Fiche Technique

Présentation

Deux ans seulement après le lancement de sa superbike révolutionnaire, BMW a considérablement révisé la S 1000 RR. Il existe une myriade de changements abordés dans le texte détaillé ci-dessous fourni par BMW. Les points forts incluent une géométrie de direction révisée, y compris, mais sans s’y limiter, l’angle de la tête de direction et l’emplacement du pivot du bras oscillant, une fourche révisée, une instrumentation révisée, une « courbe de couple optimisée » pour une maniabilité améliorée, trois nouvelles courbes de puissance sélectionnables et un nouvel amortisseur de direction mécanique. La puissance maximale reste la même, 193 à 13 000 tr/min, et la ligne rouge reste inchangée à 14 200 tr/min.

Concept général et fonctionnalités. À peine deux ans après son lancement en 2009, BMW Motorrad présente aujourd’hui le modèle révisé de cette moto supersportive à succès, désormais doté de nombreux détails optimisés. Les principaux objectifs étaient une précision et une agilité de conduite encore plus grandes, une accumulation de puissance plus percutante et une réponse plus sensible. Le modèle révisé de la S 1000 RR a intégré de nombreux rapports de retours d’expérience de courses nationales de super-stocks. Comme son prédécesseur, la nouvelle RR ne connaît aucun compromis et offre le plus haut niveau de caractère sportif et de dynamique de conduite. Les caractéristiques convaincantes de la nouvelle S 1000 RR sont sa maniabilité améliorée avec une stabilité de conduite absolue, des performances moteur suprêmes avec une praticité parfaite au quotidien et des performances dynamiques retentissantes. Le plus haut niveau de sécurité active est assuré par le système de freinage le plus avancé actuellement disponible sur le marché, le BMW Motorrad Race ABS. Lors de l’accélération, le pilote est assisté par le système Dynamic Traction Control DTC. Ces deux systèmes ont été optimisés pour une interaction parfaite.

Aucune modification n’a été apportée à la puissance supérieure du moteur de 142 kW (193 ch) pour un poids de seulement 204 kilogrammes, dont 90 % de carburant (poids de 206,5 avec Race ABS). Concept avec une dynamique de conduite optimisée. L’un des principaux objectifs poursuivis pour le modèle S 1000 RR révisé était d’améliorer la maniabilité en augmentant la poussée et en améliorant la linéarité et l’harmonie des courbes de puissance et de couple. L’accélérateur reconfiguré améliore la réponse globale. La nouvelle conception optimisée augmente la sensibilité de réponse, resserre l’angle de la poignée et réduit la force de torsion. Suspension avec maniabilité et retour d’information améliorés. Les modifications apportées à la nouvelle suspension RR ont contribué à améliorer sa dynamique de conduite. Par exemple, la fourche inversée et la jambe de force à ressort présentent une nouvelle structure interne, offrant une gamme encore plus large de forces d’amortissement, du confort à la performance. De plus, la géométrie de la suspension a été modifiée avec de nouvelles valeurs pour l’angle de la tête de direction, le déport, la position du pivot du bras oscillant, la projection de la fourche et la longueur de la jambe de force pour offrir une maniabilité, une précision de direction et un retour d’information encore meilleurs pour la nouvelle S 1000 RR. Cela a nécessité des modifications du châssis principal, notamment l’élargissement de la section transversale du guide d’air d’admission à travers la colonne de direction pour une plus grande efficacité du flux d’air. Cet ensemble d’optimisations de suspension est complété par un amortisseur de direction mécanique réglable.

