Fiche Technique

Présentation

– Châssis, suspension et aérodynamisme mis à jour. – Nouvelles fonctionnalités d’assistance électronique. – PDSF de 17 895 $ plus 695 $ Destination – Arrivée prévue sur le marché américain janvier 2023.

BMW Motorrad est fier d’annoncer la nouvelle BMW S 1000 RR 2023 mise à jour avec des améliorations significatives au châssis, à la suspension, à l’aérodynamique et aux systèmes d’assistance électronique. Présentée pour la première fois en 2009, la BMW S 1000 RR est devenue la référence de son segment en termes de performances et de sécurité du pilote.

« Avec une suspension et un châssis avancés, les nouveaux systèmes d’assistance Brake Slide Assist et DTC Slide Control ainsi qu’un aérodynamisme optimisé avec des winglets et une partie arrière redessinée, nous sommes en mesure d’élever les performances de la RR à un nouveau niveau. » Wolfgang Wallner, chef de projet S 1000 RR

– Rapport de transmission secondaire plus court pour plus de traction sur la roue arrière. – « Flex Frame » avancé avec plus de flexibilité. – Géométrie du châssis avec nouvel angle de direction, déport, chasse et empattement. – Kit châssis M avec point de pivotement du bras oscillant réglable et extrémité arrière surélevée. – Dynamic Traction Control DTC avec nouvelle fonction Slide Control pour les dérives lors de l’accélération à l’aide du capteur d’angle de braquage. – ABS Pro avec nouvelle fonction Brake Slide Assist utilisant un capteur d’angle de braquage pour les dérives de freinage à l’approche des virages. – ABS Pro Setting Slick – Aérodynamisme optimisé avec une nouvelle partie avant, des winglets, un pare-brise haut et une séparation du té de fourche inférieur. – Batterie légère M en standard. – Port de chargement USB dans la partie arrière. – Partie arrière redessinée et support de plaque d’immatriculation plus court. – Faisceau de câblage repensé pour un retrait plus facile du cadre de plaque d’immatriculation. – Couvercle d’embrayage et de générateur en noir. – Retrait plus facile de l’ensemble de roue arrière grâce aux bagues d’essieu anti-perte, aux plaquettes de frein chanfreinées et à la plaque d’ancrage de frein. – Adaptateur de souris GPS M faisant partie de la gamme d’accessoires d’origine BMW Motorrad. – Nouveau support GoPro faisant partie de la gamme d’accessoires d’origine BMW Motorrad. – Trois finitions de peinture : Blackstorm métallisé, Style Passion en Racing Red non métallisé et Lightwhite non métallisé/BMW M.

La nouvelle RR est dotée d’un moteur 4 cylindres en ligne révisé et développe 205 chevaux à 13 000 tr/min et un couple maximal de 83 lb-pi. à 11 000 tr/min, inchangé au Canada par rapport aux chiffres de puissance et de couple du modèle sortant. Le régime moteur maximal est de 14 600 tr/min. L’augmentation de la traction de la roue arrière dans tous les rapports est assurée par un rapport de transmission secondaire plus court grâce à l’utilisation d’un pignon de 46 dents au lieu de 45.

La culasse avec une nouvelle géométrie d’orifice d’admission est calquée sur le moteur M RR. Dans le but d’obtenir une puissance optimale sur toute la plage de régime, les conduits d’admission ont également été repensés. Ils présentent la géométrie de canal avancée utilisée dans le M RR mais ont une surface moulée au lieu d’être fraisée comme sur le M RR.

Le moteur RR avancé est équipé de la technologie BMW ShiftCam pour faire varier le calage des soupapes et la course des soupapes du côté admission. Il s’agit d’un arbre à cames de changement d’admission en trois parties qui comporte deux cames montées sur un segment de changement de vitesse pour chaque soupape à actionner : une came de couple et une came de puissance, chacune avec une géométrie de came conçue de manière optimale. La vitesse de changement de vitesse de la BMW ShiftCam de la nouvelle RR est de 9 000 tr/min, comme auparavant.

