Fiche Technique

Présentation

Le cadre DR de Suzuki contient un moteur de 400 cm3. Il s’agit d’un moteur monocylindre à quatre temps, à carter sec, avec double arbre à cames en tête, 4 soupapes et refroidissement liquide. C’est un moteur puissant et puissant qui vibre très peu et qui se contente de rouler au pas en première vitesse, de gravir un terrain escarpé et vallonné ou de crier sur la route (je ne vous dirai pas où) à une vitesse ridicule à trois chiffres. Ce moteur peut également être trouvé dans le cadre du quadsport de Suzuki et fera probablement une apparition dans l’équipe d’usine Suzuki dans la série AMA dirt track, éventuellement sur courte piste et TT avec Kevin Varnes et Danny Eslick au volant. Avec Yoshimura effectuant les réglages, Mike Kiedrowski a également présenté une version de cette machine à un championnat tout-terrain. Cette incroyable flexibilité est accessible grâce à la transmission à 5 vitesses, qui change de vitesse avec la finesse typique de Suzuki. Des lancers courts et précis permettent de passer à la vitesse supérieure ou inférieure suivante avec peu de réflexion ou d’effort. L’utilisation de l’embrayage était en grande partie facultative, mais si vous décidez de l’utiliser, l’engagement est large et peu importe la façon dont vous en abusez, il ne se plaindra pas. Les performances du moteur peuvent être attribuées à un régime strict et précis de dinosaures liquéfiés, mélangés à de l’oxygène, délivré par un carburateur Mikuni BSR de 36 mm. Il n’y avait aucun hoquet ou hésitation dans la plage de régime, et la montée en température à froid était rapide, à l’aide du « starter » monté sur le carburateur (circuit d’enrichissement de carburant, en fait). La consommation de carburant était très bonne, malgré les battements constants du moteur chaque fois qu’il y avait une étincelle comblant l’écart de la bougie d’allumage. Les chiffres dans les années 50 étaient courants, et avec un réservoir d’essence en acier plein de 2,6 gallons, vous pouvez parcourir une bonne distance.

Le démarrage électrique rend le démarrage du spectacle beaucoup plus facile que de balancer un levier de démarrage et d’effectuer un exercice d’équilibrage tout en faisant manuellement démarrer le moteur. Cet équilibre est un peu plus précaire sur cette moto que sur certaines autres de sa catégorie, puisque la selle est plutôt haute. Nous avons récemment remarqué la hauteur d’assise élevée de la Kawasaki KLR-650. Le siège du DR-ZS est encore plus haut. Mes petites jambes trapues ne peuvent pas atteindre le sol des deux côtés en même temps, donc m’arrêter signifie que je dois décider de quel côté du vélo je vais me déplacer pour pouvoir toucher le sol. Une fois en route, la légèreté de la moto est très évidente. Bien qu’il ne soit pas aussi léger que son frère tout-terrain, le DR-Z400, son poids à sec revendiqué de 291 lb ne vous essoufflera pas tout en passant du bon temps sur les sentiers. Les manières de diriger la moto sur la route sont rapides, mais stables. Le cadre est en acier chromoly tubulaire qui contient également l’huile du moteur. La suspension était somptueuse, mais bien contrôlée et capable de gérer une multitude de scénarios de terrain sans réglage. Cela ne veut pas dire pour autant que vous n’aurez jamais besoin de modifier les paramètres. Pour s’adapter aux inévitables torsions, le réglage de la suspension est largement variable et efficace, avec un réglage dans les deux sens (amortissement de la compression et du rebond) disponible à l’avant et un réglage dans quatre directions (précharge, rebond et amortissement de la compression haut-bas) disponible à l’arrière. Le débattement de la suspension est de 11,3 pouces à l’avant et de 11,6 pouces, via une liaison, à l’arrière. Ajuster la précharge entre la conduite sur terre et sur rue peut être nécessaire, car des réglages plus rigides pour absorber les sauts peuvent rendre le vélo un peu trop nerveux à vitesse de rue. Quelques freins à disque, un à l’avant et un à l’arrière, mettent le « whoa » sur tout cet élan vers l’avant. Ils font leur magie, transformant l’énergie cinétique en chaleur avec une sensation et une contrôlabilité exceptionnelles. Nous n’avons jamais connu de fondu, même lorsque je poursuivais Mike Metzger dans un parking vide alors qu’il s’entraînait pour une course de super motard qu’il organisait. En entrant dans les virages, vous utilisez une technique appelée « piratage » pour conserver une vitesse maximale et vous aider à régler le virage afin de remettre les gaz le plus tôt possible. Le pirater dans un virage signifie que vous utilisez à la fois le frein moteur et le frein arrière pour maintenir la roue arrière suffisamment glissante pour réussir le virage. L’étroitesse du parcours, combinée aux performances du DR-Z, a empêché Metzger de s’enfuir (oui, il apprenait juste le parcours), même si je n’ai pas non plus pu le rattraper. J’ai montré à Mike et aux freins du DR-Z aucune pitié. Ni l’un ni l’autre n’ont été découragés par mon approche du tout ou rien. Les pneus qui ont bien fonctionné lors de mon grand prix sur parking fonctionnent également bien dans des conditions de terre limoneuse, mais échouent sur un terrain limoneux et dur. Peut-être parce que nous n’avons pas baissé la pression des pneus pour les pneus durs, mais nous devions retourner sur la route juste après. Ces pneus s’enroulent autour d’une jante avant de 21 pouces et d’une jante arrière de 18 pouces. Tous les instruments typiques des vélos de rue sont présents et résolument modernes, avec le tableau de bord LCD vous indiquant votre vitesse, deux compteurs journaliers, une horloge, une minuterie et un chronomètre. L’appareillage de commande au guidon procure une sensation tactile positive.