Fiche Technique

Présentation

De toutes les machines allemandes, le leader incontestable en termes de conception technique et de finition détaillée est la BMW R69 qui, étant un 590cc o.h.v. twin est l’un des rares modèles Continental pouvant fournir une comparaison directe avec les nombreux grands modèles britanniques. Cependant, même si la BMW peut donc être considérée comme probablement l’équivalent le plus proche de nos populaires jumeaux verticaux de 600 et 650 cm3, plusieurs réserves s’imposent. La première est qu’il est conçu comme un véhicule de tourisme de luxe et non comme une machine de sport. Des fonctionnalités telles que le désormais presque traditionnel h.o. le moteur et la transmission par arbre rendent presque impossible l’analogie exacte avec les jumeaux verticaux à entraînement par chaîne, la philosophie de conception qui sous-tend les deux écoles de pensée étant totalement différente, alors qu’on pourrait acheter deux jumeaux britanniques pour le prix d’une BMW et avoir toujours le prix d’un équipement anti-crevaison à revendre ! Le terrain le plus sûr à partir duquel un testeur peut juger le dernier d’une longue lignée de flat twins construits à Munich est la comparaison avec les modèles précédents du même chapiteau. Il ne fait aucun doute que, avec sa suspension avant et arrière à fourche oscillante et sa transmission entièrement fermée, la nouvelle BMW constitue une grande amélioration par rapport à ses prédécesseurs, qui avaient eux-mêmes une réputation enviable. Les systèmes de suspension arrière sont, bien entendu, non conventionnels, les unités à ressorts étant serrées en position à peu près à mi-course ; et un mouvement angulaire logé dans l’unité elle-même. Le cadre ressemble également davantage à une structure de type « boucle », mais il offre une grande rigidité et un ancrage solide pour un side-car. En prenant en charge l’essai R69 (aimablement prêté pour l’occasion par le propriétaire privé, Bill Potter, de Thornton Heath, Surrey), la première remarque mentale de notre homme fut que le moteur de 600 cm3 était légèrement plus bruyant, mécaniquement, que l’avait été le précédent travail de 500 cm3. C’est-à-dire qu’en écoutant très attentivement, on pourrait simplement entendre le mécanisme de soupapes en action ! Dans ce bruissement de frou-frou, il n’y avait pas un seul bruit mécanique audible. L’action de l’embrayage était douce et douce, le changement de vitesse (à condition que les tactiques du pilote soient adaptées à un embrayage à régime moteur) positif et facile. Au début, la position de pilotage semblait être juste un peu différente de celle à laquelle un pilote britannique serait normalement habitué. On est assis un peu plus en arrière (suite au moteur transversal). Il n’a cependant fallu que quelques kilomètres pour s’enthousiasmer devant l’attitude naturelle offerte par la BMW et c’est avec étonnement qu’un testeur habituellement pointilleux sur les relations de contrôle a découvert, après près de 1 000 milles de conduite, que les repose-pieds étaient décalés de quelques centimètres pour s’adapter à la disposition équivalente des deux gros « pots ». Le confort de conduite apporté par une combinaison de selle à ressorts et de suspension irréprochable a été une révélation. À une exception possible, la R69 est la machine la mieux suspendue de la longue expérience du pilote. Puisque le frontal est réalisé sous licence d’Earles, une partie du mérite revient évidemment à Birmingham ! Facilement réglable grâce à une barre tommy intégrée à chaque jambe, la suspension arrière s’harmonise bien avec celle de l’avant, offrant une superbe tenue de route dans toutes les conditions. Bien que suffisamment flexible pour permettre une négociation de trafic à 20 mph en vitesse supérieure, le gros moteur s’est vraiment délecté dans des conditions de route ouverte. Il ne semblait y avoir aucune limite à la vitesse de croisière. « Poodling » à une vitesse de 40 mph, ou dévaler l’autoroute à plus de « 90 per » – c’était la même chose pour la R69. Rarement le testeur a-t-il chevauché une machine qui rendait la croisière à grande vitesse aussi ridiculement facile ! Entre 85 et 90 mph, avec la suspension qui adoucit les bosses, le moteur sans vibration et le son d’échappement un bourdonnement régulier, seul le sifflement du vent et l’aiguille du compteur de vitesse indiquaient la vitesse. C’était comme conduire une grosse voiture confortable. L’accélération, bien que pas surprenante, était plus que adéquate à toutes fins pratiques, la puissance arrivant en douceur, sans point plat, sur toute la plage. Une fois le talent maîtrisé, des changements de vitesse rapides pouvaient être effectués dans les deux sens. La direction était également de premier ordre. Grâce à un centre de gravité bas, la R69 pouvait être engagée dans les virages sur n’importe quelle ligne que le pilote souhaitait choisir, et elle s’y tenait avec ténacité.