Combiné d’instruments avec de nouvelles fonctions. L’affichage du régime moteur a été repensé pour une meilleure lisibilité. De plus, l’écran peut désormais être atténué et offre plus de fonctions. Par exemple, le chronomètre peut désormais présenter « Meilleur tour en cours » et, si nécessaire, « Speedwarning » peut informer le pilote lorsqu’il dépasse une vitesse particulière. Design raffiné et nouvelles couleurs. La nouvelle S 1000 RR ne bénéficie pas seulement des développements avancés en matière de moteur, de suspension et de cockpit. Il a également pris une longueur d’avance en termes de design. La section arrière présente désormais un aspect considérablement plus mince. Il y a eu quelques changements discrets dans les panneaux latéraux asymétriques, et le couvercle central de la boîte à air arbore désormais des grilles à ouvertures latérales. Sur la partie supérieure des panneaux, un nouvel élément d’identification révélateur prend la forme de deux ailettes qui renforcent les qualités aérodynamiques.

Dans la combinaison de couleurs la plus sportive du rouge Racing et du blanc Alpine, la RR respire la puissance et la vitesse même à l’arrêt, tandis que le Bluefire uni lui confère un look résolument extravagant. Le dynamisme sportif est véhiculé par le noir saphir métallisé et dans les couleurs BMW Motorrad Motorsport, la nouvelle S 1000 RR témoigne de sa relation directe avec BMW Motorrad Motorsport. Le logo distinctif RR a été légèrement modifié. Des accents visuels supplémentaires prennent la forme de roues peintes en noir brillant et du ressort rouge dans la jambe de force centrale. Le bras oscillant assorti présente un revêtement anodisé ou est conservé en noir. L’ergonomie a également été améliorée sous la forme de nouvelles plaques de talon pour le pilote. Les stabilisateurs des repose-pieds passager ont désormais été conçus pour un look plus épuré. Gamme étendue d’équipements supplémentaires et spéciaux en option. Pour personnaliser la nouvelle S 1000 RR, BMW Motorrad élargit sa gamme d’options et d’équipements spéciaux départ usine avec un certain nombre de caractéristiques attrayantes. Les pilotes particulièrement sportifs peuvent désormais équiper leur RR d’un système d’échappement HP en titane (avec ou sans ABE) ou de l’enregistreur de données de course HP. De plus, les poignées chauffantes offrant deux niveaux et installées en option peuvent soulager la course matinale sur le circuit ou les longs trajets par temps froid.

Les nouvelles fonctionnalités en un coup d’œil * Courbe de couple optimisée pour une meilleure maniabilité. * Extension de deux à trois courbes de performances (une pour les modes Rain et Sport et une supplémentaire pour les modes Race et Slick) ; Mode pluie désormais 120 kW (163 ch). * Accélérateur reconfiguré pour une réponse améliorée (accélération particulièrement douce et sensible en mode Rain, et réponse immédiatement directe et spontanée en modes Sport, Race et Slick). * Force de torsion réduite et angle de torsion plus serré. * Rapport secondaire plus petit pour une poussée accrue. * Réglage raffiné entre Race ABS et Dynamic Traction Control (DTC). * Zone de section transversale élargie du guide d’air d’admission à travers la tête de direction pour une plus grande efficacité du flux d’air. * Meilleure maniabilité, précision de direction et retour d’information. * Éléments de ressort révisés pour une gamme encore plus large de forces d’amortissement. * Géométrie de suspension modifiée avec de nouvelles valeurs pour l’angle de la tête de direction, le décalage, la position du pivot du bras oscillant, la projection de la fourche et la longueur de la jambe de force. * Nouvel amortisseur de direction mécanique réglable sur dix niveaux. * Pont de fourche forgé et fraisé dans un nouveau design et avec un déport plus petit. * Conception révisée avec une section arrière plus fine, des panneaux latéraux redessinés, un couvercle de boîte à air central avec des grilles d’ouverture latérales et des ailettes. * Pour les nouvelles variantes de couleurs : Racing Red uni avec blanc alpin, Bluefire, noir saphir métallisé, couleurs BMW Motorrad Motorsport. * Logo RR révisé. * Nouvelles plaques de talon et stabilisateurs plus minces sur les repose-pieds des passagers. * Affichage LCD repensé du régime moteur pour une meilleure lisibilité et avec cinq niveaux de gradation. * Combiné d’instruments avec les nouvelles fonctions « Meilleur tour en cours » et « Speedwarning » ; désactivation du message de défaut Lamp lors de la dépose du phare ou du support de plaque d’immatriculation. * Convertisseurs catalytiques déplacés, donc aucun bouclier thermique n’est nécessaire. * Extension des options et équipements spéciaux départ usine.

