Fiche Technique

Présentation

Emmenez le DR-Z400S sur un sentier forestier sinueux et ses performances hors route vous feront battre le cœur. Sa conception légère et compacte offre une maniabilité précise partout, des sentiers étroits aux routes ouvertes. Sa suspension avant et arrière avancée absorbe facilement les terrains difficiles. Et son moteur à quatre temps refroidi par liquide offre un couple puissant à bas régime et une réponse nette de l’accélérateur, vous permettant de sortir des virages et d’accélérer fortement sur les sentiers.

Vient maintenant le bonus : le DR-Z400S est totalement légal sur route. Il possède également toutes les commodités que vous attendez d’un vélo de rue, notamment un démarrage électrique et un groupe d’instruments bien conçu.

Optez pour le vélo qui offre le meilleur des deux mondes. Sur les sentiers ou à travers la ville, vous ne pouvez pas battre la Suzuki DR-Z400S.

Le DR-Z400S ressemble à une machine tout-terrain, et c’est le cas – avec toutes les capacités de performances inégalées que vous attendez d’une Suzuki. Mais regardez un peu plus attentivement et vous verrez que vous obtenez un bonus : c’est 100 % légal dans la rue.

Les performances hors route exceptionnelles du DR-Z400 ne devraient pas surprendre. Après tout, il utilise la même suspension avancée que le célèbre DR-Z400E. Il est également doté d’une conception légère et compacte qui lui permet d’offrir une maniabilité précise partout, des sentiers étroits et techniques aux routes ouvertes.

Hors route ou dans la rue, le DR-Z400S offre un couple élevé sur toute la plage de puissance et une réponse étonnante de l’accélérateur. Et il offre des performances remarquablement fluides, complétées par des commodités telles que le démarrage électrique et un groupe d’instruments compact et facile à lire.

Choisissez votre propre aventure. Pour ceux qui aiment les virages coupés et l’appel de la nature, nos machines DualSport offrent un confort dans la rue, un contrôle hors des sentiers battus et une maîtrise totale partout entre les deux. Préparez-vous à une combinaison idéale d’agilité légère et de maniabilité nette.

Un moteur compact de 398 cm3 à DACT, refroidi par liquide et à carter sec, produit une forte puissance à bas régime. Sa culasse compacte à 4 soupapes est dotée de grandes soupapes d’admission de 36 mm et de soupapes d’échappement de 29 mm qui contribuent à produire une puissance et un couple larges et maniables, prêts pour tous les terrains. Cylindre en matériaux électrochimiques composites Suzuki (SCEM) pour une durabilité, un poids léger et un transfert de chaleur supérieur. Le piston en aluminium forgé est 10 % plus léger qu’un piston moulé et reçoit un refroidissement d’huile supplémentaire vers la couronne du piston via un jet d’huile de carter. Un carburateur Mikuni de 36 mm alimenté par une boîte à air de 6 litres offre une réponse douce de l’accélérateur. Le capot latéral gauche est doté de fixations à dégagement rapide pour un accès facile au filtre à air. Le système de démarrage électrique offre un fonctionnement pratique et comprend un démarreur léger et une batterie compacte sans entretien de 6,5 A. Les couvercles d’embrayage, de magnéto et de came en alliage de magnésium contribuent à la réduction du poids.

Le système de lubrification à carter sec rend le carter compact. Le système DE-CDI cartographié numériquement surveille la position du papillon/le régime du moteur et ajuste le calage de l’allumage pour maintenir une combustion efficace.

Puissant frein à disque avant de 250 mm avec étrier à double piston et frein à disque arrière de 220 mm avec étrier à un piston.

Fourche avant de type cartouche à long débattement avec gaine de protection en caoutchouc. La précharge du ressort et l’amortissement de la compression/rebond sont tous réglables, permettant des réglages précis.

Suspension arrière à liaison progressive avec amortisseur arrière à grand débattement, bras oscillant en aluminium et amortissement en précharge/compression du ressort réglable.

Le cadre étroit combine des tubes fins, ronds et rectangulaires en acier au chrome-molybdène pour une rigidité en torsion exceptionnelle avec un poids minimum et un sous-châssis arrière boulonné en aluminium léger.

