Fiche Technique

Présentation

Au début, il n’y avait pas de motos de sport, pas de yachts de luxe à deux roues, pas de cruisers ou de sport-tourers. Il n’y avait que des motos, et c’était bien. Au début, le motocyclisme était défini par les pilotes, et non par les motos ou les services marketing. En boulonnant ceci ou en dévissant cela, vous pourriez faire du tour, vous écraser sur la terre ou parcourir une route de campagne en dés, le tout sur le même vélo. Ensuite, les spécialistes du marketing se sont mis au travail. Et avant de pouvoir parler de « groupe de discussion », il y avait les supersports, les bateaux d’excursion, les motos d’essai et les croiseurs. Rien à redire, nous avons eu ce que nous demandions.

Le problème, c’est que les motos de sport ne tournent pas et que les motos de tourisme ne dansent pas. Aujourd’hui, le motocycliste éclectique doit être adopté par les Rothchild et construire un grand garage, travailler dans un magazine de moto ou trouver une moto pour toutes les raisons. Plus dur que ce que vous avez dit, dites-vous ? Eh bien, alors que l’on réclame la renaissance des motos standards, des motos qui sont bonnes dans tout plutôt que bonnes dans un domaine, nous soumettons respectueusement que vous envisagez la solution. Bien qu’ils proviennent d’un créneau qui semble au départ trop étroit pour susciter un attrait de masse, les sports mixtes constituent les nouveaux standards.

Pensez-y. Vous voulez un navetteur ? Un tourer ? Une moto sportive ? Un sportif de tourisme ? Un module évasion le week-end, peut-être ? Que diriez-vous d’un explorateur tout-terrain ? Un coursier du centre-ville ? Que diriez-vous d’un peu de chacun ? Bien qu’il existe une certaine polarisation fonctionnelle même dans les catégories de motocyclisme les plus larges, à moins que vous ne soyez un pilote d’enduro A, un concurrent d’Iron Butt ou un coureur sur route professionnel, n’importe quel vélo ici est prêt à tout ce que vous êtes. Parce qu’ils sont plus gros, plus lourds et plus difficiles à manipuler une fois que le trottoir s’est effondré, nous avons choisi les jumeaux double sport pour un autre jour. Les 250 simples ont abandonné parce qu’ils auraient eu une respiration sifflante sur l’épaule en essayant de suivre le rythme.

Cela nous aurait laissé six motos, mais Yamaha a décidé de garder son XT350 à l’écart, préférant nous concentrer sur son nouveau XT600. Lorsque la nouvelle s’est répandue, Suzuki nous a envoyé une DR350S et une DR650S. Une fois que Kawasaki a déposé un KLR650 et un Tengai, nous étions prêts à partir.

MEAN STREETS Vous êtes à Hollywood. Il est 8 heures du matin et le tunnel métropolitain brûle de manière incontrôlable. Vous devez être au centre-ville en 30 minutes et la circulation est plus dense qu’Oprah Winfrey dans une taille six. Le XT600 remanié de Yamaha attaque le ventre de la bête avec une précision presque chirurgicale. La suspension souple absorbe tout, des ralentisseurs aux nids-de-poule, et la direction est la plus rapide et la plus simple des gros alésages.

Le XT est l’offre la plus intéressante de ce groupe en ville. Un dosage parfait du carburant grâce à la puissance fournie par le carburateur à double gorge et le rhéostat (sinon beaucoup selon les normes des gros calibres) le place en avance sur les autres. Le siège le plus bas du groupe permet à la plupart des pilotes qui ont du mal avec les vélos plus hauts de planter les deux bottes à plat sur le tarmac. Le nouvel étrier avant Nissin à double piston s’arrête assez fort lorsqu’un véhicule à quatre roues fait un écart devant vous et vous coupe la route. Une poignée de maintien grise sur le garde-boue arrière du XT sert également d’endroit pour attacher les essentiels du travail.

Bien qu’il soit visuellement plus attrayant que les supports spécialement conçus pour les KLR, Tengai et DR650, il ne pèse que 7 livres : à peine assez pour transporter le déjeuner de Dexter.