Transmission. Comme auparavant, la S 1000 RR est équipée d’un moteur quatre cylindres en ligne refroidi par eau de seulement 59,8 kg, délivrant une puissance maximale de 142 kW (193 ch) à 13 000 tr/min et un régime moteur maximal de 14 200 tr/min. Le couple maximal de 112 Nm est atteint à 9 750 tr/min. Accélérateur reconfiguré pour une réponse globale améliorée. L’objectif principal de ce prochain niveau de développement pour la nouvelle RR était de cibler le groupe motopropulseur pour combiner la puissance exceptionnelle du moteur avec une maniabilité encore plus grande. À cette fin, la manette des gaz a d’abord été reconfigurée dans le contrôle moteur. À ce jour, le contrôle du moteur comprenait quatre courbes d’accélérateur individuelles pour chacun des modes Rain, Sport, Race et Slick. Pour la nouvelle RR, celles-ci ont été réduites à deux : une courbe caractéristique pour un accélérateur particulièrement doux et sensible en mode Rain, et une seconde pour une réponse immédiatement directe et spontanée dans les modes Sport, Race et Slick. Suite à cette mesure, le pilote n’a désormais plus besoin de s’adapter aux caractéristiques de l’accélérateur en constante évolution lorsqu’il passe fréquemment entre les modes Sport, Race et Slick. Dans le même temps, cela a également servi à optimiser le comportement en cas de changement de charge. Pour une régulation particulièrement sensible et rapide, le papillon des gaz est désormais équipé d’un ressort de support avec une faible raideur qui réduit la force d’actionnement. Et l’angle de torsion est désormais considérablement plus petit sur la nouvelle manette des gaz à poignée tournante. Courbes de puissance et de couple optimisées et rapport secondaire inférieur. L’objectif prioritaire de la meilleure maniabilité possible comprenait également l’optimisation des courbes de puissance et de couple. Trois nouvelles courbes de puissance ont été définies : une pour les modes Rain et Sport et une supplémentaire pour les modes Race et Slick (contrairement à auparavant, où il y en avait une pour le mode Rain et une seconde pour les modes Sport, Race et Slick). Dans le but d’améliorer les propriétés d’accélération et de poussée, nous avons réduit le rapport secondaire de son ancien 17:44 à son actuel 17:45. En mode Rain, la nouvelle S 1000 RR délivre désormais 120 kW (163 ch), soit 8 kW (11 ch) de plus qu’auparavant. En modes Sport, Race et Slick, la RR peut toujours délivrer une puissance maximale de 142 kW (193 ch), mais la puissance pourrait être considérablement augmentée, en particulier dans la plage de régime inférieure, entre 5 000 et 7 500 tr/min. Le résultat est essentiellement des caractéristiques du moteur plus linéaires et plus percutantes.

