Fiche Technique

Présentation

Le Bandit 600 a pratiquement créé la catégorie des vélos économiques de poids moyen lors de son apparition en 1995. Basé sur une conception similaire au Bandit 400 de 1990, le Bandit 600 utilisait un moteur refroidi par huile dans un cadre de base en acier. Les composants économiques de suspension et de freinage ont permis de réduire les coûts, et le Bandit était un artiste vif et compétent. Il avait juste assez de puissance pour être considéré comme un « gros » vélo tout en restant peu menaçant pour les novices, c’était donc un choix populaire pour les pilotes post-test. Le phare rond traditionnel et l’échappement chromé étaient assortis à un cadre à code couleur et à un moteur à finition argentée qui donnaient au Bandit une bonne dose d’attitude. La première mise à jour du Bandit, en 2000, comportait un nouveau cadre et des carburateurs TPS mis à jour.

Le 600 Bandit de Suzuki fait peau neuve pour 2000, mais il n’a toujours pas la puissance de feu nécessaire pour affronter un Fazer ou un Hornet. La masturbation vous rend aveugle ; Hale et Pace sont drôles, les Chihuahuas sont de vrais chiens ; Le 600 Bandit de Suzuki est, et a toujours été, le 600 tor au meilleur rapport qualité-prix pour les apprenants et les pilotes expérimentés. Tous ceux mentionnés ci-dessus sont des mythes auto-entretenus, tous des pantalons absolus. Le premier exemple est catégoriquement réfuté par la mode : 1 tour peut repérer un veggieburget au bacon à six miles. Je m’excuse simplement de vous rappeler la seconde et de vous rendre légèrement malade.

La troisième est une preuve concrète de l’amour des Britanniques pour les animaux et les personnes âgées : rares sont ceux qui ont le cœur de dire à une vieille chérie qu’elle a un rat chauve accroché à un bout de ficelle. Et le quatrième ? le quatrième exemple est celui pour lequel les journalistes cyclistes devraient mettre leur cou sous la guillotine brutale de la complaisance collective, car c’est grâce à leur seul travail que le Bandit a continué à être considéré comme une affaire exceptionnelle. Pendant quelques années, le Bandit valait mieux qu’un avocat spécialisé en divorce qui s’avère être un tueur à gages. Et puis le monde a évolué. Bientôt, Honda avait réduit le prix de son Lornet à quelques centaines de dollars près du Bandit. Une moto plus douce, plus rapide et plus affûtée – sur un kilomètre de campagne – que la Suzuki. Et ils semblent aussi rester frais plus longtemps. Chaque Bandit de plus de six mois que moi-même ou un collègue gribouilleur à vélo avons piloté semble susciter un flot de « mais ». Comme dans « ça va, mais ça semble vraiment lent ces jours-ci », ou « c’est plutôt sympa, mais l’un des disques de frein semble déformé ».

Alors, il est temps pour un nouveau Bandit six. Il est temps de s’occuper d’assembler une nouvelle version avec toutes les qualités qui ont attiré les apprentis fous vers le vélo d’origine en 1994 et loin des fantastiques plastiques. Une moto basique au style minimaliste et aux tendances hooligans, une affaire exceptionnelle capable d’offrir à la fois plaisir et praticité – du moins c’est ce que nous espérions. Mais malheur à nous, car Suzuki s’est plutôt spécialisé de l’autre côté du Bandit, les éléments qui le rendaient attrayant pour les apprenants, les trucs doux et laineux. Les aspérités ont été lissées et, ce faisant, une grande partie du caractère du Bandit a été polie.

Même si une grande partie du répertoire du vieux Bandit sombre dans la médiocrité, il peut toujours susciter un sourire qui en vaut la peine. Dans la cantine d’El Bandito, la mélasse sur le taco était la capacité de pointer la bande de roulement d’un pneu vers le dieu soleil. Des wheelies. Et les wheelies sont bons. Mais de nos jours, les vélos qui tirent de bons whoops sont courants sous forme d’étrons mous dans le service de dysenterie de l’hôpital du district de Bombay et de Curry House (le phall à la salmonelle et le riz pilaf sont une spécialité).

