Fiche Technique

Présentation

Sans aucun doute, le DR350 de Suzuki a eu un impact important sur le marché du double sport. Alors que les pilotes américains recherchaient des montures plus adaptées au tout-terrain, Yamaha et Honda prenaient leurs gros thumpers dans la direction opposée. Entrez dans le DR, qui offre aux pilotes un peu plus de capacités tout-terrain que celles précédemment disponibles au Japon. Les résultats ont été des ventes soutenues et des essaims de DR se sont présentés aux événements organisés. Plusieurs années se sont écoulées depuis l’introduction du DR et maintenant des sociétés comme KTM et ATK vendent du matériel tout-terrain sérieux à des prix très élevés. Cela nous a amené à nous demander à quel point le DR était viable dans l’arène Dual Sport d’aujourd’hui. Pour la réponse, lisez la suite. La République dominicaine a connu relativement peu de changements au fil des ans. L’année dernière, en 1998, la moto a reçu la suspension la plus performante tout-terrain du modèle 350 dirt de Suzuki. Pour 99, le DR reçoit de nouveaux graphismes et perd le cadre violet. Alors, que faites-vous lorsque vous vous retrouvez avec une nouvelle moto double sport en novembre ? Si vous êtes dans l’Est, vous diriez probablement de garer le vélo jusqu’au printemps. Ici, en Californie du Sud, cependant, c’est le moment idéal pour participer au légendaire événement double sport de Los Angeles à Barstow à Las Vegas organisé par le District 37 de l’AMA. Avant de pouvoir montrer notre visage, ou notre casque, au début de l’événement 98, nous devions accomplir un certain nombre de tâches. Tout d’abord, nous avons dû inscrire quelques kilomètres de rodage au compteur – 185 pour être exact. Ce n’est pas une période de rodage normale mais tout cela a été possible puisque Suzuki a gentiment récupéré ses sources, à la dernière minute, pour nous fournir le modèle 99. Au fur et à mesure que nous ajoutions des kilomètres, il est devenu clair que la petite Suzuki est livrée avec des réglages de suspension très souples. Nous avons passé la dernière partie de notre temps de préparation à rigidifier la suspension, ce qui impliquait d’augmenter les réglages d’amortissement et de maximiser la précharge de l’amortisseur arrière. Par chance, nous avons ajusté le DR juste au point où il était très bien équilibré de l’avant à l’arrière – très maniable en tout-terrain. Notre dernière tâche consistait à ajouter un tableau de roulement et des boutons aux deux extrémités pour remplacer les pneus d’origine raisonnables. Dès le début du trajet, la Suzuki nous a impressionnés. Bien que la puissance de sortie de la 350 soit au mieux marginale, les ingénieurs Suzuki ont fait un excellent travail en adaptant les rapports de transmission à six vitesses à la puissance disponible. En première vitesse, vous pouvez gravir des collines glissantes sans problème. Cela fera en fait honte au XR650L de Honda dans ces conditions, car la Honda plus puissante a une première vitesse embarrassante et haute, qui correspond d’ailleurs à la hauteur de son siège. C’est en fait impressionnant de voir comment le DR tire dans n’importe quelle vitesse, étant donné sa puissance terne. Même à 65 mph sur le bitume, le vélo a encore de la puissance à dépasser. Le premier chemin de terre de montagne que nous avons rencontré offrait une combinaison de surfaces allant de routes lisses et dures à des routes étroites parsemées de rochers et autres. Rien à voir avec les conditions glaciales de l’événement de l’année dernière, juste du bon pilotage. Sur les routes rapides, le DR s’est plutôt bien comporté et les puissants freins à disque ont offert un excellent retour. Lorsque le sentier devenait glissant ou était parsemé de gros rochers, l’empattement de 56,7 pouces du vélo lui permettait de se tortiller un peu, mais le vélo offrait suffisamment de sang-froid pour dépasser certains coureurs incontrôlables sur des montures plus dignes de la terre. Même lorsque le DR se balançait dans des sections difficiles, il n’avait jamais cette sensation lourde de 4 temps qui est l’une des caractéristiques qui rendent ce vélo facile à conduire. Dans le désert, nous avons effectué notre premier lavage de sable où le vélo fonctionnait bien, c’est jusqu’à ce que le sable devienne profond comme c’est souvent le cas dans le désert californien. Ici, le DR a eu du mal à se hisser là où il faut être pour un meilleur contrôle. La direction en a souffert, ce qui rend le vélo difficile à garder droit. Tout ce que vous pouvez faire dans le sable profond, c’est de vous accrocher et de vous accrocher. ralentissez, gardez le gaz au-dessus de chaque bosse et gardez le scénario droit jusqu’à ce que vous soyez hors du coup. Notre autre testeur, sur un XR600, est simplement parti pour ne plus jamais être revu jusqu’à ce qu’il ait eu pitié de moi et s’est arrêté. Une fois que nous avons atteint Barstow, il était temps de passer à la routine normale avant de se nettoyer pour un bon dîner, de vérifier les vélos, d’entretenir la chaîne, d’ajouter un filtre à air frais et autres. Malheureusement, j’ai découvert que le pneu avant avait tourné sur la jante et était sur le point de le faire. arrachez la tige de valve.