Les courbes de couple ont également été redéfinies dans le but d’améliorer la maniabilité. Ainsi, la nouvelle RR propose désormais trois courbes de couple différentes (auparavant deux) : une pour les modes Rain et Sport et une supplémentaire pour Race et Slick. Les quatre modes bénéficient d’une plus grande harmonie et linéarité de la courbe de couple. De plus, la nouvelle S 1000 RR offre dans les quatre modes un couple considérablement plus élevé dans la plage de 5 000 à 7 500 tr/min. Et particulièrement en mode Rain, la RR offre une maniabilité considérablement améliorée. Alors que la courbe de couple du modèle précédent plafonnait pratiquement à partir de 4 500 tr/min, le nouveau moteur monte désormais plus librement en régime et la courbe s’élève jusqu’à plus de 9 000 tr/min. Nouveau contrôle de la combustion en phase de dépassement. Pour des caractéristiques sportives sans compromis avec des pneus sans bande de roulement sur circuit, le mode Slick a été reconfiguré pour des performances améliorées. Cela impliquait une série de modifications de la carte caractéristique de la combustion en phase de dépassement qui a effectivement éliminé la coupure permanente du carburant en cas de dépassement. Désormais, le contrôle de combustion en phase de dépassement convertit le couple de freinage et le couple de traînée du moteur en un couple de ralentissement optimisé sur la roue arrière. Le résultat est une conduite et une stabilité directionnelle encore plus grandes lors du freinage et des virages.

Système d’échappement en acier inoxydable modifié et guide d’air d’admission optimisé. Le système d’échappement entièrement en acier inoxydable de la S 1000 RR comprend un convertisseur catalytique et des tuyaux avant redessinés. Précédemment installées dans les pipes avant, les cartouches catalytiques sont désormais intégrées dans le silencieux avant. Les interactions entre la section transversale 20 % plus grande du guide d’air d’admission dans la colonne de direction, la boîte à air modifiée, la nouvelle géométrie en forme d’évasement et l’application modifiée du moteur ont toutes servi à augmenter le couple comme décrit ci-dessus. Ces modifications apportées au système d’échappement éliminent désormais le besoin de l’écran thermique installé auparavant sur le carter d’huile. Contrôle de traction dynamique (DTC) avec performances de contrôle améliorées. Lors de son dévoilement en 2009, la S 1000 RR était la première moto supersportive de série au monde à combiner Race ABS et Dynamic Traction Control (DTC). Le fait que BMW Motorrad ait pu mettre en œuvre ces deux technologies avec une telle facilité s’est avéré si convaincant que près de 100 % des véhicules sortant de la production sont équipés de ces deux systèmes. Les deux systèmes ont été constamment optimisés au fil des progrès techniques. Le contrôle dynamique de traction (DTC) est un système d’assistance au conducteur doté d’un capteur d’angle d’inclinaison qui soutient le pilote et lui offre cette sécurité supplémentaire sur les routes aux coefficients de friction compromis. Conformément aux lois de la physique, il régule le couple moteur transféré, empêchant ainsi la roue arrière de patiner dans presque toutes les situations.

Pour le nouveau RR, des modifications ont été apportées pour refléter la nouvelle géométrie et la détection des wheelies a été optimisée. Lorsque la détection de wheelie s’enclenche, les papillons des gaz s’ouvrent désormais beaucoup plus doucement. De plus, le contrôle dynamique de traction (DTC) a été optimisé pour de meilleures performances de conduite et de contrôle dans les modes Race et Slick. La nouvelle application DTC est basée sur le BMW Race Power Kit pour une meilleure transparence lors des manœuvres très sportives sur circuit. Le pilote expérimenté peut ainsi réaliser des temps au tour plus rapides.

Suspension. La S 1000 RR bénéficie d’une technologie de suspension innovante pour le plus haut niveau de performances supersportives. Les améliorations apportées à la suspension se sont particulièrement concentrées sur l’amélioration de l’agilité, de la maniabilité et de la stabilité inclinée. De plus, les modifications conduisent à de plus grandes réserves de suspension et à une meilleure sensation dans toutes les situations et au niveau du seuil. En bref, la nouvelle RR semble encore plus légère et maniable, mais sans sacrifier la stabilité de conduite. Nouvelle géométrie de suspension pour une meilleure maniabilité et une plus grande précision de direction. La nouvelle S 1000 RR présente un cadre modifié avec une nouvelle tête de direction et une nouvelle section arrière. Outre les nouveaux chiffres clés en matière de géométrie, il existe également une section transversale du conduit d’air d’admission dans la colonne de direction 20 % plus grande. L’angle de la tête de direction est désormais de 66° au lieu de 66,1° auparavant. L’empattement a désormais été raccourci de 9,3 mm à 1 422,7 mm et la distance arrière a été allongée de 2,6 mm à 98,5 mm. Le décalage du pont de fourche (avant) est désormais plus court de 2,5 mm à 29,5 mm. De plus, la saillie de la fourche est 5 mm plus courte que celle du modèle précédent. Ces modifications comprenaient également des révisions du roulement de la colonne de direction pour un couple de décollage inférieur et donc une plus grande précision de direction.