Grâce à un déplacement axial du segment de came, les soupapes d’admission sont décalées de la came de couple ou de la came de puissance en seulement 10 millisecondes, en fonction de la charge et de la vitesse. Le déplacement axial du segment de came et donc l’utilisation d’une came de couple ou de puissance sont affectés par deux cames de changement de vitesse sur le segment de came et deux actionneurs électromécaniques. La conception différente de la géométrie de la came est utilisée pour faire varier le calage et la levée des soupapes. Alors que la came à pleine charge fournit une levée de soupape maximale, la came à charge partielle offre une levée de soupape réduite.

– Couple accru dans la plage de vitesse faible et moyenne tout en préservant la puissance maximale. – Conception optimale de la géométrie des cames à charge partielle pour les plages de charge et de régime moteur faibles à moyennes. – Réduction des pertes de changement de charge dans la plage de charge partielle. – Émissions d’échappement réduites et son optimisé.

Le nouveau groupe motopropulseur RR est équipé d’une nouvelle boîte à air avec entonnoirs d’admission variables. Les entonnoirs d’admission ont été raccourcis, comme sur le moteur M RR, afin d’optimiser la charge d’air et donc la production d’énergie, en particulier à des régimes moteur plus élevés.

Comme auparavant, la longueur des entonnoirs d’admission varie en deux étapes via un servomoteur à commande cartographique monté sur la boîte à air. Les passages d’admission plus courts sont ouverts à partir de 11 900 tr/min car ils sont plus favorables en termes d’obtention d’une puissance maximale.

La BMW S 1000 RR 2023 propose deux ensembles distincts de modes de conduite : pour la rue et pour la piste. Les quatre modes standard incluent « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race », tandis que les « Modes Pro » en option offrent « Race Pro 1 », « Race Pro 2 » et « Race Pro 3 ». La dernière génération de contrôle dynamique de traction (DTC) avec un groupe de capteurs à 6 axes, un capteur d’angle d’inclinaison et un réglage précis pour encore plus de sécurité et de performances lors des accélérations sont également de série.

La nouvelle fonctionnalité du Dynamic Traction Control DTC est la fonction Slide Control. Le composant central du Slide Control est le capteur d’angle de braquage. Sur la base de son signal, ainsi que des vitesses de roue et des signaux du boîtier de capteurs, l’angle de dérapage de la roue arrière (« angle de dérive ») est estimé.

En fonction des caractéristiques du pneu arrière, de la surface de la route et du patinage autorisé par le contrôle de patinage, un angle de glissement est établi. Ceci est si petit dans des conditions de conduite stables que le pilote ne le remarque pas. Slide Control compare l’angle de glissement actuel et propose une valeur définie en fonction du point de consigne DTC. S’il semble que cette valeur de consigne va être dépassée, le Slide Control déclenche une réduction du glissement de l’entraînement.

Lorsque des pneus slicks sont utilisés sur la piste, le pilote est aidé à contrôler les dérapages de puissance qui se produisent en combinaison avec le style de conduite et le réglage DTC appropriés. À cet effet, la nouvelle RR dispose de deux réglages différents avec des angles de dérive enregistrés séparément : les réglages DTC 3 et 2. Ceux-ci permettent aux pilotes très expérimentés d’exploiter au mieux le potentiel du pneu arrière et d’influencer la ligne de course de la moto à la sortie du virage en utilisant la poignée des gaz et « l’angle de dérive ». Analogue à cette nouvelle fonction Slide Control, le capteur d’angle de braquage permet d’utiliser la nouvelle fonction Brake Slide Control.

Comme auparavant, le DTC dispose de quatre réglages de base fixes pour les modes de conduite respectifs « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race ». Dans les modes de conduite « Race Pro », un réglage fin (+/- Shift) est également disponible. L’option Pro Modes offre pour la première fois une fonction DTC Wheelie réglable. Il permet de supprimer ou de limiter les wheelies dans le but d’obtenir une accélération maximale via la détection du décollage de la roue avant.

La nouvelle RR dispose de deux cartes d’accélérateur standard qui sont liées aux modes de conduite « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race ».

