Fiche Technique

Présentation

En traversant l’emblématique Golden Gate Bridge de San Francisco à 70 mph, je me suis retrouvé à répéter une phrase déjà familière dans ma tête : rappelez-vous, vous testez la conduite d’un scooter. Pour la plupart des pilotes, moi y compris, le marché des scooters est identifié par des machines pleurnicheuses de petite cylindrée (le plus souvent 50 cm3) qui sont amusantes à parcourir en ville mais qui ne sont pas adaptées au travail sur les vraies routes. Cette perception a changé ces dernières années avec l’introduction de la catégorie des luxo-scooter, composée de machines de plus grande cylindrée capables de parcourir de grandes routes et de circuler à travers la ville. Le Burgman 400 a acquis une réputation de redoutable guerrier de banlieue et de week-end, alors pour évaluer l’édition 2007, quel meilleur endroit pour tester la polyvalence du luxo-scooter le plus vendu qu’une balade à travers la pittoresque ville de San Francisco ? Disponible en versions 400cc et 650cc, le Burgman 400 a été amélioré pour 2007 avec un moteur peaufiné, une ergonomie plus confortable et des composants améliorés. Des deux versions, le Burgman 400 est le meilleur vendeur et, en fait, le scooter le plus vendu dans la catégorie des 126 cm3 et plus. En divisant la catégorie des scooters au niveau des 125 cm3, Suzuki a présenté des données convaincantes soutenant la croissance surprenante du marché des scooters de 126 cm3 et plus et la position dominante du Burgman dans celui-ci. En 2005, les petites machines vendaient encore plus d’unités aux États-Unis, totalisant 37 500 ventes contre 21 400 pour les plus grandes machines, mais l’augmentation des petites unités n’était que de 9 % par rapport aux 21 % encore plus sains des plus gros scooters. Les chiffres du Burgman de 2005 représentaient une augmentation de 23 % par rapport à 2004, et en prenant un instantané de 2006 jusqu’en juin, les chiffres globaux des scooters de Suzuki sont en hausse de 60 % par rapport à l’augmentation déjà impressionnante de 20 % de l’industrie. À l’heure actuelle, le Burgman 400 reste le scooter le plus vendu sur le marché des 126 cm3 et plus. Faisant ses débuts aux États-Unis en 2003, Suzuki a préparé le Burgman au succès sur les côtes américaines en lançant une campagne de marketing urbain agressive dans les principales zones métropolitaines, y compris un panneau d’affichage à Time Square à New York. Qu’un scooter soit destiné à la foule des grandes villes n’est pas un choc, mais la démographie des acheteurs de Burgman révèle des chiffres surprenants. Le conducteur de scooter typique dans mon imagination est un Européen aux cheveux crépus, qui ressemble beaucoup à Valentino Rossi, bourdonnant en ville en tendant le cou et en klaxonnant tout en observant les jeunes filles sur la place. J’ai dû réajuster mon tunnel de réalité lorsque Suzuki a présenté ses informations de vente et j’ai découvert que le pilote typique du Burgman 400 était plus enclin à avoir une carte AARP dans son portefeuille qu’une carte d’identité universitaire. Il s’avère que le pilote moyen du Burgman 400 a 12,4 ans d’expérience de conduite à son actif, est âgé de 52,1 ans et dispose d’un revenu familial de 71 884 $. Comparez ces chiffres aux taux d’un propriétaire de moto Suzuki typique : 12,1 ans d’expérience de conduite, 38 ans et un revenu familial de 60 750 $ ; et il n’est pas nécessaire d’être professeur de statistiques pour tirer des conclusions assez générales. D’une part, les rangs des Burgman sont constitués d’une population plus âgée. Un autre chiffre qui est ressorti lors de la présentation de Suzuki est le nombre de femmes pilotes composant la population Burgman, avec 24 % des clients du Burgman 400 appartenant à la gent féminine, contre 12 % de l’ensemble des propriétaires de motos Suzuki. Un autre chiffre important est ce revenu supplémentaire de 11 134 $ qui, combiné à une vision plus tempérée de la conduite dans la rue, rend le PDSF de 5 899 $ attrayant pour ceux qui recherchent une forme de transport à deux roues judicieuse. Le Burgman est en quelque sorte un hybride, le luxo-scooter représentant