Fiche Technique

Présentation

Étant un tout nouveau modèle, la B-King n’a pratiquement pas d’histoire mais nous pouvons retracer l’évolution d’Hayabusa afin de voir comment est apparu le concept de B-King et quelle moto de série elle-même nous a étonné. En 1999, Suzuki a lancé son plus gros modèle, la GSX1300R Hayabusa, une moto qui a obtenu le titre de « Moto de production la plus rapide au monde ». Étant une si grande machine, elle est rapidement devenue le modèle Suzuki le plus populaire, elle a donc continué à être produite et améliorée au fil des années, gagnant un peu plus de mph dans le haut de gamme.

En 2001, au salon automobile de Tokyo, Suzuki nous présente le concept bike B-King, une machine qui a coupé le souffle à tout le monde avec son moteur Hayabusa suralimenté, son look agressif et son ingénierie unique. C’est à ce moment-là que tout le monde a commencé à se demander quand la moto entrerait en production et leurs questions ont eu une réponse : 2008. Le modèle de production n’inclut pas le compresseur du concept car les ingénieurs Suzuki considéraient que la moto bénéficiait déjà d’une grande puissance en chevaux et ils n’avaient pas tort.

La différence entre les deux motos réside dans le style, la B-King ayant un look très agressif qui en dit probablement aussi beaucoup sur le pilote. Son imposant moteur est visible ainsi que les pots d’échappement qui vous permettent de savoir qu’il a le pouvoir de vous récompenser par une expérience de conduite sportive unique en son genre. Je me suis toujours demandé à quoi ressemblerait le B-King vu à travers le rétroviseur d’une voiture ou d’une moto, car le vélo a un look très menaçant offert par le phare massif, le large réservoir de carburant, la boîte à air de grand volume et le radiateur. Mais c’est ce qui est si génial avec ce vélo, le fait qu’il semble qu’il va tout déchirer sur son passage et il le peut certainement.

La première chose qui frappe lorsque l’on approche du B-King, ce sont les dimensions imposantes qui vous font rapidement changer d’avis sur le vélo si vous manquez d’expérience, mais si vous avez roulé un nombre raisonnable de vélos de rue et que vous avez vraiment réussi avec ceux-là, rouler avec le B-King devrait être une tâche facile et agréable (le mien l’était certainement).

Une fois sur la moto, vous avez l’impression d’avoir atteint le plus haut niveau de puissance, de confort et d’ingénierie disponible pour les motos de rue, mais le plaisir n’a même pas encore commencé. Démarrez le moteur, amusez-vous un peu avec l’accélérateur tout en profitant des instruments devant vous, engagez d’abord et bougez. Vous sentirez immédiatement le poids du vélo disparaître sous vous et la bête devient un modèle en termes de maniabilité et de maniabilité. Dès que j’ai réalisé que je rencontrais un meilleur produit auquel je m’attendais, j’ai été tenté de passer par les six vitesses et de voir l’accélération impressionnante qui fait de cette moto une bête et devinez quoi ? C’est exactement ce que j’ai fait et j’ai réalisé que Suzuki avait réglé le B-King pour obtenir de grandes quantités de puissance et de couple à haut régime, la moto étant créée pour une accélération pure. À ce niveau, mes bras sont devenus un peu plus longs, mais je les ai poussés un peu plus pour voir si la moto satisferait même un pilote supersportif désireux de ressentir les mêmes sensations dans une position plus confortable. La moto réussit à être un véritable adversaire pour les motos supersport 600cc comme la GSX600R ou la CBR600 et elle le fait en grand ! Le puissant moteur de 1 340 cm3, issu directement de la Hayabusa 2008, a subi des modifications d’admission et d’échappement afin de fonctionner un peu plus raisonnablement. Le résultat est un moteur aux performances douces qui fournit toute la puissance nécessaire à n’importe quel niveau de régime et dans l’une des six vitesses. Le monstre donne également un look très agressif et menaçant, un peu comme un prologue à l’expérience de conduite extraordinaire.

