Fiche Technique

Présentation

Suzuki a présenté pour la première fois le B-king en tant que concept bike en 2001 au Salon automobile de Tokyo. Dans sa forme originale, le B-King arborait un moteur Hayabusa 1300 équipé d’un compresseur. A cette époque, le moteur Hayabusa développait 175 ch. La puissance au frein est la puissance au manivelle avant la perte qui proviendrait de la boîte de vitesses, de l’échappement, etc. Avec l’ajout du compresseur, le moteur a développé un énorme 240 ch. Certains des matériaux utilisés dans la construction du B-King étaient la fibre de carbone, l’acier inoxydable, l’aluminium et le cuir.

Le pneu arrière mesurait 240 mm de large. Le B-King disposait d’un système d’alarme avec audio intégré afin que le propriétaire puisse contacter le vélo par téléphone portable et être entendu via le système audio. Je ne suis pas sûr à ce stade de l’utilité de cela, sinon de supplier le voleur de ne pas le prendre ou, s’il l’a fait, de le traiter correctement.

En 2007, Suzuki présente le B-King au monde en tant que nouveau muscle bike de production. Au fil des années, le B-king a subi quelques changements. Le moteur Hayabusa suralimenté d’origine de 1 300 litres a été remplacé par le moteur Hayabusa 2008 de 1 340 cm3. Le moteur n’a pas été épargné. Suzuki a modifié les dimensions des soupapes, l’admission et l’échappement, réduisant ainsi la puissance au volant de 9,4 ch. Le couple a été réduit de 6 pieds-livres. aussi. Dans l’ensemble, ces réductions sont mineures puisque le groupe motopropulseur génère toujours un couple et une puissance énormes à la roue arrière. Sur la route, le couple est roi. Le B-King produit environ 70 pieds-livres. de couple à 2 500 tr/min. Ce couple à bas régime réduit le besoin de changement de vitesse et permet des démarrages plus rapides.

Suzuki est allé bien au-delà avec le design futuriste audacieux du B-King. Le style du corps et les couleurs sont très polarisants. Cela est évident si vous restez suffisamment longtemps dans une salle d’exposition ou une exposition cycliste pour écouter les réactions des gens ou lire les forums. En fin de compte, soit les gens aiment le style audacieux, soit ils le détestent. Personnellement, je l’aime bien et j’ai trouvé que le modèle entièrement noir semblait m’attirer.

Freins – Suzuki a doté le B-King d’étriers de frein avant à montage radial qui présentent un tout nouveau design spécialement conçu pour le B-King et fonctionnent avec des disques de frein de 310 mm pour offrir des performances de freinage supérieures. À l’arrière, un étrier de frein léger à piston unique fonctionne avec un disque arrière de 260 mm. Le maître-cylindre de frein avant possède son propre réservoir ainsi que le maître-cylindre d’embrayage. Ces deux composants ont été conçus spécifiquement pour le B-King. Châssis – Le B-King est doté d’un tout nouveau cadre en alliage d’aluminium moulé à double longeron qui offre un équilibre de rigidité optimal et une superbe maniabilité. Le bras oscillant est nouvellement fabriqué en alliage d’aluminium moulé et composé de 3 sections principales pour un minimum de lignes de soudure et un aspect général épuré. Les fourches avant sont également neuves. Les fourches avant inversées KYB sont spécialement conçues pour le B-King et sont entièrement réglables en compression, en rebond et en précharge du ressort pour s’adapter aux préférences du pilote. Quant à la suspension arrière, son nouvel amortisseur arrière en alliage d’aluminium est doté d’un réglage à trois voies avec d’excellentes caractéristiques d’amortissement des modèles super sport de Suzuki. Une caractéristique vraiment intéressante est l’amortisseur de direction standard qui absorbe toute l’énergie de la route et offre une stabilité accrue.