la progéniture d’une moto de tourisme sportif et d’un scooter de 50 cm3. Le Burgman fait de son mieux pour fusionner les deux mondes, mais en prenant les commandes après avoir passé une jambe à travers, au lieu de par-dessus, la machine, les différences sont immédiatement perceptibles. Revendiquant un poids à sec de 438 livres, le Burgman est une bête complètement différente de ses petits frères et sœurs scooters, mais le centre de gravité bas et le siège de 28 pouces le rendent facile à contrôler comme un scooter à basse vitesse ou à l’arrêt. Équipé d’une béquille centrale et d’une béquille latérale, le 400 est doté d’un frein de stationnement pour maintenir la machine immobile lorsqu’elle est arrêtée sur une pente et peut être réglé et desserré d’une seule main. Tournez la clé et les aiguilles analogiques du compte-tours et du compteur de vitesse du Burgman s’inversent d’un côté à l’autre, caractéristiques dominantes d’un panneau de commande impressionnant.

Une jauge de carburant se trouve à l’extrême gauche du groupe d’instruments avec une jauge de température moteur à droite. Au point mort du groupe, un affichage d’horloge est positionné au-dessus de l’écran d’affichage principal, qui, en appuyant sur deux boutons ci-dessous, peut parcourir des informations utiles telles que la température ambiante, le compteur kilométrique, les deux compteurs journaliers et les chiffres mpg très importants – afin que les navetteurs pauvres obsédés par la consommation d’essence, comme moi, puissent devenir euphoriques quant à l’efficacité énergétique du Burgman (mais nous en parlerons plus tard). En tirant sur le frein arrière avec la commande gauche et en appuyant sur le démarreur, le moteur monocylindre de 400 cm3 du Burgman prend vie. Bien qu’elle n’excite pas les sens de la même manière que les motos sportives Gixxer de Suzuki, la sonorité de l’échappement du Burgman est suffisamment robuste sans être désagréable. Le groupe motopropulseur de 2007 présente une cylindrée améliorée de 385 à 400 cm3 via une course allongée, les chiffres d’alésage/course de 81 x 77,6 mm remplaçant les chiffres de 83 x 71,2 mm de 2006. Les doubles arbres à cames en tête supplantent la configuration SACT de 2006, et un système EFI fournit un moteur plus efficace, avec un système de contrôle de vitesse de ralenti (ISC) éliminant le besoin d’un levier de starter. Les responsables de Suzuki étaient particulièrement fiers du système EFI, expliquant comment le design était dérivé de la vénérable gamme GSX-R. Suzuki affirme que les améliorations fourniront une forte accélération, et la machine à combustion plus propre utilise un catalyseur d’échappement avec un capteur d’O2 pour réduire les émissions, rendant la nouvelle 400 conforme aux normes strictes Euro 3. Après avoir fait connaissance avec le Burgman dans la cour de notre logement près de Fisherman’s Wharf à San Francisco, je suis descendu de l’engin pour jouer avec son dossier réglable et explorer ses nombreux rangements. S’adressant peut-être aux consommateurs orientés vers le tourisme qui ont acheté le premier Burgman, ce 400 est en quelque sorte un mini-touriste à part entière. Le rangement caverneux sous le siège de 62 litres est en hausse par rapport aux 55 litres de 2006 et peut ranger facilement deux casques intégraux. Craignant d’être mal habillé avec juste une veste en maille, j’ai rangé un pull à capuche sous le siège avec ma petite caméra vidéo et mon sac à bandoulière, avec suffisamment d’espace pour ranger mon casque et mes gants aux arrêts intermédiaires sur notre itinéraire prévu. L’espace de rangement est également complété par deux compartiments avec couvercle près du groupe d’instruments et une boîte à gants, qui abrite une prise de courant CC pratique. Suzuki Brass et Top Shelf Tours avaient prévu un itinéraire spécial pour mettre en valeur les atouts du Burgman, qui nous emmènerait dans les rues de San Francisco et traverserait le Golden Gate Bridge jusqu’au comté de Marin pour une conduite plus urbaine/banlieue, puis nous dirigerions vers le nord via des routes de montagne sinueuses jusqu’à notre destination de Sonoma, en Californie.