Le châssis en aluminium fait parfaitement son travail, comme on s’y attendait, permettant des virages très serrés et rapides sans crainte de chute ou de sortie de route. Si la peur apparaît, vous devez tester rapidement le B-King et incliner encore plus le vélo pour sortir du virage en toute sécurité et être plus décidé à en essayer un autre. Cette moto est équipée d’étriers de frein Nissin à quatre pistons on-off, le système de freinage le plus avancé disponible chez Suzuki, un système qui encourage le pilote à tirer le levier de frein sans pitié, sachant qu’il fonctionnera toujours comme prévu, surtout dans les situations dangereuses. Il faut cependant faire attention aux freins, car ils assurent un freinage très puissant qui peut aussi bien vous surprendre que vous mettre hors de danger. Mon trajet avec « l’accélérateur », comme j’aime l’appeler, s’est terminé trop vite mais j’ai quand même réussi à parcourir 120 milles sur une piste de course, ce qui m’a donné l’occasion de voir comment les motos évolueront dans le futur (accélérateur dans le futur) alors que la moto se dirige vers un avenir radieux.

C’est gros, c’est intimidant et ça fait tourner autant de têtes qu’un joueur de la NBA lors de la soirée Bingo de grand-mère. Maintenant, nous ne parlons pas d’un joueur de basket surdimensionné vêtu de bijoux ; nous parlons du B-King de Suzuki. Initialement présenté il y a sept ans au Salon automobile de Tokyo, le B-King est un prototype de streetfighter ultra cool qui a effectivement été mis en production. Le B-King est la preuve de l’adhésion sans équivoque de Suzuki au mantra américain « plus c’est gros, mieux c’est ». Il s’agit du vélo musculaire le plus grand et le plus puissant jamais fabriqué, point final. Avec celui-ci, il est difficile de trouver quelque chose qui ne soit pas gros : grosse puissance, gros freins, grandes proportions et gros poids. Je ne peux m’empêcher de me sentir un peu intimidé en regardant ses pièces de carrosserie bombées et ses énormes cartouches d’échappement sous le siège qui dépassent comme des canons d’artillerie trapézoïdaux à double canon. Deux prises d’air dynamiques suffisamment grandes pour inhaler des oiseaux sans intelligence se trouvent sous les clignotants avant intégrés à la mode. Des pièces stylisées comme la lunette chromée sur le dessus du réservoir de carburant, les maîtres-cylindres de frein et d’embrayage sculptés et l’ensemble d’instruments au look raffiné confèrent à la Suzuki une sensation haut de gamme et haut de gamme. Le haut niveau d’ajustement et de finition global est tout aussi impressionnant. Les attaches disgracieuses sont réduites au minimum et les composants de la carrosserie s’emboîtent comme s’ils étaient fabriqués à partir d’une seule pièce complète.

Une fois en selle, on ne peut cacher sa masse de 578 lb (entièrement rempli de carburant, prêt à rouler). En raison de la largeur importante du réservoir d’essence, vos jambes sont très écartées, de sorte que les cyclistes ayant une dextérité minimale ont intérêt à apporter leur A-game lorsqu’ils conduisent le B-King. Mais les choses s’améliorent dès que l’on s’approche du guidon tubulaire largement espacé. La position de conduite détendue et droite et les barres hautes en font une machine très confortable. Cependant, les repose-pieds montés en hauteur forcent les jambes du pilote à se plier plus agressivement que cela ne semble nécessaire. Appuyez sur le démarreur et le gigantesque Inline-Four de 1 340 cm3 refroidi par liquide prend vie en émettant un ronronnement silencieux semblable à celui d’une machine à coudre. « Mec, à quel point ce truc sonnerait-il mieux avec des tuyaux », me dis-je. Le moteur est presque une copie conforme de celui utilisé dans la nouvelle Hayabusa 2008, à l’exception d’une boîte à air plus petite et d’un système d’échappement 4-2-1-2 différent qui utilise toujours la valve de réglage d’échappement (SET) de Suzuki à l’intérieur. Pompez l’embrayage à commande hydraulique plusieurs fois avant de le mettre en prise et remarquez sa sensation de légèreté, suivie d’un engagement progressif. Tournez l’accélérateur et vous aurez l’impression de piloter un F-18 projeté du bout d’un porte-avions. L’accélération à grande ouverture à partir d’un arrêt mort est aussi intense.

