Fiche Technique

Présentation

La BMW R51/2 de 494 cm3 a été la première moto à moteur boxer d’après-guerre produite par BMW après la Seconde Guerre mondiale. Cinq mille ont été fabriqués de 1950 à 1951. Il n’a été précédé que par le R24 monocylindre à queue rigide de 250 cm3 de 1948-1950. Le texte de l’article du magazine Cycle de 1950 sur la R51/2 est le suivant : « Lorsque la production de motos civiles a redémarré après les années de guerre, aucune machine n’a émergé sous son apparence d’après-guerre avec une plus grande bonne volonté basée sur des produits antérieurs que la BMW R51/2. Les machines de production d’avant-guerre avaient gagné des éloges dans le monde entier et BMW avait remporté le Senior T.T. de 1939 avec un record de vitesse qui tient toujours. « Aujourd’hui, un seul jumeau BMW opposé horizontalement est en production. La machine est fondamentalement similaire à la R51 de 1939, mais elle intègre quelques modifications, dont la plus intéressante est les culasses et les culbuteurs en tête redessinés. La 500cc d’avant-guerre était commercialisée comme modèle sportif, mais aucune affirmation de ce type n’est faite pour la machine actuelle ; en effet, son apparence générale suggère un roadster de tourisme aux performances sages. C’est là l’un de ses attraits, car si la BMW R51/2 est bien élevée et agréable à conduire à vitesse moyenne, elle possède des performances haut de gamme qui la placent dans la catégorie sportive et encouragent l’appellation « Jekyll and Hyde ».

Un allumage par bobine est utilisé et s’allume en appuyant sur le corps de l’interrupteur d’éclairage installé dans le boîtier du phare. Chaque cylindre possède son propre carburateur alimenté par des tuyaux d’admission reliés à un seul évier de filtre à air situé dans la partie supérieure du carter/boîte de vitesses à cames. Les carburateurs n’ont pas de glissières d’air ; à la place, il y a un obturateur d’admission à l’embouchure du filtre. La BMW R51/2 avait un changement de vitesse manuel ainsi qu’un changement de vitesse au pied. Il est facilement reconnaissable aux couvercles de soupapes fendus. Le groupe motopropulseur présente un design joliment soigné et est magnifiquement fini. Durant tout le test, aucune fuite d’huile ne s’est produite. Pour le démarrage à froid, on a constaté qu’un mélange suffisamment riche était obtenu en inondant les carburateurs ; le volet n’était pas utilisé. La manivelle du kick se trouve sur le côté gauche et son axe est aligné avec la machine ; la manière la plus pratique d’appuyer sur la pédale est d’utiliser le pied droit lorsque la machine est sur sa béquille centrale. Selon les habitudes britanniques, cela peut sembler une nécessité gênante, mais deux facteurs atténuent toute critique qui pourrait être appliquée à cette configuration de démarrage. Premièrement, le moteur démarrait facilement, qu’il fasse chaud ou froid ; deuxièmement, le tick-over était absolument fiable, de sorte que le risque de calage du moteur était faible. De plus, le moteur tournait si doucement au ralenti et l’allumage était si lentement qu’on se sentait presque encouragé à laisser le moteur tourner pendant de longues périodes, alors que dans des circonstances similaires, avec de nombreuses machines, on aurait eu tendance à arrêter le moteur et à le redémarrer lorsqu’on était prêt à repartir.