Notre essai routier a débuté en parcourant les célèbres collines de San Francisco et comprenait une descente sinueuse sur Lombard Street, dont la pente de 27 degrés et les huit lacets lui ont valu la distinction d’être la rue la plus sinueuse des États-Unis. La décision de Suzuki de choisir SF comme ville pour présenter le Burgman était judicieuse, car rien ne vous fait plus apprécier la simplicité d’un embrayage centrifuge automatique que lorsque vous êtes perché à un panneau d’arrêt en direction de ce qui semble être un Colline à 60 degrés. Maintenir les freins et appuyer sur l’accélérateur est tellement plus facile sans se soucier de ce satané levier d’embrayage. Le Burgman a fait de la viande hachée avec les courses de côte les plus audacieuses que SF pouvait nous lancer, et j’ai été impressionné par la puissance constante du moteur et la transmission automatique CVT du 400, le groupe motopropulseur étant plus que capable d’affronter les pentes raides et intimidantes sans s’enliser. La partie de notre trajet dans la grande ville comprenait un parcours sur les routes sinueuses du pittoresque Presidio, où le scooter excellait dans la gestion des virages entrelacés de nombreux panneaux d’arrêt. Après avoir pris des photos, il était temps de prendre la Pacific Coast Highway et de nous diriger vers le nord, en direction de la région viticole. En traversant le Golden Gate Bridge, j’avais en quelque sorte l’impression que Suzuki trichait un peu en proposant un itinéraire aussi pittoresque pour essayer de brouiller notre objectivité. Même si je prétends être un membre sophistiqué et instruit de la presse motocycliste, je mentirais si je n’admettais pas qu’il y a en moi un petit rubis persistant avec une ceinture de corde qui regarde tous les sites des grandes villes comme si j’étais Jethro des Beverly Hillbillies. Cela dit, alors que je traversais le Golden Gate Bridge en voiture, jetant de fréquents coups d’œil à ma droite pour admirer la vue qui comprenait le tristement célèbre Alcatraz, j’ai dû faire face à l’un de mes rares reproches à propos du Burgman car j’ai ressenti des secousses de vent à grande vitesse. Dès le début, à quelques arrêts, certains de mes collègues journalistes murmuraient à propos de la vue derrière le pare-brise. Mesurant 6’1″ et avec un torse plus long, j’ai dû me replier pendant que je roulais pour jeter un coup d’œil, mais il y avait une certaine distorsion ou un grossissement étrange derrière la forme étrange de l’écran. Bien que l’élément de vision des défauts du pare-brise ne me dérangeait pas, les secousses du vent susmentionnées que j’ai ressenties à des vitesses plus élevées l’ont fait. Ma tête et mes épaules ont été assez bien battues à différents moments de notre trajet, et pour être honnête, j’ai remarqué quelques arbres soufflant de des vents de travers à quelques reprises, mais la protection contre le vent est une facette que les acheteurs potentiels voudront peut-être vérifier par eux-mêmes lors d’un essai. En plus de tout cela, et pour des raisons de goût arbitraire, j’ai pensé que la forme géniale du pare-brise pourrait bénéficier d’une refonte. La puissance générée par le monocylindre à quatre temps refroidi par liquide est gérable et facile à appliquer. Bien que Suzuki ne publie pas de chiffres de puissance ou de couple sur son site Web américain, si mon allemand est prêt à écraser les chiffres de puissance sur le site Web allemand de