Fiche Technique

Présentation

Si un caricaturiste dessinait une caricature du bicylindre opposé BMW, il le concevrait probablement comme un avion cargo monoplace volant à basse altitude, survolant juste au-dessus de la surface de la route, utilisant ses cylindres horizontaux comme des ailes tronquées. La Bee-Em est une machine pour homme voyageur et ce mois-ci nous renouvelons notre connaissance avec la plus « voyageuse » de la série la R69S de 593 cm3.

Bayerisch Moteren Werke (Bavarian Motor Works) fabrique deux motos de la gamme 600 cm3 : la R60 et la R69S. La R69S est la plus percutante des deux, avec une compression de 9,5:1 (au lieu de 7,5:1 pour la R60), des carburateurs plus gros et un calage des cames légèrement plus radical, donnant une puissance maximale de 42 chevaux DIN à 7 000 tr/min, au lieu de 30 à 5 800 tr/min, comme c’est le cas avec la R60. Ce n’est pas parce que le R69 a un « S » dans son nom que l’on achète une machine solo boule de feu. Il ne faut pas oublier que BMW fait de gros services en tirant un side-car, notamment en Europe ; d’où la popularité du R60 à essence ordinaire, à faible régime et à faible compression. Le R69S doit être considéré comme une tentative pure et simple d’ajouter quelques grains de plus à une machine essentiellement conservatrice qui répondait à un grand besoin dans l’économie européenne à 80 cents le gallon, bien avant qu’elle ne captive l’imagination des vagabonds à deux roues d’Amérique.

On pourrait se demander comment cette Sport à l’allure massive et non sportive s’est bâtie une légende aussi fantastique parmi le clan lointain du tourisme. Peut-être faut-il demander au voyageur chevronné ce qu’il attend d’une moto de tourisme. D’abord, il veut de la fiabilité, car il met en jeu sa santé et sa tranquillité d’esprit en osant s’aventurer loin sans un toit au-dessus de sa tête. Il est évident que BMW possède cet attribut ; il commence tout juste à être rodé lorsque beaucoup de ses frères de taille similaire commencent à se replier. Deuxièmement, il veut une grosse machine avec beaucoup de puissance de réserve, qui naviguera toute la journée à la limite légale (ou plus si personne ne regarde). Bee-Em possède cet attribut dans tous ses modèles de gros calibre ; le R69S en a à revendre et bout joyeusement à un peu plus de 100 mph.

Dire que la BMW est grande, c’est dire les choses trop simplement et un peu grossièrement. Ces 480 livres sont gracieusement assemblés et il semble que rien ne puisse les briser ou les détourner de leur destin. Peu de motos peuvent se vanter de l’attention portée aux détails que l’on retrouve sur la BMW, de la finition noire miroir des composants peints aux fines rayures blanches contrastées sur les ailes et le réservoir. Toutes les pièces moulées en aluminium de la machine, même les plus grandes, sont de très haute qualité et ajustées avec précision. Une indication de leur ajustement peut être déterminée par le fait qu’aucune fuite d’huile n’a pu être trouvée lors de nos tests. Cela expliquerait pourquoi on voit rarement une BMW sale.

Les fabricants accordent évidemment plus d’importance à la longévité et à la durabilité qu’à la légèreté, car de l’acier épais est utilisé sur toutes les pièces en tôle et sur les différentes tailles de tubes qui composent une moto complète. Dans le cas du cadre large à double boucle, le tube change de calibre lorsqu’il passe d’une zone fortement sollicitée à une zone qui supporte des charges plus légères. Des tubes de grand diamètre se retrouvent notamment dans le berceau principal, dans les tubes inférieurs de fourche avant de type Earles et autour de la colonne de direction. À l’arrière, le berceau continue au-delà de l’extrémité arrière normale à double boucle jusqu’à un point juste en avant des unités de suspension arrière. Des languettes en tôle formée s’étendent depuis les éléments latéraux pour soutenir le bas des manchons de suspension.

Les fourches avant sont du véritable type Earles, tout comme Ernie Earles pensait que les fourches devraient l’être lorsqu’il les a conçues pour la première fois il y a plus de 15 ans. Nous voyons de nombreuses dérivations du modèle Earles, mais il n’y a toujours rien de mal avec la disposition originale ; cela maintient certainement l’avant stable en cas de freinage brusque. Pour minimiser le tremblement de l’avant, BMW a installé un amortisseur de direction hydraulique de petit diamètre entre le té de fourche inférieur et un support du cadre, juste en dessous du réservoir d’essence. Cet amortisseur miniature a un amortissement important dans les deux sens et tend à maintenir l’extrémité avant orientée dans la direction prévue. L’aspect général de la fourche avant ne laisse aucun doute quant à sa robustesse. Cependant, ce n’est en aucun cas maladroit ; le Bee-Em flotte très facilement.