Il pouvait être rapidement déplacé d’un côté à l’autre, en grande partie grâce à une position de conduite idéale qui permettait d’exercer toute la pression des genoux et était aussi maniable qu’un poids léger lorsqu’il s’agissait de manœuvrer dans la circulation. Avec de tels attributs, il n’était pas surprenant que le testeur en soit venu à le considérer comme une machine idéale pour établir des moyennes. Lors d’une matinée mémorable, alors que les horaires de la presse étaient serrés et que le temps manquait, le R69 a transporté un membre du personnel du centre du Sussex à la New Forest et retour entre l’heure du petit-déjeuner et du déjeuner, avec environ une heure de travail ajoutée ! Au cours de ce périlleux parcours de cross-country, mesurant un peu plus de 90 milles à chaque tronçon, la R69 a répondu noblement, faisant ce qui devait être fait dans le minimum de temps, mais aussi avec le maximum de sécurité. Naturellement, cela nécessitait d’utiliser au mieux la capacité du modèle à monter très haut sur l’échelle, et il était fréquemment maintenu avec l’aiguille à environ 90 mph, avec des sprints occasionnels en descente le rapprochant des 100 mph. Dans de telles conditions, la consommation de carburant a naturellement augmenté, mais on peut normalement s’attendre à une consommation globale de 70 mpg en échangeant des concessions. Ses excellents freins ont largement contribué à l’attrait de la R69. Celui à l’avant était de conception à deux sabots. Lors de l’exécution des tests, les deux premiers arrêts ont été effectués dans la distance prétendument « impossible » de 26 pieds, en utilisant uniquement le frein avant ! De peur de provoquer l’apoplexie des lecteurs, les tentatives furent alors interrompues. Avec les deux freins en action, le meilleur chiffre jamais obtenu lors d’un test de motocyclisme (20 pieds à partir d’une vitesse corrigée de 30 mph, le compteur était rapide de 10 %) a été obtenu lors des deux premiers essais. Aucun autre produit n’a été fabriqué. Sur d’autres points également, la machine a obtenu la note maximale. L’éclairage était de premier ordre ; une étanchéité à l’huile presque absolue ne faisait aucune différence ; le silence efficace ; conception subsidiaire soignée; bon garde-boue. Un testeur hyper-critique aurait pu se plaindre du fait que le dipswitch était un peu trop éloigné de la main gauche pour plus de confort ; que la boîte à outils par ailleurs soignée, avec serrure de type Yale, dissimulée derrière le repose-genou gauche était un plaisir du diable à remballer et qu’aucun réglage ne semblait être prévu pour une pédale de vitesse qui, pour être honnête, n’avait de toute façon pas besoin de réajustement dans ce cas. Mais au-delà de ces points mineurs de conception détaillée, rien de négatif ne peut être dit, et ils comptent certainement peu par rapport à l’excellence globale de l’aménagement, de la maniabilité, des performances et de la finition de ce descendant « 100 mph plus » d’une longue lignée d’aristocrates étrangers. Pour un prix de près de 500 livres, on s’attend à une moto d’une qualité proche d’une Rolls-Royce. C’est tout à l’honneur de son constructeur que la BMW R69 le propose.Source magazine « Motor Cycling », 19 avril 1956.