Suzuki, il revendique 33,5 poneys et 26,8 lb-pi de couple (en passant, le surnom de Burgman est hérité de l’introduction allemande du modèle, avec le même scooter surnommé le Skywave au Japon). J’ai découvert la puissance modeste mais suffisante du Burgman plus tôt sur les collines, mais cela a été confirmé sur l’autoroute, même si les amateurs de vitesse ne seront pas impressionnés, obtenir un peu de punch supplémentaire pour faire un dépassement n’était pas un problème, et il y a eu quelques fois où j’ai dû faire une double prise quelques secondes seulement après avoir sauté d’un feu rouge et j’ai vu que le compteur avait déjà atteint 50 mph. Burgman, comme en témoigne la facilité de conduire jusqu’à 75-80 mph sans aucun problème. Il n’y a aucun doute quant aux capacités autoroutieres du Burgman et, pour ceux qui le souhaitent, je suis sûr que des vitesses plus élevées pourraient être atteintes sans problème, même si je ne les ai pas essayées sur la PCH bondée sur la route ouverte (nous n’avons échantillonné aucune autoroute réelle, mais la Pacific Coast Highway, qui ressemble très à une autoroute, s’en rapproche terriblement) est l’endroit où j’ai senti que le Burgman brouille le plus la frontière entre. scooter et moto.

Au début, j’ai trouvé la position conventionnelle du scooter pieds en bas un peu fatigante et quelque peu sommaire lorsque les vitesses augmentaient, mais une fois que j’ai avancé mes jambes et posé mes pieds sur les planches inclinées vers l’avant, ma réalité ergonomique s’est inversée. En appuyant mes pieds contre les planches avant, le bas de mon dos s’est poussé dans le dossier réglable et a transformé mon impression générale du siège d’un peu inconfortable à relaxante. En fait, sur un tronçon particulier d’asphalte loin d’être idéal, la légère vibration de la surface bosselée, combinée à ma nouvelle position de conduite, m’a fait ressembler et me sentir comme un imbécile du centre commercial prenant son pied en goûtant au fauteuil de massage de Brookstone. L’approche pieds en avant a aidé à remédier à un inconvénient que j’ai contre les scooters, car elle m’a donné la sensation d’être enfermé en place, qui m’inspire confiance, un peu analogue à la sensation de stabilité sur une moto lorsque les jambes se serrent contre le réservoir. Après avoir traversé le Golden Gate, nous avons continué notre expérience urbaine en traversant les communautés juste au nord de SF dans le comté de Marin, puis avons commencé la partie la plus touristique de l’itinéraire, empruntant les routes secondaires pittoresques et sinueuses de la Californie jusqu’à Sonoma. En quittant la grande ville derrière moi, j’ai eu le temps de réfléchir aux qualités de déplacement du Burgman. Les avantages de la machine pour les navetteurs sont une efficacité énergétique économique de plus de 50 mpg et un stationnement facile. Le Burgman aide également à aider ses banlieusards ordinaires en étant idiot simple à conduire. Il vous suffit de pointer et de tordre. Pour une personne valide, ou même un ancien cavalier qui a été découragé par une jambe ou une cheville en jeu, le Burgman conviendrait parfaitement à un trajet quotidien modeste. Cela sonne particulièrement vrai pour la Californie, où j’ai eu mon premier aperçu des avantages et des dangers du partage de voie, et je peux garantir que le Burgman est suffisamment mince pour se frayer un chemin à travers les cages apoplectiques sans aucun problème.