– Pluie : réponse douce de l’accélérateur, couple d’entraînement réduit dans les rapports inférieurs. – Route : réponse optimale de l’accélérateur, couple d’entraînement réduit dans les rapports inférieurs. – Dynamique : réponse optimale de l’accélérateur, couple d’entraînement réduit dans les rapports inférieurs. – Réponse optimale de l’accélérateur, couple d’entraînement maximal dans tous les rapports. – En mode Race Pro 1 à 3, le pilote peut sélectionner deux combinaisons supplémentaires de réponse de l’accélérateur et de couple d’entraînement. -Réponse douce de l’accélérateur et couple d’entraînement complet. -Réponse directe de l’accélérateur et couple d’entraînement complet. – Autre élément de l’option « Modes Pro », le frein moteur offre également un réglage en trois étapes du couple de traînée du moteur pendant la marche en roue libre.

Le nouveau RR propose de série un contrôle de démarrage en côte pour faciliter le démarrage dans les pentes. Le Hill Start Control Pro en option va au-delà du Hill Start Control en fournissant la fonction supplémentaire Auto HSC. Le menu de réglages permet d’individualiser cette fonction supplémentaire de telle sorte que le frein soit automatiquement activé en cas de pente (supérieure à +/- 5 %) lorsque le levier de frein à main ou à pied a été actionné, peu de temps après l’arrêt de la moto.

Comme auparavant, Shift Assistant Pro permet de passer aux rapports supérieurs sans actionnement de l’embrayage et offre ainsi une accélération presque sans interrompre la traction. Il permet également de rétrograder sans actionnement de l’embrayage ou de l’accélérateur dans les plages de charge et de vitesse pertinentes pour la conduite. Cela permet des changements de vitesse très rapides et réduit au minimum l’utilisation de l’embrayage.

Pour une utilisation dans la nouvelle RR, le Shift Assistant Pro a été amélioré. La demande de changement de vitesse du pilote est désormais mise en œuvre via un modèle de couple et permet ainsi des changements de vitesse dans toutes les plages de fonctionnement. Dans le même temps, le temps de réaction aux coups de griffes ou de mâchoires a été optimisé et l’amortissement des changements de charge après les changements de vitesse a été amélioré. Pour une utilisation sur piste, le modèle de changement de vitesse conventionnel (première vitesse inférieure) peut être modifié en quelques étapes simples pour passer en première vitesse.

La nouvelle RR offre également au pilote Launch Control une assistance active lors des départs en course. L’activation s’effectue à l’arrêt, moteur au ralenti, en appuyant sur le bouton de démarrage pendant plus de trois secondes. Les informations pertinentes sont affichées sur le combiné d’instruments. D’un point de vue technique, le Launch Control limite également le couple moteur afin que le couple moteur maximal transférable soit disponible sur la roue arrière lors du démarrage en première vitesse. Lorsque le pilote passe en deuxième vitesse, le couple moteur est corrigé en fonction du changement de rapport afin que le couple moteur maximal transférable continue d’être disponible sur la roue arrière pendant cette phase.

Le Pit Lane Limiter permet au pilote RR de limiter sa vitesse lors du passage dans la voie des stands, quel que soit le mode de conduite. Le limiteur de voie des stands est perceptible de manière audible et augmente ainsi la sécurité dans la voie des stands.

« Grâce au Flex Frame perfectionné ainsi qu’à la nouvelle géométrie du châssis, la nouvelle RR offre une précision de conduite, une exactitude et un retour de la roue avant encore meilleurs. » – Sebastian Epp, ingénieur de projet châssis

La RR a été améliorée non seulement en termes de performances accrues, mais également en termes de châssis et de suspension. Un cadre principal révisé, une géométrie de châssis modifiée ainsi que le nouveau système Brake Slide Assist et le réglage supplémentaire « Slick » ABS Pro Setting contribuent de manière significative à l’augmentation des performances du châssis et de la suspension.

Le cœur du châssis de la nouvelle RR est toujours le cadre de pont en aluminium, qui est une construction soudée de quatre pièces moulées par gravité et intègre le moteur, incliné vers l’avant de 32 degrés comme auparavant, comme élément de support. Dans le but d’optimiser la flexibilité latérale, le cadre principal de la nouvelle RR a été doté de plusieurs ouvertures dans les zones latérales.

