1/24/45 – 1/24/46 Allumage Allumage magnéto Embrayage de démarrage Kick Ressort de soucoupe simple, sec Puissance maximale 19,4 kW / 26 ch à 5 800 tr/min Transmission Arbre d’entraînement final à 4 vitesses Rapport de démultiplication 1er 5,33 / 2ème 3,02 / 3ème 2,04 / 4ème 1,54:1 Cadre Cadre tubulaire en acier à double boucle Suspension avant Fourche télescopique Suspension arrière Bras oscillant long avec unités de suspension et amortisseurs à pression d’huile Freins avant Tambour ∅200 mm, moyeu complet duplex Freins arrière Tambour ∅200 mm, moyeu complet simplex Pneu avant 3,50 -18″ Pneu arrière 4,00 -18″ Poids humide 195 kg / 429 lbs Capacité de carburant 17 litres / 4,49 gal US

Vous traversez la campagne ensoleillée avec juste un bruissement d’air fendu et, peut-être, un léger gémissement des pneus. Les repose-pieds, le guidon, les genouillères et le siège luxueux vous conviennent aussi discrètement qu’un costume Savile Row. Les commandes fluides se trouvent près de vos doigts et de vos orteils. Chaque muscle est détendu tandis que vous vous appuyez imperceptiblement sur le vent.

Alors que la route vire dans cette direction et que votre vélo tourne sur des rails invisibles. Vous tournez la poignée. Soyeux, presque en s’excusant, votre bus monte sur l’échelle de vitesse. Caressez les freins et un aimant géant vous retient. Lorsque vous souhaitez dépasser, vous choisissez entre un klaxon vraiment audible et un bouton qui fait clignoter les feux de route de 35 watts. Et il y a des clignotants à pointe de poignée.

La nuit tombe et vos lumières inondent la route d’un éclairage brillant. Arrêtez-vous et vous devez baisser la tête pour entendre le lent chuff-chuff du tic-tac.

C’est quoi, une pédale pour démarrer ? Eh bien, oui ; mais il faut un aiguillon si doux qu’une écolière pourrait le donner. Et la réponse est certaine.

C’est un vélo pour rouler, pas pour bricoler. À peu près tout ce que vous faites est de faire le plein tous les 200 milles. Le nettoyage est une affaire de plumeau.

Ah, beau rêve. Quel dommage de se réveiller à la réalité. Mais ce n’est pas nécessaire si vous conduisez un jumeau BMW. Toutes ces joies sont à vous sur un R50 cinq cents. Et comme le taux de compression est faible, ils sont à vous avec de l’essence ordinaire.

La R50 est la plus laineuse des jumelles BMW. (Les pilotes qui souhaitent des performances sportives à part entière préféreront peut-être la R50S ou la R69S.) Pour autant, la vitesse de pointe de 90 mph a été chronométrée alors que la machine d’essai était à peine rodée.

À première vue, l’accélération semble douce, une tromperie due en partie à la douceur et au silence étranges de la machine et en partie à la poignée tournante à taux progressif. Cela a une action lente aux petites ouvertures, se fondant dans une action rapide aux grandes ouvertures.

Dans un trafic dense, la lenteur de l’action est une aubaine. Et lorsque vous souhaitez obtenir une accélération vive, il vous suffit de prendre une poignée suffisamment grande et de laisser le régime monter librement à travers les vitesses. En termes de vitesse, les meilleurs résultats sont obtenus en maintenant chaque vitesse jusqu’à ce que l’aiguille du compteur de vitesse atteigne la marque bleue sur le cadran qui correspond au régime de puissance maximale de 5 800 tr/min. Avec cette technique, le tiers s’est avéré être un engin très utile, surtout lorsqu’un passager était transporté.

Au départ, si le moteur pouvait battre très fort en haut, il y avait une légère dureté (selon les normes BMW !) autour de 56 mph. Cela a été complètement éliminé en serrant légèrement le support en caoutchouc au sommet du moteur.

Une fois la vitesse supérieure enclenchée, le R50 roulait à n’importe quelle vitesse comprise entre 70 mph, contre un fort vent contraire, et 80 mph dans des conditions favorables.

Bien entendu, sur une machine du calibre de la R50, le compteur de vitesse était vrai. C’était également très fluide en action.

Le kick-starter BMW se trouve sur le côté gauche de la machine et se déplace transversalement. Il est pourtant assez simple à manœuvrer, soit avec le pied droit avant de monter, soit avec le pied gauche une fois à califourchon.

Pour un démarrage à froid, le starter du filtre à air doit être fermé. Il peut être partiellement ouvert dès que le moteur démarre et est facilement accessible depuis la selle pour une ouverture complète.

Une fois les câbles d’accélérateur stabilisés, il s’est avéré utile d’adapter précisément leurs réglages. Cela a éliminé un léger balancement au ralenti.

L’embrayage est souple à la reprise, bien que rapide car il tourne au régime moteur et le volant est lourd. Cette configuration n’a jamais donné les changements de vitesse fluides, du couteau au beurre des meilleures configurations conventionnelles, mais, à condition que les mouvements de commande soient correctement synchronisés, il n’est pas difficile d’effectuer des changements raisonnablement rapides et silencieux, surtout maintenant que les rapports sont moyennement proches plutôt que inhabituellement larges comme ils l’étaient il y a quelques années.

Sauf que le premier serrage du frein avant par une journée humide exigeait une touche délicate si l’on ne voulait pas que le résultat soit féroce, les freins se sont révélés superbes. Doux et immensément puissants, ils ont bloqué le R50 sans relâche, quelle que soit la charge ou la vitesse.

Le ressort à taux progressif présente la fermeté à basse vitesse associée à la stabilité à haute vitesse. Pourtant, on avait l’impression que les chocs se transmettaient, comme s’ils étaient dirigés vers des véhicules à proximité. La précharge des ressorts arrière pour le travail du passager ne prend que quelques secondes et ne nécessite aucun outil. Vous actionnez simplement deux leviers.

Au début, la direction avait un roulis déconcertant à basse vitesse. Mais cela a disparu dès que le serrage excessif initial des roulements de tête a été atténué. Dès lors, la stabilité en ligne droite était supérieure à la moyenne, mais la machine répondait avec précision aux inclinaisons.

Il n’y avait pas non plus de limite pratique au degré de recours aux services bancaires. Car, à 21 pouces, le R50 est inhabituellement mince au niveau des repose-pieds.

Dans les rêveries du bus de rêve, bien sûr, le soleil brille toujours. Mais la pluie dérange moins le pilote BMW que la plupart des autres. L’étanchéité est extrêmement complète, le garde-boue efficace et les vérins protègent les pieds.

L’entretien est un jeu d’enfant, car les quelques réglages de routine sont très accessibles, tout comme les bouchons de niveau d’huile.

Qu’en est-il du côté débit ? Eh bien, soyons capricieux. La R50 n’est pas un poids léger et un effort déterminé est nécessaire pour la mettre sur la béquille centrale. Peut-être que la poignée tournante et le levier de frein avant sont un peu plus lourds à utiliser que certains. Mais on ne peut pas faire la différence à la fin d’une journée en selle.

Non, la R50 se démarque comme une superbe routière pour les connaisseurs – une fierté et une joie de la posséder. Ses manières impeccables maintiennent inévitablement le cavalier toujours sur son comportement le meilleur et le plus courtois.