Instruments – Suzuki a doté le B-King d’un tout nouveau groupe d’instruments avec un tachymètre analogique, un compteur de vitesse numérique, une jauge de carburant, une jauge de température d’eau, deux compteurs journaliers, une horloge, un intervalle d’entretien, une durée de fonctionnement, une vitesse moyenne, un indicateur de position de rapport et un indicateur de mode S-DMS. Le commutateur de mode S-DMS permet au pilote de sélectionner le mode A ou B. Chaque mode fournit une cartographie de carburant et d’allumage différente. Un mode est le mode complet et le mode par défaut. Le mode B limite les CV à environ 114 CV. Ceci serait utilisé dans une situation de chaussée mouillée. Quant au groupe d’instruments, c’est l’un des plus beaux groupes d’instruments que j’ai rencontrés. Ergonomie’ – La position du pilote est plus proche de la position verticale avec une légère inclinaison vers les barres. La position du pilote est similaire à celle d’une moto de tourisme sportif. Les repose-pieds sont un peu hauts pour un cycliste avec un entrejambe de 32″ + mais restent confortables. Le vélo est magnifiquement équilibré. Le B-King pèse 518 livres mais donne l’impression qu’il pèse beaucoup moins. Le vélo est très facile à manœuvrer à basse vitesse et donne l’impression de rouler sur des rails dans les virages. Les larges capots de chaque côté du réservoir jouent en fait un rôle positif dans la réduction du vent sur les membres inférieurs du pilote. En fait, le le vent ressenti sur le cavalier vient du milieu de la poitrine vers le haut.

C’est gros, c’est intimidant et ça fait tourner autant de têtes qu’un joueur de la NBA lors de la soirée Bingo de grand-mère. Maintenant, nous ne parlons pas d’un joueur de basket surdimensionné vêtu de bijoux ; nous parlons du B-King de Suzuki. Initialement présenté il y a sept ans au Salon automobile de Tokyo, le B-King est un prototype de streetfighter ultra cool qui a effectivement été mis en production. Le B-King est la preuve de l’adhésion sans équivoque de Suzuki au mantra américain « plus c’est gros, mieux c’est ». Il s’agit du vélo musculaire le plus grand et le plus puissant jamais fabriqué, point final. Avec celui-ci, il est difficile de trouver quelque chose qui ne soit pas gros : grosse puissance, gros freins, grandes proportions et gros poids. Je ne peux m’empêcher de me sentir un peu intimidé en regardant ses pièces de carrosserie bombées et ses énormes cartouches d’échappement sous le siège qui dépassent comme des canons d’artillerie trapézoïdaux à double canon. Deux prises d’air dynamiques suffisamment grandes pour inhaler des oiseaux sans intelligence se trouvent sous les clignotants avant intégrés à la mode. Des pièces stylisées comme la lunette chromée sur le dessus du réservoir de carburant, les maîtres-cylindres de frein et d’embrayage sculptés et l’ensemble d’instruments au look raffiné confèrent à la Suzuki une sensation haut de gamme et haut de gamme. Le haut niveau d’ajustement et de finition global est tout aussi impressionnant. Les attaches disgracieuses sont réduites au minimum et les composants de la carrosserie s’emboîtent comme s’ils étaient fabriqués à partir d’une seule pièce complète. Une fois en selle, on ne peut cacher sa masse de 578 lb (entièrement rempli de carburant, prêt à rouler). En raison de la largeur importante du réservoir d’essence, vos jambes sont très écartées, de sorte que les cyclistes ayant une dextérité minimale ont intérêt à apporter leur A-game lorsqu’ils conduisent le B-King. Mais les choses s’améliorent dès que l’on s’approche du guidon tubulaire largement espacé. La position de conduite détendue et droite et les barres hautes en font une machine très confortable. Cependant, les repose-pieds montés en hauteur forcent les jambes du pilote à se plier plus agressivement que cela ne semble nécessaire. Appuyez sur le démarreur et le gigantesque Inline-Four de 1 340 cm3 refroidi par liquide prend vie en émettant un ronronnement silencieux semblable à celui d’une machine à coudre. « Mec, à quel point ce truc sonnerait-il mieux avec des tuyaux », me dis-je. Le moteur est presque une copie conforme de celui utilisé dans la nouvelle Hayabusa 2008, à l’exception d’une boîte à air plus petite et d’un système d’échappement 4-2-1-2 différent qui utilise toujours la valve de réglage d’échappement (SET) de Suzuki à l’intérieur. Pompez l’embrayage à commande hydraulique plusieurs fois avant de le mettre en prise et remarquez sa sensation de légèreté, suivie d’un engagement progressif. Tournez l’accélérateur et vous aurez l’impression de piloter un F-18 projeté du bout d’un porte-avions. L’accélération à grande ouverture à partir d’un arrêt mort est aussi intense.