C’est une merveille que les constructeurs puissent faire tourner le moteur R69S si rapidement et si facilement. Bien que 7 000 tr/min soit conservateur à l’heure de la « bombe buzz », c’est probablement la limite de fiabilité pour un jumeau opposé de cette taille (BMW parvient à extraire 7 650 tr/min de la R50S de 500 cm3). Avec un seul arbre à cames monté au centre, les tiges de poussée du R69 sont longues et lourdes, et le mécanisme de soupapes doit faire beaucoup de secousses à régime moteur élevé. BMW semble savoir où se situe la limite. cependant, et le moteur fonctionne aussi bien que les modèles les moins puissants de la gamme. Une partie de la douceur est inhérente à la conception du moteur. À l’intérieur, les bagues lisses sont rares, les roulements à rouleaux et à billes nombreux. Les manetons, mis en place sur le vilebrequin en trois parties, permettent l’utilisation de bielles monobloc. Ces manetons sont espacés de 180 degrés, de sorte que les pistons, se déplaçant dans des directions opposées, annulent les forces déséquilibrées de chacun.

On a beaucoup parlé de la réaction du couple du moteur sur le châssis lorsque l’on tourne l’accélérateur ; oui, cela existe et peut être ressenti lorsque le vélo est immobile. Mais, même si ce « couple » a pu poser problème aux pilotes des anciennes voitures de course suralimentées de la fin des années 30, il n’est guère pertinent pour discuter de la maniabilité de la version de tourisme de 1966. C’est peut-être le bon moment pour discuter d’un autre bugaboo de BMW, celui de l’accrochage d’un cylindre en le plaçant trop loin dans un virage. Il est assez évident que les pneus céderont avant qu’un de ces « pots » ne raccroche. Et après tout, un tourer est un tourer ; il faut acheter un coureur pour courir.

L’élevage de side-cars de BMW est plus évident dans le système de transmission, qui est de nature assez automobile, tant en termes de poids que de conception. Un embrayage monodisque, monté sur un lourd volant d’inertie, à la manière d’une voiture, entraîne l’entraînement vers un train d’engrenages massif. Le changement de vitesse se fait avec des embrayages coulissants, à la manière d’une moto, mais la transmission est extraordinairement lourde et solide, comme elle devrait l’être pour tirer un quart de tonne supplémentaire de side-car et de passager. Ce poids pose un léger problème pour le pilote solo habitué aux changements de vitesse légers et rapides. Le Bee-Em prend son temps, surtout entre le premier et le deuxième ; Le résultat d’un premier changement de vitesse précipité est un bruit sourd et une fente baissière alors que le volant ronge cet embrayage qui ne cède pas.

La BMW commence à révéler ses qualités de tourisme à l’arrière du groupe moteur-transmission, d’où sort un arbre de transmission silencieux, facile à entretenir et sans problème. La valeur de ce système pour quiconque a parcouru rapidement 500 miles sur un brûleur routier à chaîne est facilement visible.

Le jumeau munichois présente d’autres petites caractéristiques qui témoignent de toute l’attention portée à l’amélioration des capacités de la machine pour le tourisme. D’une part, les unités d’amortisseur arrière réglables dans les deux sens ne nécessitent aucun outil séparé si l’on souhaite modifier le réglage ; les poignées pour changer la tension sont mises en place. Deuxièmement, le niveau d’huile est facilement vérifié grâce à une jauge intégrée au bouchon. Troisièmement, la poignée de la clé de contact est conçue pour s’adapter au moulage de l’ensemble de commutateur de phare et empêche ainsi l’eau de pénétrer lorsqu’il pleut ; un couvercle coulissant se déplace sur le trou de serrure lorsque la machine est arrêtée. Quatrièmement, un seul filtre à air alimente les deux carburateurs et est placé à l’intérieur, à l’abri de la poussière et de l’eau ; il s’ouvre facilement pour le nettoyage avec un seul bouton. Cinquièmement, démonter la roue avant ou arrière pour réparer les pneus est un jeu d’enfant, impliquant le retrait de quelques boulons, puis le retrait de l’axe de roue ; De plus, il n’y a aucune difficulté à retirer le pneu arrière de sous l’aile arrière, qui est articulée juste derrière le siège et se replie précisément à cet effet. Sixièmement, le système d’échappement est le plus efficace conçu pour n’importe quelle moto de cette catégorie de taille ; le bruit peut exciter un coureur de rue, mais il est inutile et fatigant pour l’homme qui roule 10 heures à la fois. Septièmement, ce gros réservoir d’essence de 4,4 gallons donne au R69S une autonomie d’environ 250 milles à 60 mph.

Et puis il y a le trajet. On pourrait s’attendre à ce qu’une si grosse moto soit une poignée, mais ce n’est pas le cas. Une fois en mouvement, la machine se dirige légèrement et suit bien. Nous avons également découvert qu’il s’agit d’une machine très facile à conduire à une vitesse d’escargot dans la circulation. Une grande partie de cette légèreté et de cette stabilité à basse vitesse est due au centre de gravité bas offert par la conception du jumeau opposé. La douceur de roulement est encore renforcée par la grande selle double, confortable à la fois pour le pilote et le passager. À des vitesses plus rapides, la machine reste fermement attachée au sol et ne fait pas rebondir le pilote comme le font les roadsters plus « compétitifs » (quoi que cela signifie) lorsque les surfaces deviennent rugueuses ou inégales.

Combinez les petites fonctionnalités avec la conduite et la capacité de la machine à fonctionner toute la journée à n’importe quelle vitesse exigée, et vous obtenez un choix presque parfait dans une machine pour les voyages sérieux.