Éléments à ressort repensés pour une plus large gamme d’applications. Les nouveaux éléments de ressort permettent désormais une plus large gamme de configurations de suspension entre confortable pour la route et serrée pour la piste de course. Comme auparavant, la suspension peut être configurée rapidement et facilement selon les échelles clairement définies sur les éléments à ressort. Le nouveau réglage de la suspension profite désormais aux pilotes aussi bien sur les routes de campagne que sur les circuits. La friction interne a été minimisée sur la fourche et la jambe de force. Cela a abouti à une réponse considérablement optimisée et le pilote peut désormais reconnaître le niveau de seuil avec beaucoup plus de facilité. Fourche inversée avec un nouveau fonctionnement interne. Jusqu’à présent, la fourche inversée de la S 1000 RR était équipée d’un amortissement à valve inférieure. Dotée désormais d’une valve d’amortissement à vitesse moyenne, la fourche peut désormais utiliser une force supplémentaire sur le piston de travail pour créer un amortissement en compression avec plus de vitesse et de précision. De plus, la zone de débit constant a été réduite pour améliorer le retour de la section avant. Le guidage de la tige de piston et le concept de roulement ont été révisés pour une réponse meilleure et plus transparente. Nouvelle jambe de force avec amortissement révisé. La jambe de force centrale est désormais dotée d’une tige de piston dont le diamètre a été augmenté de 14 à 18 mm, permettant à davantage d’huile de s’écouler à travers la soupape à bas/moyen régime. Ici aussi, la réduction à la zone de débit constant augmente le taux et la précision de l’accumulation d’amortissement en compression. Dans le même temps, la géométrie du pointeau a été modifiée sur les deux valves et permet désormais une accumulation très linéaire de la force d’amortissement sur toute la plage de réglages. Au total, ces modifications de l’accumulation des forces d’amortissement améliorent grandement les effets et les sensations véhiculées par chaque configuration. Un clapet anti-retour installé dans la tige du piston neutralise tout effet négatif sur l’amortissement en compression lors du réglage du rebond. De plus, la jambe de force à ressort présente désormais une zone de débit constant plus petite pour un meilleur retour. Dans l’ensemble, la nouvelle RR offre un confort de conduite considérablement accru, ainsi qu’un retour d’information et une dynamique accrus. ABS de course avec réglage fin et retour clair. Le Race ABS de la S 1000 RR a été développé spécifiquement et exclusivement pour les exigences du segment des supersports. Pour le nouveau RR, il a été adapté à la nouvelle géométrie de suspension et offre désormais des performances de contrôle optimisées. Grâce à son apprentissage adaptatif, il reconnaît les exigences même des conducteurs très expérimentés et détecte diverses conditions routières et pneus. En appuyant sur le levier, le pilote reçoit un retour du Race ABS lui indiquant le moment où la limite de traction sera dépassée et la plage de contrôle atteinte. Le pilote ressent le retour du contrôleur sous la forme d’une légère pulsation dans les leviers de frein. Nouvel amortisseur de direction mécanique réglable. Contrairement à son prédécesseur, la RR dispose désormais d’un amortisseur de direction mécanique réglable sur dix niveaux. Cela permet au pilote de choisir la configuration la mieux adaptée à son style de conduite. Nouveau bras oscillant revêtu et nouveau coussinet de bras oscillant. Selon la peinture de la S 1000 RR, le bras oscillant de la roue arrière est soit anodisé, soit recouvert d’un revêtement par immersion cathodique noire au lieu de l’ancienne peinture grise Ostra. Le coussinet du bras oscillant dans la section arrière du cadre est désormais fixé avec une seule vis (au lieu de deux comme dans le modèle précédent) à une position 4 mm plus haute pour profiter pleinement de la géométrie de suspension optimisée. Nouvelles plaques de talon. Les plaques de talon ont été repensées pour une ergonomie optimale. Les stabilisateurs des repose-pieds passagers ont également été repensés. Pont de fourche dans un nouveau design. Le pont de fourche supérieur forgé et fraisé de la RR présente désormais un nouveau design en tant que composant visuel du cockpit toujours visible du pilote. Le décalage du pont de fourche est désormais plus court de 2,5 mm à 29,5 mm.