Pourtant, le B-King est aussi obéissant ou aussi sauvage que les commandes de votre poignet droit. Envie de faire une cascade devant vos amis ? Appuyez simplement sur l’accélérateur dans les deux premiers rapports et vous ressemblerez au méchant le plus recherché de votre quartier. Envie de maintenir la paix ? Gardez le régime bas et surfez sur la vague douce du B-King de plus de 70 lb-pi de torsion à partir de seulement 3 000 tr/min. La puissance délivrée est impeccable sur toute la plage de régime de 11 000 tr/min et est complétée par la réponse précise de l’accélérateur offerte par le système d’injection de carburant à double papillon (SDTV) de Suzuki. Le B-King est également équipé du sélecteur de mode de conduite exclusif à Suzuki (S-DMS) qui permet au pilote de modifier la puissance de sortie en choisissant parmi l’un des deux modes. Par défaut, le vélo est en mode « A » à pleine puissance, mais il suffit d’appuyer simplement sur un bouton monté sur le réservoir d’essence (pendant que le vélo est à l’arrêt, au point mort) et le pilote peut sélectionner le mode « B » qui adoucit considérablement sa puissance délivrée. Le système fonctionne bien et peut permettre à un pilote moins expérimenté d’avoir une conduite plus contrôlable. Pour ceux d’entre nous qui sont accros aux sensations fortes, le mode « A » est tout ce que vous utiliserez. La puissance est transmise à la transmission finale à chaîne dorée via une transmission à six vitesses qui utilise un embrayage à limitation de couple arrière. L’action de changement de vitesse n’était pas aussi fluide que celle des autres Suzuki que nous avons testées récemment, mais l’engagement était néanmoins précis. Nous n’avons jamais rencontré de erreurs de changement de vitesse malgré des accélérations répétées à plein régime. L’engrenage est polyvalent pour les rues, avec un premier pignon court permettant des courses de dragsters faciles, euh, je veux dire des lancements depuis un feu rouge. Heureusement, le rapport supérieur est suffisamment haut pour permettre une conduite à bas régime et sans bourdonnement à vitesse d’autoroute. Mais l’absence de carénage avant ou de pare-brise peut empêcher un plaisir à trois chiffres, car au-dessus de 120 mph, vous avez l’impression que le vent essaie de vous décoller de la moto. Suzuki s’est rendu compte que cela pourrait être un problème dans l’équation. L’instrumentation est facile à voir d’un coup d’œil et se compose d’un tachymètre analogique balayé flanqué d’un compteur de vitesse numérique, d’un indicateur de position de rapport et d’une multitude de voyants d’avertissement et d’indicateurs. Il y a aussi une jauge de carburant en forme de barre, la température du liquide de refroidissement ainsi qu’un compteur kilométrique, des compteurs journaliers doubles et une horloge à l’intérieur du compte-tours. Le B-King dispose également d’un compte à rebours pour les kilomètres jusqu’à l’entretien requis, de sorte que vous saurez toujours quand il est temps d’effectuer l’entretien. Avec un peu moins de 160 chevaux à votre disposition, on aurait pu espérer que les ingénieurs auraient doté le B-King d’un châssis suffisamment robuste pour gérer tout ce muscle. Et nous sommes heureux d’annoncer que c’est le cas. Un cadre épuré en aluminium moulé à double longeron et un bras oscillant en trois parties en aluminium moulé assorti sont associés à une fourche inversée KYB de 43 mm entièrement réglable (précharge, compression et rebond) et à un amortisseur arrière également réglable. Suzuki affirme que les caractéristiques d’amortissement de la suspension sont similaires à celles de sa gamme de motos de sport GSX-R et après des « explorations en trèfle » répétées sur les échangeurs d’autoroute apparemment infinis du sud de la Californie, nous y croyons. Dans les virages, la suspension est à la fois ferme et réactive avec une garde au sol abondante, mais rouler dans une rue de Los Angeles pleine de nids-de-poule révèle une conduite bien plus confortable que celle d’une moto de sport GSX-R. Malgré la gamme complète de réglages de la suspension, nous n’avons pas ressenti le besoin de modifier les réglages car la configuration d’origine est un bon compromis entre la croisière sur le bloc et les explosions animées du canyon.