En comparaison, le DR350, plus petit et plus léger, ressemble à un vélo. La conduite est ridiculement facile, presque trop facile. Le conducteur quittant des plates-formes plus grandes et plus volumineuses demandait invariablement trop d’efforts de direction au début, se faisant presque des amis spéciaux tout en séparant les voies. En stock, la suspension est désespérément douce pour toute personne de plus de 160 livres. Nous l’avons réglé presque complètement, même pour le travail en ville. Rien de mieux pour se faufiler dans les endroits restreints.

La puissance du DR350 est relativement modeste par rapport aux normes routières modernes, mais avec six rapports bien espacés et un embrayage incassable, il est toujours facile de vaincre la circulation sur quatre roues. Emporter des bagages pour le trajet n’est pas si simple puisque le 350 n’a pas de porte-bagages. Donner vie au petit DR est facile tant que vous suivez l’exercice. Par temps froid, engagez le starter à fond, appuyez sur le levier de décompression et démarrez lentement. Lorsque le levier s’enclenche, placez le levier de coup de pied au sommet de sa course et appliquez une botte saine. Une fois suffit généralement si vous suivez les règles, davantage si vous ne les respectez pas. Pourtant, les rédacteurs gâtés par un régime constant de démarreurs électriques se plaignaient à chaque fois qu’ils dessinaient la 350.

La perspective de redémarrer le DR650 a provoqué des yeux vitreux, des troubles de l’élocution et un intérêt soudain pour les toilettes pour ces mêmes pleurnicheurs. Une fois que vous maîtrisez l’exercice, il s’agit rarement de plus d’une proposition à deux coups de pied, mais les types de la rue aux jambes molles se plaignent quand même. Suite au même exercice, le 650 demande un peu plus d’efforts que son petit frère. Mais il est difficile de perfectionner la routine lorsque vous êtes coincé au milieu d’une intersection avec une jambe droite fouettée et un moteur noyé, encore plus difficile avec un camion de pompiers à quatre alarmes qui se ferme rapidement. Les démarrages à chaud peuvent être délicats si vous ne réussissez pas du premier coup.

La grosse Suzuki est également extrêmement grande. Notre unité de test a erré un peu au pas, et un trébuchement au ralenti a rendu la marche en escargot dans des voitures bouchées un peu délicate. Le train de soupapes de notre vélo claquait comme un Armageddon mécanique était éminent depuis le jour de la livraison du vélo, mais rien de pire que le bruit ne s’est jamais matérialisé. La fourniture de puissance était parfaite ; Le 650 de Suzuki offre le punch le plus puissant ici au-dessus du ralenti. Les bouchons sont également à la hauteur ; les freins du gros DR sont les meilleurs ici.

Mis à part le fait que le Tengai est assis un peu plus bas et que son cockpit et ses commandes sont considérablement plus agréables, les Kawasaki sont presque identiques dans la circulation. Ni l’un ni l’autre ne se dirige avec autant d’agilité que la Yamaha, mais les deux produisent plus de puissance avec moins de vibrations. Les deux selles donnent aux cyclistes lourds (environ 200 livres) l’impression que la mousse vient de fondre et les laisse assis sur le siège après 30 miles. Les deux porte-bagages arrière sont capables de supporter 22 livres.

ROAD TO NOWHERE Vous n’êtes pas au milieu de nulle part, mais vous pouvez le voir d’ici. Imaginez un tronçon d’autoroute si infailliblement droit et si désolé que sécher la peinture est un acte de détente et que vous pouvez vous entendre transpirer. Si vous pouvez imaginer cela, vous venez de découvrir autant de choses sur l’US Highway 395 que quiconque en a besoin. Avec une vitesse de 70, le carénage Tengai dirige mieux l’air autour du pilote que celui de son frère plus orienté terre, et avec moins de secousses. Les protège-mains en plastique seraient une bénédiction s’il ne faisait pas 103 degrés à l’ombre, s’il y avait de l’ombre. De série, la suspension absorbe la plupart des irrégularités de l’autoroute. Le moteur tremble juste assez pour vous faire savoir qu’il tourne, et les barres et les repose-pieds montés sur caoutchouc en absorbent la majeure partie. Les sièges trop mous des Kawasaki posent problème. La seule consolation est de savoir que vos joues deviendront engourdies après environ 60 miles. Mais avec suffisamment de carburant pour parcourir près de 300 milles entre les stations-service, l’une ou l’autre est la monture de choix lors de la chasse à l’horizon en ligne droite.