Le confort de conduite apporté par une combinaison de selle à ressorts et de suspension irréprochable a été une révélation. À une exception possible, la R69 est la machine la mieux suspendue de la longue expérience du pilote. Puisque le frontal est réalisé sous licence d’Earles, une partie du mérite revient évidemment à Birmingham ! Facilement réglable grâce à une barre tommy intégrée à chaque jambe, la suspension arrière s’harmonise bien avec celle de l’avant, offrant une superbe tenue de route dans toutes les conditions. Bien que suffisamment flexible pour permettre une négociation de trafic à 20 mph en vitesse supérieure, le gros moteur s’est vraiment délecté dans des conditions de route ouverte. Il ne semblait y avoir aucune limite à la vitesse de croisière. « Poodling » à une vitesse de 40 mph, ou dévaler l’autoroute à plus de « 90 per » – c’était la même chose pour la R69. Rarement le testeur a-t-il chevauché une machine qui rendait la croisière à grande vitesse aussi ridiculement facile ! Entre 85 et 90 mph, avec la suspension qui adoucit les bosses, le moteur sans vibration et le son d’échappement un bourdonnement régulier, seul le sifflement du vent et l’aiguille du compteur de vitesse indiquaient la vitesse. C’était comme conduire une grosse voiture confortable. L’accélération, bien que pas surprenante, était plus que adéquate à toutes fins pratiques, la puissance arrivant en douceur, sans point plat, sur toute la plage. Une fois le talent maîtrisé, des changements de vitesse rapides pouvaient être effectués dans les deux sens. La direction était également de premier ordre. Grâce à un centre de gravité bas, la R69 pouvait être engagée dans les virages sur n’importe quelle ligne que le pilote souhaitait choisir, et elle s’y tenait avec ténacité. Il pouvait être rapidement déplacé d’un côté à l’autre, en grande partie grâce à une position de conduite idéale qui permettait d’exercer toute la pression des genoux et était aussi maniable qu’un poids léger lorsqu’il s’agissait de manœuvrer dans la circulation. Avec de tels attributs, il n’était pas surprenant que le testeur en soit venu à le considérer comme une machine idéale pour établir des moyennes. Lors d’une matinée mémorable, alors que les horaires de la presse étaient serrés et que le temps manquait, le R69 a transporté un membre du personnel du centre du Sussex à la New Forest et retour entre l’heure du petit-déjeuner et du déjeuner, avec environ une heure de travail ajoutée ! Au cours de ce périlleux parcours de cross-country, mesurant un peu plus de 90 milles à chaque tronçon, la R69 a répondu noblement, faisant ce qui devait être fait dans le minimum de temps, mais aussi avec le maximum de sécurité. Naturellement, cela nécessitait d’utiliser au mieux la capacité du modèle à monter très haut sur l’échelle, et il était fréquemment maintenu avec l’aiguille à environ 90 mph, avec des sprints occasionnels en descente le rapprochant des 100 mph. Dans de telles conditions, la consommation de carburant a naturellement augmenté, mais on peut normalement s’attendre à une consommation globale de 70 mpg en échangeant des concessions. Ses excellents freins ont largement contribué à l’attrait de la R69. Celui à l’avant était de conception à deux sabots. Lors de l’exécution des tests, les deux premiers arrêts ont été effectués dans la distance prétendument « impossible » de 26 pieds, en utilisant uniquement le frein avant ! De peur de provoquer l’apoplexie des lecteurs, les tentatives furent alors interrompues. Avec les deux freins en action, le meilleur chiffre jamais obtenu lors d’un test de motocyclisme (20 pieds à partir d’une vitesse corrigée de 30 mph, le compteur était rapide de 10 %) a été obtenu lors des deux premiers essais. Aucun autre produit n’a été fabriqué. Sur d’autres points également, la machine a obtenu la note maximale. L’éclairage était de premier ordre ; une étanchéité à l’huile presque absolue ne faisait aucune différence ; le silence efficace ; conception subsidiaire soignée; bon garde-boue. Un testeur hyper-critique aurait pu se plaindre du fait que le dipswitch était un peu trop éloigné de la main gauche pour plus de confort ; que la boîte à outils par ailleurs soignée, avec serrure de type Yale, dissimulée derrière le repose-genou gauche était un plaisir du diable à remballer et qu’aucun réglage ne semblait être prévu pour une pédale de vitesse qui, pour être honnête, n’avait de toute façon pas besoin de réajustement dans ce cas. Mais au-delà de ces points mineurs de conception détaillée, rien de négatif ne peut être dit, et ils comptent certainement peu par rapport à l’excellence globale de l’aménagement, de la maniabilité, des performances et de la finition de ce descendant « 100 mph plus » d’une longue lignée d’aristocrates étrangers. Pour un prix de près de 500 livres, on s’attend à une moto d’une qualité proche d’une Rolls-Royce. C’est tout à l’honneur de son constructeur que la BMW R69 le propose.Source magazine « Motor Cycling », 19 avril 1956