Pourtant, le B-King est aussi obéissant ou aussi sauvage que les commandes de votre poignet droit. Envie de faire une cascade devant vos amis ? Appuyez simplement sur l’accélérateur dans les deux premiers rapports et vous ressemblerez au méchant le plus recherché de votre quartier. Envie de maintenir la paix ? Gardez le régime bas et surfez sur la vague douce du B-King de plus de 70 lb-pi de torsion à partir de seulement 3 000 tr/min. La puissance délivrée est impeccable sur toute la plage de régime de 11 000 tr/min et est complétée par la réponse précise de l’accélérateur offerte par le système d’injection de carburant à double papillon (SDTV) de Suzuki. Le B-King est également équipé du sélecteur de mode de conduite exclusif à Suzuki (S-DMS) qui permet au pilote de modifier la puissance de sortie en choisissant parmi l’un des deux modes. Par défaut, le vélo est en mode « A » à pleine puissance, mais il suffit d’appuyer simplement sur un bouton monté sur le réservoir d’essence (pendant que le vélo est à l’arrêt, au point mort) et le pilote peut sélectionner le mode « B » qui adoucit considérablement sa puissance délivrée. Le système fonctionne bien et peut permettre à un pilote moins expérimenté d’avoir une conduite plus contrôlable. Pour ceux d’entre nous qui sont accros aux sensations fortes, le mode « A » est tout ce que vous utiliserez. La puissance est transmise à la transmission finale à chaîne dorée via une transmission à six vitesses qui utilise un embrayage à limitation de couple arrière. L’action de changement de vitesse n’était pas aussi fluide que celle des autres Suzuki que nous avons testées récemment, mais l’engagement était néanmoins précis. Nous n’avons jamais rencontré de erreurs de changement de vitesse malgré des accélérations répétées à plein régime. L’engrenage est polyvalent pour les rues, avec un premier pignon court permettant des courses de dragsters faciles, euh, je veux dire des lancements depuis un feu rouge. Heureusement, le rapport supérieur est suffisamment haut pour permettre une conduite à bas régime et sans bourdonnement à vitesse d’autoroute. Mais l’absence de carénage avant ou de pare-brise peut empêcher un plaisir à trois chiffres, car au-dessus de 120 mph, vous avez l’impression que le vent essaie de vous décoller de la moto. Suzuki s’est rendu compte que cela pourrait être un problème dans l’équation. L’instrumentation est facile à voir d’un coup d’œil et se compose d’un tachymètre analogique balayé flanqué d’un compteur de vitesse numérique, d’un indicateur de position de rapport et d’une multitude de voyants d’avertissement et d’indicateurs. Il y a aussi une jauge de carburant en forme de barre, la température du liquide de refroidissement ainsi qu’un compteur kilométrique, des compteurs journaliers doubles et une horloge à l’intérieur du compte-tours. Le B-King dispose également d’un compte à rebours pour les kilomètres jusqu’à l’entretien requis, de sorte que vous saurez toujours quand il est temps d’effectuer l’entretien.