Contrairement à ce que vos yeux disent à votre cerveau, le B-King est plutôt agile dans la plupart des situations. Bien sûr, elle n’est pas aussi maniable qu’une moto de sport de 1 000 cm3, mais elle conserve tout de même un degré raisonnable de maniabilité compte tenu de son empattement de 5 pieds. Il change facilement de direction en tirant simplement sur les larges barres et une fois le virage amorcé, des changements de ligne subtils peuvent être effectués sans drame. Regardez simplement où vous voulez que le vélo aille et il est là. Sa stabilité à n’importe quelle vitesse est également impressionnante. Peu importe tous nos efforts, nous ne parvenions pas à faire bouger l’avant ou à le déformer. Cependant, à des vitesses plus lentes, en particulier dans les parkings, rien ne masque la circonférence du B-King. Ceci, associé à son amortisseur de direction non réglable, peut le rendre plutôt encombrant lorsque vous rampez. L’arrêt est obtenu via une paire d’étriers de frein avant Nissin à montage radial qui s’accrochent à des rotors de 310 mm de diamètre. Un maître-cylindre de frein à pompe radiale pousse le liquide de frein à travers les conduites en caoutchouc et il n’y a aucune trace de décoloration, même lors d’une utilisation très agressive et répétée. Considérant que les freins arrêtent près de 600 lb, il y a une bonne quantité de puissance et beaucoup de sensations au bout du levier de frein réglable. À l’arrière, un disque de 260 mm et un étrier à piston unique vous aident à garder le contrôle pendant que vous roulez sur le gros pneu arrière. L’ABS est également disponible pour 600 $ pour aider à assurer la stabilité lors du freinage, quelles que soient les conditions routières ou météorologiques. Le B-King roule sur un ensemble de roues en aluminium à trois rayons de 3,5 x 17 pouces à l’avant et de 6 x 17 pouces à l’arrière, chaussées de caoutchouc Sportmax Qualifier de Dunlop (120/70R17 à l’avant, 200/50R17 à l’arrière). Nous avons toujours été fans des Qualifier en raison de leur conduite douce, de leurs temps de préchauffage rapides et de leurs niveaux d’adhérence gomme-sur-chaussure, mais le pneu arrière d’origine du B-King manquait de la même adhérence totale que celle à laquelle nous sommes habitués avec le Qualifier. C’est peut-être le poids supplémentaire ou l’immense quantité de puissance que le pneu de 200 mm de large doit gérer, mais il est possible de faire patiner le pneu arrière sur commande lors d’une sortie de virage difficile. Heureusement, le pneu offre d’excellentes sensations, donc lorsqu’il patine, il ne vous surprend pas. Au final, le B-King nous a vraiment surpris. C’est un streetfighter gros et costaud qui, pour le bon pilote, pourrait constituer l’ensemble complet. Il a un look frais et futuriste qui ne ressemble à rien d’autre dans la rue, soutenu par un groupe motopropulseur puissant mais raffiné associé à un châssis à la fois calme et agile. Et même si cela ne conviendra jamais à grand-mère et à son équipe, le B-King nous fait crier BINGO !

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