Fiche Technique

Présentation

La discussion la plus exhaustive sur la R68 se trouve peut-être dans le livre de Bruce Preston de 1996, « BMW Motorcycles : the Complete Story », qui est cité ci-dessous dans un chapitre intitulé « La moto à 100 mph : » Un an après l’apparition des nouvelles machines de 500 et 600 cm3 sur le marché, BMW a annoncé l’arrivée d’un teaser immédiat : la R68. Présentée par l’entreprise sous le nom de « la moto à 100 mph », elle a ravi les fans de BMW du monde entier. Il se déclinait en deux versions, une pour la route et une pour le cross-country, la version piste arborant un système d’échappement siamois relevé, un guidon plus large, un coussin de passager séparé et une plaque d’immatriculation arrière surélevée. Des pots d’échappement conventionnels étaient utilisés sur la version routière, mais le tuyau était légèrement plus grand que celui des machines de tourisme, comme de nombreux propriétaires l’ont constaté à leurs dépens en essayant d’installer des silencieux R67 sur une R68. Les machines de cross-country utilisaient un silencieux de type à ailette unique, les deux tuyaux traversant le haut du moteur et sortant par la droite. Cela produisait un son charmant, plat et sourd. Les nouveaux silencieux torpilles ont été utilisés sur le R68 mais avaient un diamètre légèrement plus grand pour s’adapter au plus grand tuyau d’échappement. Ces silencieux devaient caractériser le reste de la production jusqu’en 1969. Un anneau à ailettes retenait l’échappement jusqu’à la culasse un système utilisé jusqu’à nos jours qui n’est pas plus facile à défaire sans une clé spéciale maintenant qu’à l’époque. Les dimensions de la nouvelle R68 étaient identiques à celles de son homologue plus souple, la R67, avec le même alésage, la même course et le même système électrique. Là où cela différait, c’était au niveau des composants internes du moteur. Le taux de compression a été augmenté à 7,7:1 et des carburateurs Bing plus grands de 26 mm ont été installés. En interne, le changement le plus intéressant concernait le roulement principal arrière qui flottait désormais entièrement, une disposition qui permettait un peu de flexibilité au vilebrequin. Un carter de vilebrequin renforcé a également été utilisé.

La puissance de sortie a reçu une augmentation considérable grâce au moteur plus efficace, et 35 ch ont été revendiquées à 7 000 tr/min. Il s’agissait de la plus grande puissance et du plus haut régime jamais vu sur une BMW de route et donnait à la moto une vitesse de pointe de 100 mph (160 km/h). Selon les normes de l’époque, il existait des machines, notamment la Vincent et les jumelles britanniques plus sportives, qui pouvaient faire mieux que cela, mais c’est la manière dont la R68 y est parvenue qui en a fait une moto si agréable à conduire. Pour aider à la flexibilité du moteur, une commande d’allumage supplémentaire installée sur le guidon donnait au pilote la possibilité de retarder l’allumage pour un démarrage à froid (la R68 avait trois degrés d’avance de plus avec les poids bob d’avance et de retard au repos que les machines de tourisme). Cela s’est également avéré utile pour faire face à certains des carburants de qualité inférieure, encore une fois en retardant un peu l’allumage. Les garde-boue à cantonnière profonde étaient devenus une caractéristique des machines de tourisme, mais sur le modèle sportif, des garde-boue moins amples étaient considérés comme appropriés. Une barre d’appui chromée constituait un ajout intéressant à la spécification, s’avérant sans aucun doute utile pour sortir la version tout-terrain de la boue profonde. Des guidons sport plus étroits ont été installés sur la machine et des repose-pieds réglables ont été vantés comme une vertu. Les pattes de ces repose-pieds faisaient partie des modèles de tourisme – ce qui n’est pas surprenant, car ils utilisaient le même cadre – mais le pilote aurait dû payer un supplément s’il voulait également les repose-pieds ! Le frein avant à double patin récemment introduit était un équipement standard.

Un moyen simple d’identifier les modèles sportifs BMW après l’introduction de la R68 consistait à utiliser [ses deux] cache-culbuteurs, qui n’avaient que deux ailerons [chacun]. D’une manière ou d’une autre, ils en sont venus à représenter l’essence de la BMW sportive et leur design a survécu jusqu’à l’introduction de la série [slash-7] en 1976.

Un petit nombre de R68 en version ISDT, qui était la définition de la moto avec les tuyaux relevés, ont été utilisés dans ces épreuves d’essais épuisantes par des propriétaires amateurs. Pour une machine qui n’était vraiment pas du tout adaptée au type de terrain rencontré, elle s’en est bien sortie. Un propriétaire britannique, Geoff Arkle, a emmené sa R68 en vente libre, qui pesait 425 livres (193 kg), à l’ISDT de 1954 au Pays de Galles et a terminé le parcours. C’était tout un exploit pour un pilote sans assistance professionnelle. Lorsque la R68 fut remplacée par la nouvelle génération de R69 en 1955, seuls 1 452 (sic) exemplaires avaient été fabriqués. Le prix était bien plus élevé que celui des modèles de tourisme et peu d’entre eux furent introduits en Grande-Bretagne. Comme c’est souvent le cas, on en voit très peu aujourd’hui, mais les clients potentiels ne manquent pas s’il en arrive un sur le marché.