Une selle plus large et plus ferme rend le I big DR plus confortable sur de longues | des traits, mais son tout petit « carénage » n’est que 2 légèrement mieux que rien. La pile à combustible Ion de 5,5 gallons se sèche tous les 260 milles environ. Le DR650 n’envoie que légèrement plus de vibrations à travers ses chevilles en dents de scie que celles à revêtement en caoutchouc des deux Kawasaki. Le porte-bagages du DR650 constitue un excellent endroit pour ranger le matériel de route, laissant suffisamment d’espace supplémentaire pour un passager. Bien que le XT soit plus détendu, ni lui ni le DR350 ne se sentent heureux de bourdonner sur l’autoroute. La Yamaha fait le travail ; c’est juste plus heureux en ville. Les vibrations sont tolérables jusqu’à 75 ou 80 mph, mais le plus gros bug du Ben-Gay est le manque de hamsters courant autour de la roue d’exercice du XT. Le siège est suffisamment confortable pour vous permettre de parcourir 190 milles avec le réservoir de 3,4 gallons, mais une protection contre le vent maigre, une capacité de bagages minimale et un réservoir chétif font du XT le quatrième choix pour tous les voyages longue distance.

Le petit DR se sent tendu et bourdonnant en bombardant à 70 ans. Il crie grâce à 80 ans, et à 85 ans, les grosses motos ont disparu. Les gros camions brassent suffisamment d’air pour le souffler. Les trajets sur autoroute de plus de 70 milles sont une expérience qui change les joues ; le siège est trop mou et trop étroit pour supporter des humains de taille normale. Le retrait de la sangle de siège mal placée procure un certain soulagement aux fesses, mais pas beaucoup. Ce n’est pas un gros problème, car de toute façon, vous vous arrêterez bientôt, prêt ou non.

Le plus gros problème du 350 est le plus petit réservoir d’essence du groupe. Sa tasse à thé de 2,4 gallons part en réserve entre 75 et 80 milles et aspire le vent 15 à 20 milles plus tard. Les 350 ont planifié nos arrêts d’essence pour nous, et s’il n’y avait pas eu le vaisseau mère KLR et une bouteille de Bud vide au bord de la route, nous serions probablement encore là-bas. Mais plutôt que de recourir à des mots comme ridicule et inexcusable, nous commencerons à chercher un plus gros réservoir d’essence de rechange. Aucune protection contre le vent (à l’exception des protège-mains en plastique) ni capacité de transport de bagages ne verrouillent le 350 dans une dernière place solide pour tout jeu prolongé sérieux. Imaginez la route parfaite : des courbes dont vous rêvez, une traction parfaite, peu surveillée et pratiquement inexplorée. Nous pourrions vous dire où il se trouve, mais nous devrions alors vous tuer. En nous mettant au courant de cet antidote contre la fièvre directe, nous avons eu une surprise.

Bien que le KLR se sente plus rapide, passant par une douce série de balayeuses à 80 mph, le DR650 a ouvert une avance de trois vélos qu’il n’a jamais abandonnée. Le KLR s’est collé près du Tengai, plus lisse et plus lourd, grignotant son porte-bagages. La grosse Suzuki a une puissance de freinage à la hauteur de sa centrale électrique musclée. Durs comme le roc, linéaires et incroyablement puissants entre 10 et 110 mph, ils sont pratiquement impossibles à atténuer. Autant dire qu’ils sont les meilleurs. Bien que les freins de la 350 fonctionnent avec beaucoup moins de masse et de vitesse, ils sont tout aussi excellents en termes de qualité et de sensations.

Le changement de vitesse est pour la plupart inutile avec les gros singles. Les gros pistons produisent des hectares de frein moteur avec l’accélérateur fermé, et la suspension à long débattement efface les bosses et les trous désagréables. Ajoutez à cela une garde au sol presque illimitée (les Kawasaki touchent un étrange piquet lorsque vous y arrivez), et la vitesse est réduite à sa forme la plus simple : tourner et diriger. À ce rythme-là, on s’habitue à glisser. Le caoutchouc double sport se relâche un peu dans les parties les plus sinueuses. Les pneus Dunlop Trailmax du Tengai génèrent le plus d’adhérence.