Électrique et électronique Compte-tours redessiné et écran LCD à intensité variable. Le compte-tours a été repensé pour une meilleure lisibilité. L’écran LCD propose désormais cinq niveaux de gradation et propose un certain nombre de fonctions supplémentaires intéressantes. L’écran présente désormais un symbole représentant les nouvelles poignées chauffantes disponibles en option départ usine. Meilleur tour en cours pour le circuit. Le chronomètre intégré affiche désormais « Meilleur tour en cours ». Lorsqu’il est sur le circuit, le pilote peut alors voir en temps réel (intervalles de 100 m) si son tour actuel est plus rapide ou plus lent que son tour le plus rapide jusqu’à présent. Cela apporte une aide précieuse aux coureurs ayant des ambitions sportives. À chaque tour, le temps au tour actuel est comparé au « Meilleur temps au tour ». Lorsque l’heure actuelle est meilleure, le voyant « Meilleur tour en cours » (BLP) s’allume en vert. Lorsque le temps ralentit, la lampe BLP s’éteint. Fonction Speedwarning pour une assistance quotidienne. La fonction Speedwarning signale au pilote lorsqu’il dépasse une vitesse particulière qu’il a définie. Lorsque la limite de vitesse est dépassée, le témoin de changement de vitesse s’allume et le mot « SPEED » apparaît sur l’écran.

Possibilité de désactiver l’affichage des défauts de la lampe. Pour les courses sans phare ni support de plaque d’immatriculation (clignotants), l’affichage défaut lampe présente désormais une option de désactivation qui désactive ce symbole de défaut.

Corps et design. Dynamique, fonctionnalité et design incomparables. La légèreté que la nouvelle S 1000 RR transmet en course se reflète également dans le look plus dynamique présenté par cette moto sportive hautement dédiée. La section de queue beaucoup plus maigre est immédiatement visible. Le couvercle central de la boîte à air arbore de nouvelles grilles à ouverture latérale. Les panneaux latéraux asymétriques si caractéristiques de la RR, avec ouïes à droite et sortie d’air à gauche, ont connu quelques raffinements discrets dans leur design. Ceux-ci sont rejoints par les nouveaux déflecteurs d’air, appelés winglets. Ceux-ci confèrent non seulement à la nouvelle RR son aspect plus dynamique, mais renforcent également son aérodynamisme en dissipant la pression du vent sur les mains et les bras à grande vitesse.

Gamme d’équipements. Pour une personnalisation encore plus poussée de la S 1000 RR, BMW Motorrad propose départ usine une vaste gamme d’accessoires et d’équipements en option. Les équipements spéciaux sont livrés directement départ usine et intégrés dans le processus de production. Des accessoires spéciaux sont installés chez les concessionnaires BMW Motorrad. La moto peut donc être équipée d’options après sa sortie d’usine. Les options d’équipement déjà disponibles pour la S 1000 RR ont été complétées par les éléments suivants. Extras optionnels. * Poignées chauffantes à deux niveaux. Équipement spécial. * Système d’échappement HP en titane légal dans la rue/non légal dans la rue. * Winglets HP de CRP. * Enregistreur de données de course HP avec GPS. Cette offre est complétée par la collection familière et de haute qualité d’équipements pour pilotes, de pièces HP et de pièces de course HP conçues spécifiquement pour la S 1000 RR.