Ce qui reste, ce sont les avantages du cadre dus à sa conception très étroite. Cela réduit considérablement la largeur de la moto dans la zone pertinente pour un bon contact avec les genoux, et il a été possible de rendre la RR seulement environ 20 mm plus large qu’un concept V4 dans cette zone. Le cycliste bénéficie de la possibilité de garder ses cuisses rapprochées plus près du vélo et donc dans une posture de conduite plus détendue.

L’accent a également été mis sur l’augmentation de la précision de conduite lors du développement du nouveau châssis de la RR. L’angle de la tête de direction a été aplati de 0,5 degrés (23,6 degrés au lieu des 23,1 degrés précédents) et le décalage des triples pinces a été réduit de 2,5 mm. En conséquence, la roulette a été augmentée de 94 mm à 99 mm. Dans le même temps, l’empattement a été allongé à 1 458 mm, soit une augmentation de 18 mm. Le réglage du point de pivotement du bras oscillant et de la hauteur de l’arrière est dû à l’utilisation de le kit de châssis M standard qui permet des ajustements géométriques du châssis sur piste. La nouvelle géométrie du châssis s’accompagne non seulement d’une meilleure précision de conduite, mais également d’une précision accrue et d’un meilleur retour de la roue avant.

Comme auparavant, le contrôle de la roue arrière est assuré par un bras oscillant moulé sous pression par gravité dérivé de la course. La suspension et l’amortissement sont assurés par un ressort central et un amortisseur avec base de ressort réglable, amortissement, détente et compression. Le rebond et la compression peuvent toujours être ajustés au moyen d’une mise à l’échelle en dix clics. L’amortisseur est désormais réglable en hauteur pour effectuer des réglages individuels et offre une option de réglage améliorée pour un large éventail d’exigences. Pour faciliter le retrait et l’installation de la roue arrière, les bagues d’essieu de la roue arrière du côté droit sont maintenant montées pour éviter toute perte et les plaquettes de frein et la plaque d’ancrage de frein sont chanfreinées. Le débattement total de la suspension arrière est de 117 mm.

Comme sur le modèle précédent, la fourche inversée avec un diamètre de tube coulissant de 45 mm offre une grande stabilité de freinage ainsi qu’une réponse et un retour d’information stables.

La fourche inversée est équipée d’inserts à cartouche fermée, c’est-à-dire de systèmes piston-cylindre hydrauliques séparés, et est dotée de possibilités de réglage du repose-ressort ainsi que de l’étage d’amortissement en détente et en compression. Le débattement total de la suspension avant est de 120 mm.

La nouvelle version du légendaire RR peut être équipée en option d’une suspension DDC Dynamic Damping Control à commande électronique.

Les réglages de base du DDC sont liés aux modes de conduite « Rain », « Road », « Dynamic » et « Race ». En mode « Pluie » et « Route », le réglage du DDC se concentre sur un amortissement agréable et peut être décrit comme étant sportif et confortable. Le domaine d’application de cette caractéristique d’amortissement DDC « route » est de préférence les environnements urbains avec des surfaces asphaltées de mauvaise à bonne qualité.

Le mode de conduite « Dynamic », quant à lui, est destiné aux revêtements routiers très bien entretenus. En mode de conduite « Race », l’amortissement de base est augmenté pour une utilisation sur piste.

Dans les modes de conduite « Race Pro », la caractéristique d’amortissement DDC « Race » réglable individuellement soutient de manière optimale la conduite sur piste et fournit un réglage d’amortisseur encore plus ferme. Ici, les ressorts et les amortisseurs fournissent au pilote une réponse optimale et précise à tout moment en fonction de la situation de conduite respective.

De plus, le réglage de la suspension peut également être personnalisé dans tous les modes de conduite. De la même manière qu’avec le réglage mécanique, le client peut rendre la suspension plus souple ou plus ferme en cliquant simplement dans le menu de configuration.

Comme son prédécesseur, la nouvelle RR dispose d’un système de freinage extrêmement efficace sur route et sur piste. À l’avant se trouvent deux étriers fixes à 4 pistons montés radialement, associés à des disques de frein en acier de 320 mm et de 4,5 mm d’épaisseur (avec roues forgées et en fibre de carbone : 5,5 mm d’épaisseur). A l’arrière, la décélération est assurée par un étrier flottant à un seul piston doté d’un disque de frein en acier de 220 mm.

