Fiche Technique

Présentation

Honda XR650L, Kawasaki KLR650 et Suzuki DR650S Le grand compromis (Rider, mars 2007) Clement Salvadori Rider Report Rider Report Beaucoup de pilotes regardent ces trois motos, se grattent la tête et se demandent à quoi elles sont destinées. Quiconque désire une bonne moto tout-terrain peut faire son choix parmi une large sélection, et un pilote de rue dispose d’une variété encore plus grande. Pourquoi se procurer une de ces machines, ces compromis destinés au double objectif de rouler à la fois sur des surfaces dures et molles ? La double pratique sportive est une approche différente de la conduite, impliquant principalement des routes pavées, mais un bon nombre d’heures sur des chemins de terre et des sentiers. Quiconque vit à proximité d’une forêt nationale ou de tout endroit offrant des kilomètres de chemins de terre devrait devenir un passionné de deux sports. Le réseau de sentiers Hatfield-McCoy de 500 milles de Virginie-Occidentale est un bon exemple de paradis pour deux sports. Il y a probablement un million de kilomètres de chemins de terre dans ce pays, dont la plupart nécessitent une plaque d’immatriculation pour circuler. Ces machines ont toutes vu le jour dans les années 80 et ont plutôt bien résisté aux années. Le KLR fait partie de la gamme Kawasaki depuis plus de 20 ans et fera l’objet d’une refonte majeure en 2008. Ils sont assez similaires, notamment au niveau des moteurs : les trois cylindres ont tous un alésage de 100 mm, tandis que les Honda et Suzuki ont une course de 82 mm, la Kawasaki, 83 mm. Tous ont un seul arbre à cames en tête et quatre soupapes par tête, ainsi que de bons systèmes d’équilibrage pour éviter les vibrations. La similitude la plus importante est que les trois machines sont équipées d’un bouton de 20 livres, également connu sous le nom de démarreur électrique. Le KLR a mené le peloton avec cette innovation en le faisant sur la version 600 en 1984, suivi en 93 par Honda, en 94 pour Suzuki. Cela a fait toute la différence, car les vélos sont devenus très conviviaux et pouvaient être utilisés comme appareils d’exploration le week-end ou comme navetteurs économes en carburant. Ils ont vendu en quantités rentables, et comme ils n’étaient impliqués ni dans la concurrence ni dans la guerre du chrome et de la radio, ils ont été laissés à eux-mêmes. Les coûts d’outillage sont amortis depuis longtemps et les ventes se poursuivent à un rythme respectable. Comment choisir parmi ces trois ? Comme le dit un plaisantin, la différence la plus évidente est peut-être que la Suzuki a des rétroviseurs rectangulaires, tandis que les deux autres ont des rétroviseurs ronds. Cependant, en les conduisant, on se rend vite compte que la XR est dérivée des motos tout-terrain de Honda, tandis que les DR et KLR sont issues de la catégorie moins sérieuse des « playbikes », une expression populaire dans les années 80. Aucun de ces vélos ne serait mon choix pour un voyage à travers le pays sur l’Interstate 80, mais parcourir cent milles ou plus sur une autoroute, à 75 mph, est tout à fait faisable. Selon l’échelle Rider simple mais précise, les poids humides de la Honda et de la Suzuki sont respectivement de 344 et 368, tandis que le KLR pèse 411 livres. Son avordupois supplémentaire peut être attribué à son refroidissement liquide, nécessitant une pompe et un radiateur ainsi qu’une plaque de protection pour empêcher d’endommager la pompe montée bas à l’avant droit du carter. À 6,1 gallons, il transporte également environ 20 livres de carburant de plus que la Suzuki de 3,4 gallons et la Honda de 2,8 gallons. Le DR est refroidi par air et par huile et dispose d’un petit refroidisseur d’huile monté en hauteur et pratiquement hors de danger. La Honda est refroidie par air, avec un carter sec et de l’huile dans le cadre, et notre modèle californien était livré avec de petites protections moteur pour protéger le carter ainsi qu’une grande quantité de tuyaux et d’éléments de régulation des émissions vulnérables sur le côté gauche du cylindre. Je mentionne tout cela parce que la plupart des machines d-p se retrouveront couchées sur le côté à un moment ou à un autre de leur vie, à la suite de déversements mineurs sur des routes sablonneuses ou des sentiers rocailleux. Personne ne veut qu’une simple bêtise gâche une journée entière. Ramassez-le et continuez. Les propriétaires de double sport sont généralement des pilotes plutôt inoffensifs, suffisamment sensés pour ne pas insister sur le problème de traction, se contentant d’aborder les surfaces sales avec prudence.