Avec un peu moins de 160 chevaux à votre disposition, on aurait pu espérer que les ingénieurs auraient doté le B-King d’un châssis suffisamment robuste pour gérer tout ce muscle. Et nous sommes heureux d’annoncer que c’est le cas. Un cadre épuré en aluminium moulé à double longeron et un bras oscillant en trois parties en aluminium moulé assorti sont associés à une fourche inversée KYB de 43 mm entièrement réglable (précharge, compression et rebond) et à un amortisseur arrière également réglable. Suzuki affirme que les caractéristiques d’amortissement de la suspension sont similaires à celles de sa gamme de motos de sport GSX-R et après des « explorations en trèfle » répétées sur les échangeurs d’autoroute apparemment infinis du sud de la Californie, nous y croyons. Dans les virages, la suspension est à la fois ferme et réactive avec une garde au sol abondante, mais rouler dans une rue de Los Angeles pleine de nids-de-poule révèle une conduite bien plus confortable que celle d’une moto de sport GSX-R. Malgré la gamme complète de réglages de la suspension, nous n’avons pas ressenti le besoin de modifier les réglages car la configuration d’origine est un bon compromis entre la croisière sur le bloc et les explosions animées du canyon. Contrairement à ce que vos yeux disent à votre cerveau, le B-King est plutôt agile dans la plupart des situations. Bien sûr, elle n’est pas aussi maniable qu’une moto de sport de 1 000 cm3, mais elle conserve tout de même un degré raisonnable de maniabilité compte tenu de son empattement de 5 pieds. Il change facilement de direction en tirant simplement sur les larges barres et une fois le virage amorcé, des changements de ligne subtils peuvent être effectués sans drame. Regardez simplement où vous voulez que le vélo aille et il est là. Sa stabilité à n’importe quelle vitesse est également impressionnante. Peu importe tous nos efforts, nous ne parvenions pas à faire bouger l’avant ou à le déformer. Cependant, à des vitesses plus lentes, en particulier dans les parkings, rien ne masque la circonférence du B-King. Ceci, associé à son amortisseur de direction non réglable, peut le rendre plutôt encombrant lorsque vous rampez.

L’arrêt est obtenu via une paire d’étriers de frein avant Nissin à montage radial qui s’accrochent à des rotors de 310 mm de diamètre. Un maître-cylindre de frein à pompe radiale pousse le liquide de frein à travers les conduites en caoutchouc et il n’y a aucune trace de décoloration, même lors d’une utilisation très agressive et répétée. Considérant que les freins arrêtent près de 600 lb, il y a une bonne quantité de puissance et beaucoup de sensations au bout du levier de frein réglable. À l’arrière, un disque de 260 mm et un étrier à piston unique vous aident à garder le contrôle pendant que vous roulez sur le gros pneu arrière. L’ABS est également disponible pour 600 $ pour aider à assurer la stabilité lors du freinage, quelles que soient les conditions routières ou météorologiques. Le B-King roule sur un ensemble de roues en aluminium à trois rayons de 3,5 x 17 pouces à l’avant et de 6 x 17 pouces à l’arrière, chaussées de caoutchouc Sportmax Qualifier de Dunlop (120/70R17 à l’avant, 200/50R17 à l’arrière). Nous avons toujours été fans des Qualifier en raison de leur conduite douce, de leurs temps de préchauffage rapides et de leurs niveaux d’adhérence gomme-sur-chaussure, mais le pneu arrière d’origine du B-King manquait de la même adhérence totale que celle à laquelle nous sommes habitués avec le Qualifier. C’est peut-être le poids supplémentaire ou l’immense quantité de puissance que le pneu de 200 mm de large doit gérer, mais il est possible de faire patiner le pneu arrière sur commande lors d’une sortie de virage difficile. Heureusement, le pneu offre d’excellentes sensations, donc lorsqu’il patine, il ne vous surprend pas. Au final, le B-King nous a vraiment surpris. C’est un streetfighter gros et costaud qui, pour le bon pilote, pourrait constituer l’ensemble complet. Il a un look frais et futuriste qui ne ressemble à rien d’autre dans la rue, soutenu par un groupe motopropulseur puissant mais raffiné associé à un châssis à la fois calme et agile. Et même si cela ne conviendra jamais à grand-mère et à son équipe, le B-King nous fait crier BINGO !