La nouvelle moto peut aussi donner des sourires, mais seulement grâce au fait qu’elle est équipée d’un moteur et de deux roues – une recette infaillible pour exposer les dents, s’il en est une. Mais il ne roule pas mieux que son prédécesseur, donc aucun progrès sur ce point. En fait, je pense qu’il est un peu plus difficile de se relever grâce à un empattement plus long, plus de poids, ce qui semble être une répartition du poids légèrement plus orientée vers l’avant et plus de puissance pure. Non, ne vous précipitez pas vers Specsavers, vous avez bien lu – cette version n’a pas plus de haut de gamme que la précédente.

Si seulement ils avaient emprunté quelque chose à la GSX-R600. Le moteur refroidi par air ne produit tout simplement pas assez de poneys. Si Suzuki avait entassé le moulin GSX-R et les bretelles dans un châssis soigné, petit et de moins de 200 kg comme l’ancien Bandit, ils auraient eu un petit résultat entre leurs mains. Le moteur bénéficie de l’ajout d’un capteur de position du papillon et d’un échappement retravaillé, qui adoucissent le débit, facilitent la réponse de l’accélérateur et augmentent un peu le couple à mi-régime. Et la moto est plus douce grâce aux nouveaux supports moteur.

Mais cela semble également stérile, le moteur délivrant un manque de puissance soyeux et transparent, via une boîte de vitesses soyeuse et transparente, juste au-dessus du tickover jusqu’à la ligne rouge. En raison de l’absence de tout ce que l’on pourrait appeler une bande de puissance, les dépassements ne deviennent passionnants que lorsque vous pensez que vous n’y parviendrez pas. Votre voiture moyenne de 1 600 cm3 semble plus dramatique. Sans fermeture éclair supplémentaire et avec 8 kg supplémentaires (ce qui semble quelque peu contraire à la campagne publicitaire actuelle de Suzuki), elle doit accélérer plus lentement que l’ancienne moto – c’est la science.

Du point de vue de la manipulation, le nouveau Bandit est un sac mitigé à côté de l’ancien. Son nouveau cadre épais, avec un empattement plus long (3 mm), mais une prétendue réduction de l’inclinaison et de la traînée par compensation (désolé pour la prolifération des supports, mais l’inverse semble vrai, sans changement de traînée, et légèrement plus d’inclinaison si l’on en croit les propres spécifications de Suzuki pour ’99), se dirige plutôt bien à toutes les vitesses et mieux dans les virages. Mais les rayons radiaux plus larges du BT56 sont plus susceptibles d’avoir un effet que des modifications mineures du châssis.

Les fourches non réglables de 41 mm restent inchangées au-delà des composants internes avec des taux d’amortissement révisés. Et ils se sentent plus contrôlés. De même, l’amortissement du ressort arrière est désormais réglable dans quatre directions et s’accorde parfaitement avec la nature douce du reste de la moto. Sur la route, les deux extrémités ont bien résisté aux surfaces ondulées et lisses.

L’avant a également plongé moins sur les freins. Des freins qui ont été améliorés en puissance, et surtout en sensation, grâce à des pistons plus gros côté action. Les freins, l’amortissement et un siège plus bas et plus large font du nouveau Bandit une conduite plus confortable, plus civilisée et plus facile.

Il semble que Suzuki n’ait même pas essayé de rivaliser avec les Hornet et Fazer, mais se retrouve plutôt sur le même territoire dans lequel ils ont coincé la Diversion 600 de Yamaha lorsqu’ils ont lancé le Bandit. Le Bandit est devenu un vélo horriblement sensé. Surtout si vous êtes vous-même horriblement sensé. Dans ce cas, vous pouvez passer vos doigts sur les séduisants crochets élastiques et épater les filles en parlant du litre supplémentaire de jus que vous emballez maintenant. Mieux encore, installez le kit de restriction de 33 ch et l’argent que vous économisez sur les pneus pourra être consacré à un cours de comptabilité.