Fiche Technique

Présentation

Alors que le soleil du petit matin traverse la vallée, les sapins d’un vert éclatant sur un ciel bleu sans nuages, certaines montagnes semblent froides et sombres dans l’ombre, contrastant fortement avec les pentes baignées de soleil. Les restes du gel de la nuit dernière persistent sur le sol, les toits dégagent de la vapeur et chaque bouffée d’air vif apporte une énergie positive pour la journée à venir. J’assiste au Suzuki Cycle Fest à Copper Mountain, Colorado, et m’attend, une toute nouvelle Suzuki C50 Boulevard brillante est pleine de carburant et prête à rouler. Il ne me reste plus qu’à décider où l’emmener. La chance intervient, comme cela semble se produire si souvent lors d’aventures en moto, et un arrêt de café par hasard me voit en compagnie du célèbre aventurier moto, le Dr Gregory Frazier. N’ayant jamais rencontré l’écrivain de voyage emblématique auparavant, c’est un moment fort de ma carrière de moto car il me donne quelques conseils sur les endroits où rouler pour la journée, car Aspen n’est qu’à quelques heures de route de l’Independence Pass. C’est si je retire mon doigt et que je me mets à rouler. Ainsi, avec une invitation à un dîner steak à Denver plus tard dans la soirée, je monte à bord du nouveau croiseur Suzuki de 800 cm3 et roule sur l’autoroute 24. Un itinéraire qui me mènera à travers la ville historique de Leadville, avant que l’US 82 ne me mène à Aspen. Nouveau pour 2005, le Boulevard n’est pas vraiment nouveau, car il s’agit essentiellement d’un rebadge du populaire Volusia de l’année dernière. Je dois admettre que c’est un modèle qui m’a complètement échappé et qu’il a fallu un peu de recherche pour me mettre au courant ici. Je connais extrêmement bien la gamme Intruder de Suzuki et j’ai vendu une grande partie de la gamme 700/750/800 tout en travaillant dans le secteur de la vente au détail de l’industrie de la moto. Rapides, attrayants et fiables, les Intruders d’occasion ne restaient jamais longtemps par terre.

Pour 01, l’Intruder a fait peau neuve pour devenir la Volusia, avec quelques changements mécaniques en plus. Là où les en-têtes de l’Intruder sortaient de chaque côté de la moto, le style dictait la sortie des deux Volusia par le côté droit de la moto. Pour faciliter cela, la culasse arrière a été inversée et un seul carburateur a été utilisé à la place de la double configuration de l’Intruder. Suzuki a ensuite présenté le Marauder, mais cela a également suivi le chemin de la Volusia avec l’introduction de la ligne Boulevard. Dans le cadre d’une décision qui a suscité de nombreuses rhétoriques, à la fois positives et négatives, Suzuki a désormais regroupé tous ses croiseurs sous une seule bannière avec un nouveau système pour classer tous les différents modèles. Tout devient un peu long, alors parlons simplement du C pour cruiser, 50 pour cinquante pouces cubes, et cela explique le vélo testé ici. Ce qui est nouveau cette année, c’est l’injection de carburant, et en commençant mon trajet à environ 10 000 pieds au-dessus du niveau de la mer, les problèmes qu’elle pourrait avoir ne tarderont pas à faire surface. En appuyant sur le bouton de démarrage, la moto prend immédiatement vie, s’installant rapidement dans un ralenti doux. Le départ est un jeu d’enfant, et en quelques minutes, le C50 grimpe fortement un col de montagne escarpé alors que nous quittons Copper Mountain derrière nous : Fortement pour un vélo qui ne déplace que 805 cm3, sans tenir compte de la perte de puissance que l’altitude est très certainement à l’origine. L’air est frais à travers les aérations de ma veste et au loin, au-dessus de la limite des arbres, des sommets de montagnes aux épaules musclées dominent la vue. Se dressant fièrement sur leur fond bleu vif, ils sont plus parfaitement isolés qu’un sujet sur une photographie en studio. Les rayons du soleil se reflètent sur le chrome alors que la route tourne à gauche et à droite, grimpant, se tordant et descendant, le boulevard constituant la plate-forme d’observation idéale pour le panorama en constante évolution qui se déroule devant moi. Responsable de la fluidité de la puissance, Suzuki a emprunté à sa gamme de motos de sport GSX-R pour le système d’injection de carburant. Grâce à un système de papillon des gaz double (SDTV), la vitesse de l’air optimale est maintenue sur toute la plage du moteur avec une soupape pour les bas régimes et une pour les hauts régimes. Un puissant module de commande électronique (ECM) 32 bits prend les mesures d’un capteur de position de boîte de vitesses, ainsi que les températures d’admission d’eau et d’air. Cela permet une livraison précise du carburant, à tout moment, en tout lieu et en tout lieu. Et en traversant le col de l’Indépendance à 12 093 pieds, il gagne certainement son argent car il fonctionne parfaitement. Cela ne me pose aucun problème non plus car nous descendons dans une section technique et serrée quelques kilomètres avant Aspen. La réponse de l’accélérateur reste douce lorsque je reviens d’un accélérateur traînant et il n’y a pas de claquement ni de pet avec l’accélérateur fermé. Les freins font également un très bon travail dans les descentes raides, mais n’en demandez pas trop. Avec un seul disque à l’avant et un tambour à l’arrière, ce n’est pas l’installation la plus puissante du marché. L’avant a un rotor de 300 mm d’apparence assez saine ; il est juste un peu déçu par l’étrier à deux pistons. Il y a encore suffisamment de frein pour que la fourche fléchisse si vous appuyez trop fort, mais pour faire simple, je préfère les systèmes à double disque. Me garer pour le déjeuner me donne l’occasion de réfléchir à l’apparence des vélos, qui sont indéniablement très agréables. Une peinture brillante, complétée par beaucoup de chrome brillant, rend le C50 très agréable à regarder. Ma mule d’essai porte un pare-brise, un dossier et des sacoches de selle, ce qui lui donne un aspect encore plus élégant, et physiquement, le vélo semble un peu plus grand qu’un cruiser de taille moyenne. Une décision qui était sans aucun doute délibérée par Suzuki. L’avant est typique d’un cruiser, les fourches avant robustes ressemblant à quelque chose de la gamme Motor Company. Ceux-ci ne sont pas réglables et sont installés du côté doux. L’ajout d’un passager ou d’un bagage au mélange vous obligera à rechercher des entretoises de précharge pour aider les ressorts d’origine. Les fourches sont complétées de manière appropriée par le grand phare chromé multi-réflecteur, qui peut également être utilisé pour appliquer le Chap Stick dans les airs si nécessaire. Je ne peux pas faire de commentaire sur ses capacités nocturnes, mais je suis sûr que tout ira bien. En descendant, la roue avant à rayons de 16 pouces reçoit un pneu de la série 130/90 et un garde-boue à jupe attrayant. Assis derrière eux, le radiateur se trouve discrètement devant les tubes inférieurs du cadre. Le bicylindre en V à 45 degrés utilise des cylindres noircis avec de fausses ailettes de refroidissement pour un look refroidi par air et sont joliment mis en valeur par des carters de moteur chromés.