ABS Pro est standard. Contrairement aux systèmes ABS conventionnels, l’ABS Pro offre une sécurité supplémentaire lors du freinage dans les virages. Même lors d’un freinage brusque en position inclinée, l’ABS Pro est capable d’empêcher le blocage des roues, réduisant ainsi le risque de chute en position inclinée – même en cas de freinage de panique. Dans les modes Race Pro, la fonction ABS peut être réglée sur cinq niveaux différents, la fonction ABS Pro étant liée en conséquence. Une nouvelle fonctionnalité du RR actuel est le réglage ABS Pro « Slick » dans le cadre des modes de conduite Pro en option. Ce réglage prend en compte l’utilisation de pneus slicks track.

La nouvelle fonction Brake Slide Assist est une innovation importante et très utile pour les pilotes sur piste. Comme la nouvelle fonction DTC Slide Control, ce nouveau système est basé sur des capteurs d’angle de braquage et permet au pilote de définir un angle de dérive spécifique pour ce que l’on appelle les dérives de freinage tout en glissant dans les virages à une vitesse maintenue.

D’un point de vue technique, un angle de glissement (angle de dérive) est réglé à l’aide de la réponse du capteur d’angle de braquage en limitant la pression de freinage sur la roue arrière par le système ABS Pro et en contrôlant le patinage de la roue arrière par le contrôle du couple de traînée du moteur (MSR).

En raison de sa position sur la moto et de l’application de la force via le guidon, le pilote a une influence considérable sur le comportement de dérive lors du freinage. Le Brake Slide Assist fournit une assistance au pilote dans ces conditions de conduite partiellement instables de dérive.

En tant que composant de l’option « Modes Pro », le DBC Dynamic Brake Control offre au pilote une assistance supplémentaire pendant le freinage. Le DBC augmente la sécurité lors du freinage, même dans des situations difficiles, en évitant l’activation involontaire de l’accélérateur. Dès que le groupe de capteurs fournit une certaine valeur de décélération lors du freinage, toute volonté simultanée d’accélération de la part du pilote est détectée comme invraisemblable et l’ouverture du papillon des gaz est supprimée. Cela maintient la moto stable et raccourcit la distance de freinage.

Le groupe d’instruments TFT de 6,5 pouces de la nouvelle RR comprend un total de quatre écrans (Pure Ride avec les principaux détails et 3 écrans Core) et les pilotes peuvent choisir ce qui est affiché en fonction de leurs besoins, comme auparavant.

Comme nouvelle fonction de confort, le dernier affichage sélectionné apparaît après la remise du contact. L’ensemble de l’écran est conçu en mettant l’accent sur la conduite sportive. L’étendue des informations, la qualité de l’affichage et, enfin et surtout, la convivialité sont encore inégalées dans le segment des supersports.

Outre un large éventail de fonctions et d’informations, les développeurs de BMW Motorrad ont particulièrement mis l’accent sur la meilleure lisibilité possible de l’écran TFT de 6,5 pouces. Il est relié au Multi Controller sur le panneau de guidon gauche et peut être utilisé rapidement, en toute sécurité et confortablement à partir de là.

Le pilote peut choisir entre des affichages d’écran personnalisés à diverses fins. L’écran Pure Ride, par exemple, fournit toutes les informations nécessaires au fonctionnement normal sur route, tandis que les trois écrans Core sont conçus pour la piste et fournissent une gamme d’informations correspondante. De plus, le compte-tours est affiché ici aussi bien sous forme analogique (Core 1 et 2) que sous forme de graphique à barres (Core 3).

Au cours du développement du RR, plusieurs nouvelles fonctions ont été ajoutées. Par exemple, le nouveau combiné d’instruments présente un affichage optimisé du compte-tours. Il comporte désormais une zone en pointillés et une zone rouge continue qui est directement contrôlée par l’unité de commande du moteur. La zone pointillée doit être évitée en fonctionnement continu, mais peut être approchée brièvement, tandis que la zone rouge continue est bloquée. Ce nouveau schéma d’affichage s’applique, par exemple, à la limite de régime de préchauffage réduite, à la limitation de vitesse en raison de défauts diagnostiqués, au Launch Control et lorsque le moteur n’est pas encore à température de fonctionnement. Une autre nouvelle fonction du compte-tours est qu’il clignote en même temps que le témoin de changement de vitesse.