Les Bridgestones du DR650 glissent un peu plus, mais de manière prévisible. Il faut plus d’efforts pour placer le DR650 dans un coin. Il ne roule pas aussi vite que les autres gros monoplaces. Lorsque la route est suffisamment étroite pour qu’ils puissent rattraper leur retard, l’agile XT et la plus agile 350 Suzuki sont plus faciles à conduire rapidement, bien que la suspension flasque rend la Yamaha un peu moins inspirante. Il est plus facile de parcourir le dernier kilomètre par heure du XT600 puisque vous ne regardez pas de tachymètre. Passer les vitesses juste avant que le voyant rouge du régime ne scintille maintient le moteur en deçà de sa ligne rouge de 7 000 tr/min.

Une course difficile atténue les freins du KLR, rapprochant la barre et le levier de manière troublante après une double douzaine de tours. Un nouvel étrier à double piston et un étrier principal plus grand (9,9 contre 9,1 pouces) améliorent énormément le comportement routier du Tengai. Pourtant, s’arrêter brusquement en raison de la vitesse sur l’un de ces vélos nécessite un effort concerté des deux freins. Le débattement de suspension plus court du Tengai est un plus sur la chaussée, permettant moins de plongée au freinage et moins d’effort pour passer à travers les axes.

Bien que les lumières et les plaques d’immatriculation en font des balades légales là où les vraies motos tout-terrain ne le sont pas, les doubles sports ne sont pas de vraies motos tout-terrain. Pour commencer, ils sont tous suffisamment silencieux pour se faufiler devant un ruisseau rempli de pêcheurs à la mouche sans même un deuxième regard. Tous, à l’exception de la 350 Suzuki, sont également gros, lourds et susceptibles de remporter toute compétition de contrôle avec le pilote pour une raison : le poids. Le poids est l’ennemi hors route. Il ne se fatigue jamais, il vous épuise et il vous écrase comme un moucheron. Toutes choses égales par ailleurs, le vélo le plus léger prévaut.

Il n’est pas nécessaire d’être un physicien quantique pour déduire que le DR350S de 304 livres humilie les autres lorsque le trottoir se termine. Dans n’importe quelle compétition tout-terrain sauf en termes de puissance, le petit appartement DR les laisse pour morts. C’est le seul vélo ici capable d’aborder de sérieux travaux techniques en terre battue. Le degré de sérieux ou de technique dépend de la traction et du niveau de compétence personnel du pilote.

Le petit 350 aime monter en régime, développant une puissance parfaitement linéaire et utilisable partout où les pneus peuvent avoir une adhérence. Sur des surfaces vraiment glissantes, il est beaucoup plus facile de rouler que n’importe lequel des gros singles. La carburation était parfaite à partir du niveau de la mer au-delà de 11 000 pieds, même si le petit moulin était, comme on pouvait s’y attendre, anémique en altitude. Vous voudrez surveiller la pression des pneus hors route, en particulier dans les rochers. Les flancs Wimpy des Dunlop de Suzuki laissent les jantes en alliage prendre un coup dans des conditions vraiment rocheuses. L’ajout de crampons plus adhérents et plus protecteurs élargit considérablement l’enveloppe tout-terrain du vélo.

À la livraison, la suspension de la 350 est désespérément molle en dehors de la route. Même si le S pèse environ 20 livres de plus que le DR350 tout-terrain, il est équipé de ressorts plus souples, allez comprendre. Notre vélo a basculé sauvagement dans la première section difficile. L’augmentation de la précharge maximale du ressort et de l’amortissement de la compression aux deux extrémités a aidé, mais pas suffisamment. La précharge maximale ne fait que surpasser l’amortissement du rebond inadéquat (et non réglable) à l’avant et à l’arrière, transformant le vélo en un po-go stick. Une huile de fourche plus lourde aide beaucoup.

Bien qu’il ne soit pas aussi rapide ou agile que son petit frère, le DR650 est le plus compétent et le plus inspirant confiance des grands monoplaces. Bien que sa hauteur de selle élevée puisse être un peu intimidante pour les cyclistes de moins de 5 pieds 8 pouces, des hectares de puissance fluide et sans faille et la meilleure suspension des gros vélos le placent fermement en tête du tout-terrain. La direction est assez précise si l’on considère que vous conduisez un vélo qui pèse un peu moins de 400 livres. L’avant est raisonnablement fiable, et avec une pression d’air maximale dans la fourche et une précharge complète à l’arrière, le gros DR se comporte bien. Autrement dit, à condition que le pilote respecte les limites de son répertoire tout-terrain : essayez de faire un blitz sur un trail A en-duro, et nous vous enverrons une ligne en soins intensifs.