« La force du mélange dans chaque cylindre, telle que fournie par les carburateurs séparés, était correctement équilibrée pour le ralenti et les bas régimes et, en fait, pour autant que l’on puisse en juger, pour tous les régimes. La reprise du moteur lorsque la poignée tournante était tournée était nette sur toute la plage. La poignée tournante a une course plus longue – une action plus lente – que d’habitude sur les machines britanniques et était peut-être un peu lourde à utiliser. Le fonctionnement de toutes les commandes était enclin à être lourd et la pédale de changement de vitesse suffisamment rigide en mouvement pour devenir fatigante à la fin d’une longue journée de course. Machine à l’arrêt et moteur au ralenti, l’embrayage s’est libéré de manière satisfaisante afin que le rapport inférieur puisse être engagé sans bruit ; on ne sentait pas le fonctionnement du mécanisme de changement de vitesse à travers la pédale, ce qui faisait parfois naître un doute quant à la sélection du rapport. L’embrayage a repris la route en douceur, quoique assez rapidement. « La machine dans son ensemble est bien équilibrée et peut être conduite à très basse vitesse et manœuvrée lentement dans des espaces confinés, les pieds en l’air, sans aucune compétence particulière. Dans de telles circonstances, la direction était légère et totalement exempte de roulis, comme sur toute la plage de vitesse. La disposition transversale des vérins oblige à placer les repose-pieds légèrement plus en retrait que sur la majorité des machines. La largeur du guidon est supérieure à la moyenne : trente pouces directement d’une pointe à l’autre. Au début, la position de conduite semblait quelque peu peu conventionnelle, mais après quelques kilomètres, l’expérience a été considérée comme ayant ses mérites, notamment en raison de la facilité avec laquelle les repose-pieds pouvaient être utilisés comme support. Cela ne veut pas dire que la selle n’était pas à la hauteur de son travail : elle était en fait d’un confort louable. Les repose-pieds, la selle et le guidon sont réglables. « La BMW est mécaniquement silencieuse et les silencieux donnent une sonorité d’échappement admirablement tamisée. Il y a quelque chose de plus que l’absence de bruit mécanique. Le bruit émanant du moteur est sourd, comme s’il était isolé par, disons, de l’huile très lourde. À vitesse urbaine, la BMW est agréable à conduire. Il incite à être d’humeur gentleman grâce à son silence et à ses accélérations faciles. Le moteur tire bien et incite à l’amble dans le rapport le plus élevé par rapport à la vitesse de la route, bien qu’il y ait eu une objection selon laquelle il y a une dureté dans la puissance délivrée qui peut, en effet, être ressentie à des vitesses aussi élevées que près de 40 mph lors de l’accélération en vitesse supérieure. Chaque coup de force peut être ressenti. « La caractéristique « Jekyll et Hyde » de la machine apparaît rapidement lorsque l’on rencontre des routes ouvertes. Troisièmement, il y a une absence totale de vibrations à haute fréquence et, à mesure que les révolutions augmentent, le moteur bénéficie du flux de puissance fluide et silencieux d’une turbine. Les performances sont enjouées et, en raison de la douceur, du silence et de la simplicité du moteur, les vitesses atteintes peuvent être trompeuses. Lorsqu’il a été utilisé aussi durement que le permettaient les conditions de route, le moteur s’est montré infatigable et est resté inhabituellement froid, comme on pouvait s’y attendre avec les culasses en alliage léger si entièrement exposées au flux d’air. Toute vitesse de pointe supérieure à 40 mph au maximum pourrait être considérée comme une vitesse de croisière confortable en ce qui concerne le moteur. « Pour éviter les accrochages, les changements de vitesses devaient se faire tranquillement. Lors de l’obtention des chiffres d’accélération sur un quart de mile, il a été constaté que le troisième rapport, s’il était engagé le plus rapidement possible, indépendamment du choc des pignons, glissait hors de l’engrènement. Par conséquent, le changement de vitesse devait être lent pour ce type de données de performance, et l’obstacle se reflète dans les chiffres de temps et de vitesse enregistrés. « Les suspensions avant et arrière ont tendance à être dures par rapport aux normes britanniques modernes. Par exemple, à des vitesses lentes – disons 10 mph, sur des pavés et des couvercles d’inspection trans-track, la quantité de mouvement de la fourche avant et du longeron arrière était négligeable, de sorte que la suspension était en grande partie assurée par les pneus. Dans des conditions moyennes, les suspensions ont un mouvement bien contrôlé, la légère dureté contribuant peut-être au degré marqué de stabilité de la machine, particulièrement apparent dans les virages à grande vitesse. La direction était parfaite (l’amortisseur n’a jamais été utilisé) et la machine s’est comportée de la manière la plus inspirante en confiance, sans le moindre signe de dérive ou de coupure dans les virages rapides sur des surfaces indifférentes. La stabilité était également de premier ordre sur route mouillée ; le dérapage n’a jamais été constaté.

« Les freins de la machine testée n’étaient pas à la hauteur des performances, en grande partie parce que le frein avant manquait de puissance réelle, quel que soit l’effort fourni pour actionner le levier. bmw r51/2e Tout au long du test, le moteur est resté exempt de fuites d’huile ; le degré de propreté était exceptionnel, le carter conservant un aspect « tout droit sorti de la salle d’exposition ». Les garde-boue étaient d’une efficacité supérieure à la moyenne. Le faisceau du phare donnait une large diffusion de lumière d’une intensité supérieure à la moyenne, et les feux de croisement, tout en étant adéquats pour le pilote ; avait une coupure nette qui garantissait que les conducteurs venant en sens inverse ne soient pas éblouis. « De nombreux détails de la BMW séduisent le pilote expérimenté. Les deux roues sont rapidement démontables ; les outils sont transportés dans une niche de réservoir munie d’une serrure ; une barre de verrouillage est fournie qui s’insère dans les pattes correspondantes de la fourche et du cadre et, lorsqu’elle est en position, garantit qu’il serait impossible pour la machine de rouler ou de s’éloigner. « Il est entendu que les modifications introduites pour le R51/2 incluront l’installation d’une béquille et d’un guidon plus étroit ; sur la nouvelle barre, les leviers d’embrayage et de frein nécessiteront une envergure de main plus petite, et le fonctionnement des commandes du klaxon et du balancier sera plus pratique..