Les tuyaux collecteurs chromés relient leurs propres silencieux chromés à coupe oblique et ont une belle note pour un système d’origine. D’autres accents chromés se trouvent sur les longerons du cadre arrière et le dossier. La roue arrière est de 15 pouces, portant un gros pneu IRC de la série 170/80 sur sa jante à rayons, et un seul amortisseur réglable en précharge maintient la conduite en douceur. La puissance du moteur est transmise à la roue arrière grâce à une boîte de vitesses à cinq rapports et à un arbre d’entraînement nécessitant peu d’entretien. Pas de surprises avec le plancher et le levier de vitesses talon/pointe, ni de plaintes quant à son fonctionnement. Au niveau du guidon, un embrayage léger complète joliment le changement de vitesse fluide. Le levier n’est pas réglable, mais le levier de frein avant l’est, et il suffit d’une légère traction pour que les plaquettes saisissent le rotor avant. Assis sur le vélo, le siège est à 690 mm du sol, ce qui fera du vélo une proposition très attrayante pour les cyclistes de petite taille. Le réservoir de carburant de 17 litres n’est pas non plus trop large, ce qui rend la position de conduite beaucoup plus confortable et, grâce à la selle large et ferme, les longues distances devraient être un jeu d’enfant. Le réservoir contient également un tableau de bord chromé avec un grand compteur de vitesse rond, agréable et facile à lire en déplacement. Déjeuner terminé ; il est temps de diriger le boulevard Suzuki C50 vers Copper Mountain. Je n’ai pas beaucoup de temps donc je dois me dépêcher un peu et rester en selle. Pas de soucis, j’ai un réservoir plein d’essence, un perchoir confortable et un moteur consentant. Ajoutez à cela certains des paysages les plus époustouflants que l’Amérique a à offrir, et il semble que je vais passer un excellent après-midi. Si vous recherchez un excellent croiseur de taille moyenne mais que vous ne voulez pas dépenser une rançon royale, rendez-vous chez votre concessionnaire Suzuki et découvrez le nouveau C50 Boulevard. À 11 790 $, c’est certainement l’une des meilleures offres du marché dans la catégorie des croiseurs de moyenne capacité. Source MCNews.COM.