Bien qu’une suspension plus souple, une direction légèrement vague, plus de poids à l’avant (et partout ailleurs) et un moteur moins musclé laissent le KLR une longueur de vélo derrière le gros DR, le démarrage électrique le remet en tête pour la plupart des employés. Nous pouvons entendre de sérieux types de terre ricaner, mais après avoir affronté l’un de ces monstres sur une centaine de kilomètres de sentiers de jeep noueux, faire revivre un gros single à plusieurs reprises sur un flanc de colline hors cambrure n’était pas amusant.

Le KLR se classe au deuxième rang des meilleurs pneus standard (derrière les Dunlop sur la Suzuki 350S), bien que ses freins passent toujours de la médiocrité à la bouillie trop cuite après des coups répétés. Et les coups répétés sont à peu près tout ce que la Yamaha a fait hors route. Les pilotes plus petits préféraient sa hauteur de selle relativement raisonnable et son démarreur électrique, et notre as du tout-terrain est allé assez rapidement sur le XT. Mais une suspension souple, une géométrie de direction relativement raide et un moteur lent mais maniable placent la Yamaha avant-dernière dans la terre. Juste devant le Tengai de Kawasaki.

Le Tengai est très amusant pour suivre l’horizon sur une partie facile de deux pistes ou pour explorer des chemins de terre nivelés à un rythme conservateur, mais au-delà de cela, le caoutchouc Dunlop Trailmax n’a qu’une faible adhérence, augmentant les chances de pilotes imprudents de dénigrer toute cette carrosserie astucieuse (et coûteuse). Et comme la majeure partie du gain de poids du Ten-gai par rapport au KLR repose sur la roue avant, le franchissement d’obstacles hors route est plus difficile et la direction est encore moins précise. Moins de débattement de suspension signifie moins de garde au sol et plus d’enfoncement, ce qui est susceptible de nettoyer vos bottes des repose-pieds recouverts de caoutchouc ; ils sont glissants lorsqu’ils sont mouillés (idem pour les KLR), et ils ne sont pas à ressort, donc ils se replient et restent là lorsque vous en avez le plus besoin. Comme dans un lit rocheux de ruisseau. Aie.

RAPPORT DE FIABILITÉ Tous nos concurrents ont survécu plus ou moins intacts, s’il leur manquait quelques pièces non essentielles à la fin du spectacle. La trousse à outils de Yamaha a tenté de s’éjecter dès la première bosse. Le troisième choc le fit tomber pour de bon ; nous ne l’avons jamais trouvé. Le DR650 a desserré son pot d’échappement, mais quelques écrous piratés sur les autres motos nous ont remis en activité. La 350 a perdu un clignotant arrière lors d’une fuite à basse vitesse, et la KLR a fait sauter le fusible de ses phares (la boîte à fusibles pourrait d’ailleurs être plus facile d’accès). Étant donné que toutes les personnes concernées ont été touchées plus d’une fois, il est remarquable que la liste des victimes ne soit pas plus longue.

HYGIÈNE POUR LES SIMPLES MODERNES S’il est vrai que les moteurs monocylindres sont intrinsèquement plus faciles à monter que leurs frères multipot, certains sont plus faciles que d’autres. Le DR650 est le plus simple des gros singles. Il est facile d’accéder à quoi que ce soit sur les monoplaces refroidis par air et huile. Le huilage du carter humide facilite les vidanges d’huile, et bricoler le jeu des soupapes tous les 3 500 milles via la disposition habituelle des vis et des contre-écrous n’est pas beaucoup plus difficile. L’entretien du filtre à air en mousse est une part de gâteau. Tout cela vaut également pour le 350, sauf que les réglages des soupapes ont lieu tous les 6 000 milles et qu’un carter sec ajoute quelques étapes aux contrôles et aux changements d’huile.

