Fiche Technique

Présentation

Essayer les prétendus mérites des motos contre une récompense monétaire peut sembler pour beaucoup comme un glorieux retour dans le jardin d’Eden. Mais parfois, je peux honnêtement vous l’assurer, ce n’est pas le cas. La première vue de la Suzuki DR600 était l’une de ces occasions. Le froid écoeurant de la brume automnale recouvrait les Sussex Downs de morosité et de misère saisonnières. La bruine faisait ce qu’elle faisait de mieux : une bruine, tandis que ce phénomène connu du corps médical sous le nom de « toux productive » détruisait à plusieurs reprises les restes dégénératifs de mon équipement pulmonaire.

Monter à bord d’un banger aussi manifestement brutal et impitoyable ne figure pas sur la liste thérapeutique pour la bronchite chronique. Être obligé de viser la chose toujours plus loin sur de la craie exposée, du béton cuit durement par le soleil d’été avant d’être légèrement vernissé de boue liquide sans prise grâce à des semaines de pluie, ne suggérait qu’une seule conséquence possible : j’étais une statistique d’accident cherchant un endroit où se produire. La survie personnelle m’a en fait autant surpris que le grand Suzook.

Il a fallu beaucoup de courage pour que l’usine Suzuki de Hamamatsu rejoigne la guerre des coups de poing. L’arène des gladiateurs était déjà pleine à craquer de la part de Yamaha. Honda et Kawasaki. Pire encore, les souvenirs malheureux des incursions précédentes sur le marché des moteurs à quatre temps de grande capacité persistaient à la fois dans la conscience publique critique et dans les entrées d’encre rouge parmi les calculs de profits/pertes des usines. Le terrible SP370, suivi d’un DR400 tout aussi en surpoids et sous-alimenté, n’a réussi ni à prendre le biscuit de personne ni à se tailler autre chose qu’un coin comique dans l’histoire du trail. Le dernier de cette gamme à deux soupapes, le DR500, n’a même pas été importé en Grande-Bretagne.

Après Yamaha et | Convention des bruiteurs Honda, au moins en partie, un moteur SACT à quatre soupapes se cache en bas dans le département des pédales. Les différences détaillées sont cependant légion. Le trou au milieu présente des dimensions surcarrées de 94 x 85 mm délicieusement profilées dans les chambres de combustion à double tourbillon de Suzuki au sommet. L’efficacité explosive, en termes de tourbillon, d’écrasement et de sex-appeal grâce à ces deux dômes, est encore améliorée par l’installation de bougies d’allumage jumelées. La sophistication douteuse du carburateur, du type double starter ou double unité, a été contournée en toute sécurité, en s’inspirant du succès de la Kawasaki KL. Un seul Mikuni à glissière plate de 38 mm avec une pompe accélératrice pour une réponse éclair de l’accélérateur fait aussi bien et probablement mieux. . .

Il ne fait aucun doute qu’une quantité impressionnante de violence contrôlée se produit dans le haut de l’échelle. Cependant, une partie se perd nécessairement dans les carters labyrinthiques, car une paire d’arbres d’équilibrage fait de ce morceau un smoothie particulier. Les valises elles-mêmes sont grandes, ce qui signifie aussi lourdes, car Suzuki a choisi de suivre une allée de jardin à carter humide – d’où le refroidisseur d’huile accroché à la face latérale du baril. Pour mémoire, la sagesse des amateurs de saleté affirme que la logique du carter sec l’emporte, car elle conduit à un moteur plus court promettant un C de G inférieur et l’utilisation d’un réservoir d’huile ou du cadre distant signifie un refroidissement plus facile du lubrifiant. Pas grave. Personne n’est parfait…

Ce moteur est suspendu à l’intérieur d’un châssis qui, à première vue, semble être un mélange de choses à faire et à ne pas faire. Le cadre est un mangeur de viande rouge semi-double berceau avec un tube diagonal avant en caisson. Il est sans aucun doute très solide et rigide, mais sa conception n’est pas un peu démodée, car il ignore totalement les propriétés structurelles que pourrait avoir le moteur et contient donc beaucoup trop d’acier. Au moins, l’extension du sous-châssis arrière et les supports de repose-pieds pour le passager sont des travaux boulonnés qui peuvent être boulonnés en toute sécurité par des observateurs de poids judicieux. . .

L’arrière est orné du système de suspension à taux croissant « Full Floater » de Suzuki qui est, sans paiement de pots-de-vin, le meilleur de la récolte actuelle de dispositifs progressifs à amortisseur unique et liaison. Malheureusement, le bras oscillant DR en caisson ne se fait passer pour un alliage que derrière la couche de peinture argentée habituelle. Au vu des problèmes de poids affichés ailleurs, c’est effectivement dommage. À l’avant, les poteaux de l’essieu avant aux longues jambes avec des curseurs de 39 mm font l’acte de soulèvement avec de bonnes manières raisonnables. Les chapeaux d’air donnent le choix du taux de pogo.. .

Les salades et les garnitures du cycle sont, une fois de plus, un mélange de pratique judicieuse et de bêtise stylistique. Les freins, comprenant un disque fendu léger à l’extrémité pointue et un tambour arrière, sont excellents et sensibles sur et hors du tarmac. Les repose-pieds et les commandes au pied repliables et à crampons suggèrent une activité de saleté robuste, mais les protecteurs d’auriculaires en plastique ne font pas grand-chose pour détourner l’attention d’un maître-cylindre exposé monté sur une barre et de la paire de câbles d’accélérateur levant les mains et demandant à être excusé par le premier contact avec des arbustes saisissants. Le joli siège de sécurité bleu de style MX est à la fois adapté aux botties et spacieux dans les exigences anglaises du corps avant pour une utilisation sur terre. Le problème, c’est que lorsque l’installation frontale rampante s’habitue à ses limites, le contrôle de la population mondiale est souligné avec force lorsque le sac de graines ratatiné du pilote rencontre un réservoir de carburant de 21 litres saillant vers le haut et mal formé. Ce dernier élément parvient à donner au vélo une sensation exagérée de lourdeur qui n’est pas réelle. Le plastique hors-jeu ne fait pas grand-chose pour cacher un silencieux argenté certes silencieux mais néanmoins vaste. En plus d’être moche, cela ferait probablement pencher la balance sur un sac de charbon. . . Pouah! Encore plus de poids. .. Et cela ne parle pas de la tige d’escalier en acier butch qui maintient la plaque de frein arrière alors qu’elle pourrait soutenir le pont du Forth. Comme le reste du genre, la DR de Suzuki arbore des idioties cosmétiques conçues pour tromper les parieurs potentiels en leur disant qu’elle est capable d’honorer l’affirmation la plus stupide faite dans la brochure de l’usine, à savoir : « Cette nouvelle machine répond aux exigences pour remporter le Rallye Paris-Dakar. »