Toutes les roues avant sont de 21 pouces, à la manière de la norme des motos tout-terrain, et le XR utilise également un arrière de 18 pouces digne de la saleté, tandis que les DR et KLR ont des arrières étranges de 17 pouces. Les pneus sont assez différents, car le XR est livré avec des Dunlop K850 plutôt noueux, le KLR avec des K750 moins agressifs et le DR avec des Bridgestone Trail Wings plus modestes. Chaque roue est équipée d’un frein à disque unique, et la puissance de freinage sur les roues arrière provient d’étriers à piston unique, tandis qu’à l’avant, Honda et Suzuki ont des étriers à double piston, mais le KLR souffre avec son piston unique. Sur les surfaces meubles, les freins avant ont une importance mineure, mais sur le trottoir, la différence était assez notable et la distance d’arrêt du KLR en souffre. Les trois moteurs reposent sur des cadres de berceau, avec des fourches avant à essieu avant et des suspensions arrière à amortisseur unique. Les hauteurs de selle vont des 37 pouces de la Honda aux 35 pouces des Kawi et des Suzie de 34,8 pouces, qui peuvent être abaissées à 33,2 pouces avec des modifications effectuées par un concessionnaire. C’est toujours un travail majeur que de prendre une longueur d’avance sur l’un d’entre eux. Les repose-pieds du DR sont les plus bas et les plus avancés, ceux du XR sont les plus hauts et les plus éloignés, créant ainsi des différences ergonomiques mineures. Le réglage de la suspension varie. Le XRs est le plus facile à manipuler, car la fourche de 43 mm est dotée d’une précharge réglable en air et d’un amortissement de compression réglable, tandis que l’amortisseur est entièrement réglable ; chaque extrémité offre 11 pouces de course. La fourche de 38 mm du KLR est réglable en air, l’amortisseur est doté de réglages de précharge et d’amortissement du rebond, et il y a plus de 9 pouces de débattement aux deux extrémités. Le DR a une fourche non réglable de 43 mm, avec des réglages de précharge du ressort et d’amortissement de compression sur l’amortisseur, et un débattement de plus de 10 pouces ; si l’on opte pour une hauteur de siège inférieure sur le DR, le débattement de la suspension tombe à 8,7 pouces. Du côté du glaçage, tous les trois sont livrés avec des boîtes à outils et des verrous de casque suffisamment minimalistes. Le KLR dispose également d’un porte-bagages utile. La consommation d’essence variait de 38 mpg sur le KLR, à 39 sur le XR et 45 sur le DR. Sur les chemins de terre des montagnes californiennes de Santa Lucia, notre terrain d’essai, le XR se sentait certainement le plus à l’aise, avec la direction la plus raide, les sièges les plus hauts et le plus grand débattement de suspension, presque comme conduire une moto tout-terrain. Son placement de repose-pieds permettait de se lever facilement lors du chargement dans des objets difficiles, même si à 6 pieds 3 pouces, je me trouve un peu trop grand pour avoir l’air gracieux en faisant cette routine sur les repose-pieds. C’est à vous de choisir si les capacités tout-terrain sont d’une importance primordiale. Le DR souffre de sa suspension souple et de ce qui semble être un couple moteur moindre à bas régime, même s’il se contente de rouler à un rythme modéré. Ses pneus orientés route ne sont pas très utiles dans les montées raides, et heureusement nous n’avons pas eu à traverser de sable profond. Au milieu se trouvait le KLR, avec son couple élevé, ses pneus corrects et son débattement de suspension moyen. Sur le trottoir, le KLR était roi, avec son gros réservoir d’essence, son siège le plus confortable, son compte-tours (7 500 lignes rouges) et le plus grand des déflecteurs d’air. Ce serait probablement le vélo de choix pour tous ceux qui se rendent de l’Alaska à l’Argentine. Le DR était le deuxième meilleur sur route et avait le moins de vibrations, en partie à cause de ses poids aux extrémités du guidon. Cette machine conserve l’essentiel de cet aspect original de « playbike », un divertissement complet sans aucune prétention tout-terrain sérieuse. La XR n’aurait pas pu se soucier moins de son statut sur l’asphalte ; il voulait juste arriver au prochain chemin de terre. Avec des prix compris entre 5 000 et 6 000 $, vous payez votre argent et vous faites votre choix. Et votre choix peut dépendre de plusieurs choses. Combien de chemins de terre comptez-vous parcourir : 10, 20, 30 % de vos kilomètres ? Ou la longueur de votre entrejambe. Dans l’ensemble, le KLR semble être le meilleur compromis parmi un trio de compromis, car il offre une bonne puissance, une autonomie et un confort supérieurs ainsi qu’une certaine capacité tout-terrain. Quelques remarques : nous aurions aimé inclure la BMW F650GS à 7 500 $ dans ce test, mais BMW a déclaré qu’aucune n’était disponible. Et si vous vous interrogez sur le marché secondaire de ces vélos d-p, il est ÉNORME : tout, des plus gros réservoirs d’essence aux sacoches, en passant par les modules de suspension et tout ce à quoi vous pouvez penser pour laisser votre ordinateur faire le travail. Dans l’intérêt d’une divulgation complète, il convient de noter que je possède essentiellement un DR d’origine, le seul changement étant un plus grand réservoir d’essence IMS de 4,9 gallons, et que l’éditeur Tuttle possède un KLR entièrement « aventurier » qui pourrait le transporter allègrement jusqu’à la pointe de l’Amérique du Sud.