Le filtre à air est accessible à mains nues et le couvercle d’embrayage peut être retiré sans vidanger le liquide de refroidissement du moteur pour un entretien facile.

L’instrument numérique multifonction facile à lire comprend un compteur de vitesse, un compteur kilométrique, deux compteurs journaliers avec fonctions d’addition et de soustraction, une horloge et un chronomètre avec capacité de soustraction.

Le système DC-CDI cartographié numériquement surveille la position du papillon/le régime du moteur et ajuste le calage de l’allumage pour maintenir une combustion efficace.

Une transmission compacte à 5 vitesses utilise un embrayage à câble avec couvercle extérieur séparé pour un entretien simplifié de l’embrayage.

Un cadre étroit combine de fins tubes en acier au chrome-molybdène pour une rigidité en torsion exceptionnelle avec un poids minimal. Le tube principal, le tube diagonal avant et les goussets de la colonne de direction forment le réservoir d’huile moteur à carter sec. Un sous-châssis en aluminium boulonné permet de réduire le poids et de simplifier l’entretien. Fourche à long débattement (11,3 pouces), de type cartouche de 49 mm avec gaines de protection en caoutchouc, dotée d’un amortissement de compression/rebond réglable et d’une précharge de ressort réglable pour des performances fluides sur tous les types de terrains sur route/hors route. L’amortisseur arrière offre un débattement de 11,6 pouces, des réglages d’amortissement de compression/précharge et se connecte à un bras oscillant en aluminium léger via un système de liaison progressif. La puissance de freinage est assurée par un disque avant de 250 mm avec étrier à double piston et un frein à disque arrière de 220 mm avec étrier à un piston. Groupe d’instruments numériques compacts avec compteur de vitesse, compteur kilométrique, compteurs journaliers doubles avec capacité d’addition/soustraction, fonctions d’horloge, de minuterie et de chronomètre. Groupe d’instruments numériques compacts avec compteur de vitesse, compteur kilométrique, compteurs journaliers doubles avec capacité d’addition/soustraction, fonctions d’horloge, de minuterie et de chronomètre. Éclairage légal sur route avec phare halogène H4 lumineux de 60/55 watts, feu arrière/stop compact, clignotants et klaxon légers montés sur caoutchouc. Une pochette sur l’aile arrière contient une trousse à outils et le manuel du propriétaire