* Kit d’étalonnage de course HP. * Kit de couverture de course HP. * Inversion du modèle de changement de vitesse HP. * Plaque repose-pieds HP race. De plus, le BMW Motorrad HP Race Support assiste tous les clients qui souhaitent utiliser leur RR à un niveau professionnel plus élevé sur circuit. Couleurs. Nouveau concept de couleurs pour une dynamique sportive. Le concept de couleur de la S 1000 RR joue avec les contrastes présentés par le cadre du pont noir, les roues en filigrane avec une peinture noire brillante et le silencieux arrière trapu en acier inoxydable. L’aspect dynamique et sportif est souligné par la fourche oscillante à deux bras avec revêtement par immersion cathodique anodisé ou noir. Sur toutes les variantes de couleurs, le ressort rouge dans la jambe centrale apporte un accent visuel supplémentaire. La nouvelle RR sera proposée en quatre variantes de couleurs. Dans la combinaison de couleurs particulièrement sportive du rouge Racing et du blanc Alpine, la S 1000 RR respire la puissance et la vitesse même à l’arrêt, tandis que le Bluefire souligne l’extravagance de la moto supersportive. Le dynamisme sportif est soutenu par le noir saphir métallisé et les couleurs BMW Motorrad Motorsport, qui témoignent de la relation directe avec BMW Motorrad Motorsport. Le logo distinctif RR a été légèrement modifié.

BMW a apporté de nouveaux niveaux de puissance à la catégorie des motos sportives avec le lancement de la S 1000 RR il y a deux ans. Depuis lors, le seul changement en cours de production a été l’introduction d’un vilebrequin légèrement plus lourd – fabriqué à la demande de l’équipe World Superbike – et ajouté au streetbike pour répondre aux exigences d’homologation pour la course. Renforçant le fait que la course améliore réellement la race, la BMW de l’année modèle 2012 a beaucoup modifié la géométrie du châssis – encore une fois à la demande des équipes de course – et les changements sont complets. Les composants internes de la fourche et de l’amortisseur sont de spécifications plus élevées, avec des circuits d’amortissement améliorés. Bien qu’aucune puissance haut de gamme ne soit revendiquée, le manque comparatif souvent critiqué de grognement à bas et milieu de gamme a été résolu, grâce à un échappement et une admission redessinés ainsi que de nombreux changements dans l’ECU. Les résultats sont immédiatement évidents tant sur piste que sur route, mais c’est sur route, où l’agressivité maximale ne peut pas être utilisée, que l’augmentation du grognement à mi-régime est la plus bienvenue.