Avec de telles caractéristiques, il n’est pas surprenant que le testeur en soit venu à le considérer comme une machine idéale pour établir des moyennes. Lors d’une matinée mémorable, alors que les horaires de la presse étaient serrés et que le temps manquait, le R69 a transporté un membre du personnel du centre du Sussex à la New Forest et retour entre l’heure du petit-déjeuner et du déjeuner, avec environ une heure de travail ajoutée ! Au cours de ce périlleux parcours de cross-country, mesurant un peu plus de 90 milles à chaque tronçon, la R69 a répondu noblement, faisant ce qui devait être fait dans le minimum de temps, mais aussi avec le maximum de sécurité. Naturellement, cela nécessitait d’utiliser au mieux la capacité du modèle à monter très haut sur l’échelle, et il était fréquemment maintenu avec l’aiguille à environ 90 mph, avec des sprints occasionnels en descente le rapprochant des 100 mph. Dans de telles conditions, la consommation de carburant a naturellement augmenté, mais on peut normalement s’attendre à une consommation globale de 70 mpg en échangeant des concessions. Ses excellents freins ont largement contribué à l’attrait de la R69. Celui à l’avant était de conception à deux sabots. Lors de l’exécution des tests, les deux premiers arrêts ont été effectués dans la distance prétendument « impossible » de 26 pieds, en utilisant uniquement le frein avant ! De peur de provoquer l’apoplexie des lecteurs, les tentatives furent alors interrompues. Avec les deux freins en action, le meilleur chiffre jamais obtenu lors d’un test de motocyclisme (20 pieds à partir d’une vitesse corrigée de 30 mph, le compteur était rapide de 10 %) a été obtenu lors des deux premiers essais. Aucun autre produit n’a été fabriqué. Sur d’autres points également, la machine a obtenu la note maximale. L’éclairage était de premier ordre ; une étanchéité à l’huile presque absolue ne faisait aucune différence ; le silence efficace ; conception subsidiaire soignée; bon garde-boue. Un testeur hyper-critique aurait pu se plaindre du fait que le dipswitch était un peu trop éloigné de la main gauche pour plus de confort ; que la boîte à outils par ailleurs soignée, avec serrure de type Yale, dissimulée derrière le repose-genou gauche était un plaisir du diable à remballer et qu’aucun réglage ne semblait être prévu pour une pédale de vitesse qui, pour être honnête, n’avait de toute façon pas besoin de réajustement dans ce cas. Mais au-delà de ces points mineurs de conception détaillée, rien de négatif ne peut être dit, et ils comptent certainement peu par rapport à l’excellence globale de l’aménagement, de la maniabilité, des performances et de la finition de ce descendant « 100 mph plus » d’une longue lignée d’aristocrates étrangers. Pour un prix de près de 500 livres, on s’attend à une moto d’une qualité proche d’une Rolls-Royce. C’est tout à l’honneur de son constructeur que la BMW R69 le propose.Source magazine « Motor Cycling », 19 avril 1956

Sur d’autres points également, la machine a obtenu la note maximale. L’éclairage était de premier ordre ; une étanchéité à l’huile presque absolue ne faisait aucune différence ; le silence efficace ; conception subsidiaire soignée; bon garde-boue. Un testeur hyper-critique aurait pu se plaindre du fait que le dipswitch était un peu trop éloigné de la main gauche pour plus de confort ; que la boîte à outils par ailleurs soignée, avec serrure de type Yale, dissimulée derrière le repose-genou gauche était un plaisir du diable à remballer et qu’aucun réglage ne semblait être prévu pour une pédale de vitesse qui, pour être honnête, n’avait de toute façon pas besoin de réajustement dans ce cas. Mais au-delà de ces points mineurs de conception détaillée, rien de négatif ne peut être dit, et ils comptent certainement peu par rapport à l’excellence globale de l’aménagement, de la maniabilité, des performances et de la finition de ce descendant « 100 mph plus » d’une longue lignée d’aristocrates étrangers. Pour un prix de près de 500 livres, on s’attend à une moto d’une qualité proche d’une Rolls-Royce. C’est tout à l’honneur de son constructeur que la BMW R69 le propose.Source magazine « Motor Cycling », 19 avril 1956