D’autres nouvelles fonctions du combiné d’instruments sont la présélection d’un mode de conduite ainsi que la navigation et le divertissement dans le cadre des « Driving Modes Pro ».

Outre l’affichage numérique de la vitesse, des tours par minute, du mode sélectionné, des réglages ABS Pro, DTC et DDC et des menus, il est également possible d’accéder à l’écran aux nombreuses informations suivantes (en fonction des options installées), par exemple :

– Angle d’inclinaison gauche/droite actuel. – Angle d’inclinaison maximum gauche/droite. – Décélération actuelle réalisée en m/s2. – Décélération maximale atteinte en m/s2. – Réduction du couple via DTC. – Avertissement de vitesse (affichage « SPEED » si une vitesse prédéfinie est dépassée). – Vitesse moyenne. – Consommation moyenne de carburant. – Voyage 1 et 2. – Compteur kilométrique. – Niveau de carburant. – Portée restante.

Pour les pilotes utilisant le nouveau RR sur piste, le nouveau combiné d’instruments offre des données supplémentaires très utiles, accessibles dans une variété de formats d’affichage à l’écran : – Temps au tour et distance au tour. – Vitesses spécifiques au tour (min, max, moyenne). – Mode de conduite actif par tour. – Valeur de réglage DTC par tour. – Angle d’inclinaison gauche/droite. – Angle d’inclinaison maximum gauche/droite par tour. – Réduction maximale du couple DTC par tour. – Décélération maximale par tour. – Nombre de changements de vitesse par tour. – Position moyenne de la poignée des gaz par tour. – Nombre total de tours, temps de conduite total et distance totale. – Le meilleur tour de tous les temps.

Comme auparavant, le support de plaque d’immatriculation, les clignotants et les feux de plaque d’immatriculation forment une seule unité et les fonctions des feux stop et des feux arrière sont intégrées dans les clignotants. Le regroupement extrêmement compact permet de préparer facilement le RR pour une utilisation sur piste en quelques étapes simples. Grâce à un faisceau de câbles modifié, désormais équipé d’un connecteur LWS dans cette zone, le démontage est désormais encore plus rapide et plus simple.

Par rapport au modèle précédent, l’équipement standard a également été élargi pour inclure les options précédentes Batterie M légère et prise de chargement USB.

« Grâce aux winglets, nous avons pu atteindre un équilibre optimal entre l’appui et la traînée et ainsi améliorer encore une fois les performances de la RR. » – Johann Sievers-Paulsen, Développement du corps S 1000 RR

Lors de son lancement en 2009, la RR se distinguait déjà par son agencement extrêmement compact et son design super sportif. Cela n’a pas changé jusqu’à aujourd’hui et la nouvelle RR offre donc une harmonie parfaite entre un design super sportif, une utilisation quotidienne et une utilisation ciblée sur piste.

Une partie arrière de conception nouvelle avec cache-passager donne à la RR actuelle un aspect encore plus léger et sportif. Le support de plaque d’immatriculation plus court est nouveau, tout comme le siège Endurance, disponible dans la gamme d’accessoires d’origine BMW Motorrad. La housse passager arrière est disponible en option pour la selle passager.

L’un des principaux domaines d’intérêt lors du développement de la RR était l’aérodynamique. Ce domaine joue depuis plusieurs années un rôle central en MotoGP et dans le Championnat du Monde Superbike, l’objectif étant d’améliorer encore les temps au tour. Alors que pendant des décennies, les développeurs de motos de course se sont concentrés presque exclusivement sur la résistance aérodynamique (« traînée ») et donc essentiellement sur la vitesse de pointe atteignable, aujourd’hui l’accent est mis sur d’autres aspects aérodynamiques pour les Superbikes et les motos MotoGP avec une puissance bien supérieure à 200 ch.