Suzuki n’a pas vu la nécessité d’un verrou de jante avant, quelque chose qui continuerait à nous harceler. Heureusement, nous avons eu la chance de recevoir J.D. de Dual Sport Connection qui nous a offert sa remorque équipée d’air pour réparer le tube. (Il y a beaucoup de soutien sur ce trajet) Nous avons fait tourner le pneu à l’aide de la machine à pneus et remonté la roue. Finalement, c’était l’heure du dîner. Le deuxième jour nous mènerait dans une direction différente de la plupart. Nous avions été autorisés à faire partie des quelque 25 coureurs qui emprunteraient un itinéraire totalement différent jusqu’à Las Vegas. Notre itinéraire traverserait la Vallée de la Mort avec un permis de trajet spécial. Cela signifiait pas de marquage grossier, pas de support et pas d’équipe de balayage qui suivait les coureurs. La règle du jour, « NE VOUS PERDEZ PAS » – nous l’avons fait ! Alors que notre deuxième journée commençait dans le désert froid et sombre, je me suis souvenu que nous avions changé les pneus de la DR avec du talc – comme prescrit par un très célèbre coureur du désert dont le nom restera anonyme. Le changement de pneu a été un jeu d’enfant, la nuit précédant le trajet, mais le fait qu’il restait du talc résiduel à proximité de la chambre à air signifiait qu’il serait d’autant plus facile pour le pneu de patiner, me laissant ainsi un devant plat instantané. Ma solution était simple, il suffit de ne pas utiliser le frein avant. Plus facile à dire qu’à faire ! Après nous être un peu perdus à plusieurs reprises au début, nous avons trouvé la bonne piste et avons commencé à faire le plein. Puis il a commencé à pleuvoir et le désert s’est transformé en un paradis pour les cavaliers, un sol humide et sans poussière ! Cela signifiait qu’il était temps de décoller et nous l’avons fait, tout en essayant d’éviter le frein avant. Avec une excellente traction, quelque chose que l’on trouve rarement chez So. Cal., le DRstrret22.jpg (9718 octets) était encore plus amusant à conduire. En fait, le DR fait d’assez bonnes glissades pieds levés, surprenant pour un vélo avec un si petit châssis. Il était inévitable que j’obtienne un appartement, c’était juste une question de quand et combien. Après avoir traversé une grande partie de la Vallée de la Mort, j’ai remarqué le plat au moment où nous entrions dans une belle région avec un terrain de type montagnes russes. Au moins, il ne pleuvait pas pour le moment ; nous avons posé le vélo sur le flanc d’une colline et installé un nouveau tube. Il était maintenant vraiment temps d’éviter d’utiliser le frein avant car il n’y avait plus de chambres à air avant et réparer un pneu sous la pluie n’était pas quelque chose que nous attendions avec impatience. Après cela, il n’y avait plus d’appartements, mais il y a eu une fois où, face à face avec une clôture en fil de fer barbelé, j’ai serré les deux classeurs aussi fort que possible. Il me restait encore un pied à parcourir – de bons freins et pas de crevaison. Après quelque 300 milles et une piste unique à grande vitesse menant à la ville, nous sommes arrivés à Las Vegas. Nous avons été accueillis par un ciel dégagé plein d’arcs-en-ciel. Mieux encore, notre camion de poursuite nous attendait à l’arrivée. À la fin de cette balade, cela signifie des vêtements secs et un endroit pour verrouiller les vélos avant de vous aventurer dans la nuit de Vegas. Au cours de notre trajet, le DR350 a fonctionné admirablement dans ce que la plupart considéreraient comme des conditions abusives : je n’aime pas aller lentement. Après des centaines de kilomètres, dont beaucoup ont été parcourus à plein régime, la DR roulait bien. Nous avons eu une expérience où la moto fonctionnait mal en essayant de caler à bas régime après avoir parcouru des chemins de terre rapides. Nous n’avons jamais trouvé le coupable et Suzuki n’a pas pu nous donner de réponses. La seule victime a été la perte d’une section du guide-chaîne inférieur. Si nous avions une liste de souhaits pour la moto, elle inclurait des ressorts plus lourds, plus d’amortissement à l’avant et à l’arrière, et plus de puissance. Une fois correctement configuré, le DR est amusant à conduire, surtout avec sa direction légère et rapide et ses bons freins. La selle est excellente en tout-terrain et le niveau de confort général est bon, en particulier pour les cyclistes de petite taille. Les tout-terrains sérieux voudront utiliser des ressorts plus lourds et améliorer les valves, mais le DR350 peut être conduit assez rapidement en version d’origine.