Le trajet entre Marin et Sonoma a traversé tellement de belles routes de campagne sinueuses que j’ai renoncé à essayer de garder une trace des détails de notre itinéraire et je me suis plutôt concentré sur l’asphalte devant moi et sur la façon dont le Burgman se comportait. Bien que le 400 ne présente rien de spécial dans sa configuration de suspension, arborant une fourche conventionnelle de 41 mm fonctionnant en tandem avec un seul amortisseur arrière, les choses sont restées fluides et stables sur des surfaces raisonnables. La fourche avant offre 4,3 pouces de débattement, l’amortisseur arrière fournissant 3,9 pouces pour absorber la plupart des bosses, et l’amortisseur arrière est également réglable en précharge, bien qu’il faudrait un certain temps pour y accéder via la zone de rangement sous le siège. Le 400 excelle dans les manœuvres à basse vitesse, et en le lançant dans les virages avec une vitesse un peu augmentée, le Burgman était stable et plus que suffisant. La mise à niveau de 2007 d’une roue avant de 13 à 14 pouces permet à la 400 de se sentir presque comme une moto, et Suzuki affirme que le nouvel avant a augmenté l’angle d’inclinaison disponible à 43 degrés. Je ne peux pas vérifier ces affirmations, mais après avoir observé quelques passages lors d’un arrêt photo, j’ai pu témoigner sous serment que l’angle d’inclinaison est suffisamment raide pour faire glisser la béquille centrale sous des pilotes plus agressifs. L’avant présente également une autre mise à niveau de 2007, puisque deux disques avant de 260 mm remplacent l’unique disque du modèle 2006. Je dois avouer qu’au début de notre essai, j’ai trouvé le frein avant du Burgman un peu déficient, le frein à disque arrière de 210 mm étant le plus réactif et le plus puissant des deux. Même si cela était contraire à ce à quoi je m’attendais, une fois que je me suis familiarisé avec la machine, j’ai beaucoup apprécié la puissance de freinage douce et constante fournie par les classeurs avant. Il n’y a eu presque pas de plongée frontale, et lorsque j’ai simulé quelques arrêts de panique/d’urgence, j’ai pu ralentir rapidement en tirant sainement sur les deux leviers. Mon principal reproche à l’évaluation Burgman était qu’elle s’est terminée si tôt. En raison de nombreux arrêts pour prendre des photos et de pauses tranquilles, la journée s’était allongée et nous n’avions pas encore atteint les trois chiffres de nos compteurs journaliers. C’était un peu décevant, car le Burgman est bien adapté aux randonnées de moyenne distance. La liste des accessoires comprend déjà des améliorations telles que des crochets élastiques et un porte-bagages arrière pour augmenter les capacités de tourisme du 400, en plus d’équipements supplémentaires tels que des protège-mains, des poignées chauffantes et un dossier passager. Le meilleur compliment que je puisse faire au Burgman est peut-être qu’en entrant dans Sonoma, j’aurais aimé pouvoir continuer à rouler. J’ai quand même eu un coup de pied en ville avec un grand groupe de conducteurs de scooter. Les pauvres imbéciles qui espéraient apercevoir le paysage idyllique de la région viticole du comté de Sonoma ont dû être très attristés de se retrouver tout d’un coup entourés par une légion de Burgmans qui divisent les voies. C’était comme une reconstitution historique des hordes mongoles de Ghengis Kahn avec ses archers à poney remplacés par des mods swing fraîchement sortis de la grande ville. À la fin de notre parcours de 90 milles, les statistiques d’économie de carburant de chacun ont été comptabilisées, la plus élevée du groupe étant de 57. Presque tous les pilotes de notre groupe d’essai se sont enregistrés au milieu des années 50, avec une consommation de carburant de 54 mpg. Possédant un réservoir de carburant de 3,6 gallons, la plage de fonctionnement effective du Burgman se situe quelque part dans la zone de 180 milles. Avec un réservoir plein, un pilote aventureux pourrait passer un après-midi de détente à explorer les routes secondaires confortablement et réussir à emporter un pique-nique plutôt copieux dans le rangement sous la selle. Bénéficiant d’un ensemble complet solide qui oblige son pilote à se rappeler qu’il s’agit d’un scooter, le Burgman 400 2007 devrait continuer à rester au sommet des ventes de scooters de luxe.