La suite électronique de BMW est de loin la meilleure en matière de motocyclisme. Cela est dû à ses différents modes de fonctionnement bien réglés et à la liberté donnée au pilote de définir sa propre combinaison de fonctionnalités à la volée. Tous les systèmes peuvent facilement être désactivés, si vous préférez. Une suite électronique efficace et entièrement intégrée avec un large éventail d’options qui peuvent être facilement personnalisées en fonction des conditions changeantes de la piste ou de la route, à ce niveau, est sans précédent. Tous les modes ont été affinés et contribuent à faire de la S 1000 RR un outil plus raffiné que jamais. Le levier de vitesses électronique rapide est le meilleur en moto et fonctionne aussi bien à des ouvertures d’accélérateur modérées dans la rue qu’à un changement de pignons à 13 000 tr/min sur piste. Pour 2012, la S 1000 RR reçoit même des poignées chauffantes en option (325 $) ! La seule fonctionnalité électronique manquante sur la S 1000 RR est un amortisseur de direction électronique ; un amortisseur mécanique conventionnel est installé qui, bien que réglable, rend la direction à basse vitesse dans la rue un peu lourde. Contrairement à la plupart des motos dotées de modes de transmission de puissance sélectionnables, les modes BMW sont véritablement utiles. Dans la rue, le mode doux « pluie » est excellent pour adoucir le fonctionnement de l’accélérateur et permet une conduite plus confortable sur des surfaces moins que parfaites, mais à mesure que le régime augmente, l’agressivité augmente également, avec 163 ch toujours disponibles, ce mode doux ne vous amène pas à remettre en question votre virilité. Et cela ne me dérange pas de dire que les modes les plus agressifs (sport, course et slick fournissent tous 193 ch livrés de manière de plus en plus hédoniste), bien qu’amusants, peuvent parfois être un peu trop pour la rue. Les situations routières qui nécessitent autre chose que le mode pluie sont très rares. Bon sang, même l’action d’une roue en mode pluie n’est qu’à un bouton de désactivation du DTC. Si vous ne pouvez pas faire de wheelings avec 163 ch, vous ne devriez probablement pas vous embêter à essayer de le faire avec 193 ch. Sur la piste avec l’électronique commutée en mode « maniaque », la BMW est littéralement à couper le souffle. C’est un outil exigeant, avec un positionnement du corps de style course obligatoire pour maintenir le vélo stable et la roue avant quelque part près de la terre ferme, combiné avec une forte dose de pilules courageuses afin d’écraser l’accélérateur jusqu’à l’arrêt à la sortie des virages. L’entrée dans les virages est un peu plus douce, car diriger la moto dans un virage demande un peu moins d’effort que son prédécesseur. Regarder de vrais pilotes de Superbike de niveau A glisser du virage 12 de Phillip Island à 240 km/h avec l’avant en tapant dans l’air alors qu’ils entrent dans la ligne droite (malgré une course accroupie et tout leur poids sur l’avant de la moto), montre vraiment la vitesse pure et simple disponible pour ceux qui ont l’habileté et le courage requis pour rendre justice à cette machine. Le fait est cependant qu’en dehors d’une grille de Superbike, très peu de pilotes possèdent ce niveau de compétence, et les sommets des performances de la BMW ne seront jamais exploités par de maigres mortels. Pourtant, il est agréable de savoir que vous conduisez quelque chose avec ce genre de potentiel, même si vous vous rappelez constamment vos propres insuffisances. Le style a également été peaufiné avec des changements dans la forme des découpes en forme d’ouïes dans le carénage et d’autres touches subtiles pour garder la S 1000 RR fraîche. Restent les touches simples telles que les clics numérotés sur la suspension avec la plupart des réglages effectués en quelques secondes via l’extrémité en forme de tournevis de la clé. J’aime cette minutie du design, une marque BMW sur tous les modèles. Le grognement amélioré de milieu de gamme du vélo mis à jour le rend infiniment plus agréable à vitesse de rue et c’est quelque chose que je ne pourrais jamais dire de son prédécesseur.

La seule chose qui reste inchangée pour 2012 est le prix, la S 1000 RR se vendant toujours à 22 290 $ plus les frais de route. L’équipement standard comprend l’ABS, l’antipatinage et le changement de vitesse rapide. NB : Pendant que Trev roulait sur la S 1000 RR sur piste et sur route, nous avons également emmené notre compatriote le plus rapide, Antti Papinniemi, pour son premier aperçu du contrôle de traction moderne des motos de sport. Découvrez le deuxième avis d’Antti ici. Bien qu’il ne soit pas champion de course sur route, ses 63 à Broadford sur un TRX850 d’origine de 100 000 km suggèrent qu’il est à peu près aussi rapide que les parieurs des journées sur piste. Points positifs – Sérieusement rapide – Excellente suite électronique complète – Contrôle total de la suite électronique – Meilleur changement rapide du secteur