Les deux Kawasaki utilisent le même moteur à quatre soupapes, à double arbre à cames en tête, refroidi par liquide. Bien que fiable comme un marteau, il est considérablement plus complexe. Le réglage des soupapes par cale sur le godet est une bonne et une mauvaise nouvelle. La mauvaise nouvelle est que le système de soupapes Kawasaki est un peu plus compliqué à travailler ; la bonne nouvelle est que vous n’y travaillez que tous les 10 000 miles. La conception du carter humide facilite les vidanges d’huile et le filtre à air en mousse huilée réutilisable est facilement accessible.

Le jeu de la chaîne de l’arbre d’équilibrage du moteur doit être vérifié tous les 5 000 milles, une procédure raisonnablement complexe qu’il est préférable de laisser aux concessionnaires ou aux mécaniciens compétents. Yamaha construit de gros singles depuis plus longtemps que quiconque au Japon, et le XT SACT refroidi par air a fait ses preuves ; le nôtre ne faisait pas exception. Le quatuor de soupapes du XT doit être entretenu tous les 3 800 milles, mais l’absence de radiateurs ou de tuyaux à combattre simplifie l’inspection et les réglages des vis/contre-écrous ; la maintenance est à peu près aussi simple et directe que possible. Le carter sec de la Yamaha complique un peu les vidanges, et son filtre en papier jetable n’a rien à voir avec une moto aux aspirations tout-terrain.

L’ENVELOPPE, S’IL VOUS PLAÎT Aucune comparaison ne vaut le papyrus sur lequel elle est imprimée sans des conclusions percutantes, et voici les nôtres, en commençant par notre plus petite entrée, la DR350S de Suzuki. Vous avez maintenant déduit que la ligne à peine légale est plus qu’un simple texte publicitaire accrocheur. Même si le DR350 bénéficierait énormément de quelques améliorations dans les domaines de la suspension et de la traction, il est petit, léger et à 3 299 $, il est également relativement abordable. Mais bien qu’omnipotente hors route, la petite Suzuki est limitée dans la rue par un manque de puissance, de confort du pilote et des passagers et de capacité de traitement des bagages. On ne peut pas tout avoir.

Le petit réservoir d’essence réduit le poids mais place le 350 sur une courte attache et hors de la chasse à l’aventure. Pourtant, c’est le seul vélo tout-terrain (raisonnablement) performant que vous puissiez acheter et qui arrive à la terre sans camionnette ni rampe de chargement. Après avoir fini roi du dirt l’année dernière, le XT600 de Yamaha s’est détourné de ses racines et s’est concentré sur la rue. Le démarrage électrique, un nouveau look épuré et une hauteur d’assise plus accessible le rendent plus attrayant pour les novices tout terrain qui recherchent un gros alésage mais ne sont pas à la hauteur ou au poids des autres. Le moteur XT avait des dents relativement longues l’année dernière, et maintenant il devient mou autour des gencives : la puissance est adéquate mais juste. Dans l’ensemble, la plus grande pierre d’achoppement de Yamaha est son prix demandé de 3 799 $.

À nos yeux, le vélo le plus beau ici et certainement le vélo de rue le plus agréable, le Tengai n’est pas assez meilleur que le KLR sur le trottoir pour justifier sa carrosserie expansive (et chère en cas de chute) et son prix 300 $ plus élevé. En fin de compte, il a un cran d’avance sur le Yamaha grâce à un moteur plus musclé, une bande de confort plus large et une autonomie plus longue.

Associant le plus de puissance à la meilleure suspension et à la meilleure direction, le DR650S finit par devenir le meilleur gros calibre hors route et de loin. Une pile à combustible de 5,5 gallons lui permet d’aller presque aussi loin que la Kawasaki entre les arrêts de carburant, mais être le 650 le plus léger se fait au détriment d’un démarreur électrique. Cela fait chuter le gros DR à la deuxième place de la longueur d’un levier de kick. Mais pour les pilotes qui passent autant de temps hors de la rue que dans la rue et qui ont ce qu’il faut pour allumer un gros single à l’ancienne, la Suzuki est clairement un gagnant.

Cependant, pour la deuxième année consécutive, la KLR650 de Kawasaki remporte toutes les billes double sport. Ce n’est pas particulièrement bon dans quoi que ce soit, sauf d’être bon dans tout, et c’est précisément l’idée derrière toute cette prémisse de toute façon. Mis à part les prétentions et les regards étranges du Paris-Dakar, c’est tout simplement le meilleur pour aller où l’on veut, où que ce soit.