En plus d’atteindre la vitesse maximale la plus élevée possible, ce qui est absolument nécessaire pour remporter des courses, un autre objectif, surtout avec ces motos extrêmement puissantes, est d’obtenir le meilleur contact possible entre les pneus et la route – surtout lors des accélérations.

Les wheelings sont absolument indésirables du point de vue de la dynamique de course, car la force motrice lors d’un wheelie n’est pas convertie à 100 % en propulsion vers l’avant mais en élévation de l’avant de la moto. En conséquence, l’antipatinage intervient pour empêcher les wheelies et maximiser ainsi la force motrice vers l’avant. De précieux dixièmes de seconde sont enregistrés ici.

Les winglets du carénage avant de la nouvelle RR tiennent compte de ce scénario car ils génèrent jusqu’à 10 kg d’appui aérodynamique et donc une charge supplémentaire sur la roue avant en fonction de la vitesse. La charge supplémentaire sur la roue avant neutralise la tendance au wheelie lors de l’accélération, le système antipatinage doit moins réguler, plus de puissance motrice est convertie en accélération et le pilote obtient un temps au tour plus rapide.

Les développeurs de BMW Motorrad ont contré la résistance aérodynamique légèrement accrue causée par la petite surface frontale supplémentaire et la forme des ailettes avec un pare-brise haut de conception nouvelle. Cela contribue à améliorer la circulation autour du casque du cycliste. Une amélioration aérodynamique supplémentaire a été obtenue en séparant le té de fourche inférieur.

Le design dynamique de la RR se caractérise par une palette de couleurs avec trois caractères individuels : les variantes de base Blackstorm métallisé, Style Passion en Racing Red non métallique et le Lightwhite non métallique orienté course/BMW M. Les caches désormais noirs pour l’alternateur et l’embrayage sont présents dans les trois finitions de peinture.

Pack M – Peinture blanc clair avec lettrage M et nouvelle couche transparente, repose-pieds M, bouchon de réservoir de carburant noir, roues M Carbon, siège sport M. Comme alternative aux roues M Carbon, le client peut également choisir les roues forgées M.

Ensemble dynamique – Contrôle d’amortissement dynamique, poignées chauffantes, régulateur de vitesse, modes de conduite Pro (Race Pro 1-3) avec (+/-), DTC, HSC Pro, contrôle de wheelie, contrôle de lancement, assistance au freinage, contrôle de glissement électrique

Pack Carbone – Garde-boue de roue avant en carbone, garde-boue de roue arrière M Carbon, garde-chaîne M Carbon, garniture latérale M Carbon, cache de pignon M Carbon.

– Système d’alarme – Housse de selle passager – Moniteur de pression des pneus RDC – Chaîne M Endurance – Roues Design Option

– Protecteurs d’essieu M. – Cache boîte à air M Carbone. – Roue arrière M Carbone. – Roue avant M Carbone. – Carter de chaîne M Carbone. – Enjoliveur de roue arrière M Carbon. – Enjoliveur de roue avant M Carbon. – Cache pignon M Carbone. – Garniture de réservoir de carburant M Carbon. – Dessus de panneau latéral de carénage M Carbon. – Enregistreur de données M. – Déclencheur de tour GPS M. – Repose-pieds pilote M. – Système de repose-pieds pilote M. – Siège M. – Siège M haut. – Siège M bas. – Repose-pieds passager M. – Levier de frein à main rabattable M. – Levier de frein à main rabattable M avec réglage à distance. – Protecteur de levier de frein à main M. – Tendeur de chaîne M. – Levier d’embrayage rabattable M. – Protecteur de levier d’embrayage M. – Batterie lithium-ion M. – Bobines de montage du support d’assemblage arrière M. – Protections moteur M. – Bouchon de remplissage d’huile M. – Kit cache M. – Collier de fourche M pour guidon tronqué. – Roue forgée M, arrière. – Roue forgée M, avant. – Siège M Endurance. – Chauffe-pneus M.

– Sac à dos pliable. – Sac arrière, 20 litres. – Sacoche de réservoir, 1,5 litre. – Pochette pour smartphone. – Sacoche de réservoir, 10 litres. – Sac pour siège passager, 10 litres.