Suzuki fait partie de ces entreprises où se conformer au dernier battage médiatique n’est pas nécessairement une priorité absolue. C’est du moins le cas du DR-Z400S. Nous avons eu amplement le temps d’évaluer le véhicule double sport de taille moyenne avant la fin de notre saison de conduite, et s’il y a une chose que nous avons découverte, c’est que le DR-Z 2008 est complètement à l’aise dans sa peau. Suzuki vend le DR-Z400 depuis 2000 et a depuis développé un vaste réseau de clients fidèles. Avec l’ultra-populaire DR350 comme prédécesseur, le 400 s’est appuyé sur ce succès et continue à ce jour d’être une machine double sport simple et efficace. La dernière fois que nous avons testé un DR-Z400, c’était en 2003, et la société proposait toujours un modèle à démarrage uniquement. De nos jours, Suzuki ne propose que les 400S (double sport) et 400SM (motard/DS), dont aucune n’est équipée d’un démarreur à commande au pied. Cependant, à l’heure des bi-sports de 450 cm3 à haute consommation et à entretien élevé, Suzuki est resté fidèle à sa formule gagnante de plaisir DS sans souci dans un ensemble gérable orienté terre. Nous étions heureux de constater que la Z400S s’adresse indéniablement aux pilotes qui passent plus de temps hors route. Pour ceux qui veulent passer leur temps à battre le pavé, c’est à cela que s’adresse le modèle SM. Notre vélo d’essai 400S était équipé de pneus Dunlop 606, qui ne sont pas standard en usine. Mais, comme nous avions pleinement l’intention de battre cette chose sur les sentiers, Suzuki a eu la gentillesse de monter un ensemble de boutons plus agressifs légaux DOT. Les 606 n’étaient pas idéaux pour notre premier voyage qui s’est terminé avec beaucoup plus de trottoir que prévu. Le DR-Z n’est pas destiné aux longs trajets sur autoroute, et les pneus Dunlop 606 que nous avons utilisés ne le sont pas non plus. Cependant, le 400S peut le gérer si vous le pouvez. « Dans la rue, les crampons étaient déstabilisants lors des manœuvres rapides dans les virages, mais c’est un problème de pneus », confirme Bart Madson, rédacteur en chef de MotoUSA. « En ce qui concerne la maniabilité de la moto, disons simplement que j’ai vraiment hâte de goûter à la supermotard DR-Z400 !  Après avoir souffert des extrémités arrière engourdies pendant tout le voyage, nous sommes tous d’accord pour dire que la Z400 souffre d’une maladie que nous appelons le syndrome du siège jaune. La plupart des vélos tout-terrain Suzuki sont inconfortablement durs en selle, y compris le plus grand frère double sport du Z, le DR650. Du point de vue d’un street rider, le DR-Z est misérable. « Le siège est horrible, vraiment horrible », sanglote Madson. Mais du point de vue de la saleté, le siège est en fait très bon ; assez dur pour une conduite agressive mais plus doux qu’une plate-forme de motocross, et la jonction du réservoir est assez plate. Suzuki propose un siège en gel (175 $), mais le but est d’abaisser la hauteur du siège standard de 36,8 pouces, et non de le rendre plus facile pour les joues. La beauté d’une selle haute et dure est qu’elle oblige le cycliste à se lever et, finalement, à rechercher un terrain qui nécessite plus de temps sur les repose-pieds. La longue portée au sol rend les déplacements en ville difficiles pour les cyclistes de petite taille, mais les avantages sur le sentier sont marqués avec la garde au sol de 11,8 pouces. En fin de compte, il s’agit d’un vélo de trail qui peut légalement connecter les systèmes OHV. « Puiser dans la réserve après 80 milles limite vraiment l’aventure », prévient Madson. « Il est difficile de profiter de la balade quand on fait des calculs dans sa tête en se demandant : puis-je revenir en arrière ou serai-je ce type. Vous savez, le crétin qui se retrouve coincé dans les bois et les membres de sa famille pleurent aux informations de 18 heures parce que les secours sont toujours à sa recherche. Bear Camp Road est génial, mais nous avions constamment envie de quitter le trottoir et d’aller explorer le réseau de chemins forestiers environnants. C’était définitivement notre esprit lors de notre premier long passage sur la DR-Z. Nous l’avons emmené avec nos 650 machines lors d’un voyage vers la côte via la tristement célèbre Bear Camp Road. Nous avons essayé d’étirer le réservoir de 2,6 gallons plus loin que prévu à deux reprises, et même si nous avions un fou heureux de l’accélérateur dans un cas et un nazi de carburant réservé et respectueux de l’environnement dans l’autre, ils ont tous deux eu le moteur coupé à exactement 81 milles. En passant à la réserve, nous n’avons étendu notre chance que jusqu’à 92 milles au total avant de faire le plein. Tout au long de nos tests, nous avons obtenu une moyenne de 49 mpg, contre 65 mpg selon l’EPA. Tant que nous traitons le DR-Z de manière appropriée, il n’y a rien que nous n’aimions pas vraiment. À 317 livres prêt à rouler, ce n’est pas un poids plume, mais le vélo se comporte bien dans toutes les situations tant qu’il ne roule pas au rythme de la course. Le cadre en acier utilise un sous-châssis en aluminium et est soutenu par une suspension réglable.

La fourche offre des incréments de rebond et de compression tandis que l’amortisseur peut composer la précharge et la compression haute/basse vitesse. Il est possible de gérer la Suzuki, mais à 317 livres, cela demande parfois un certain effort. Nous avons eu une série de testeurs qui tournaient autour du siège et, pour la plupart, ils étaient à l’aise avec les réglages d’origine. Nous avons légèrement augmenté la compression aux deux extrémités pour les tout-terrains plus lourds, mais l’absorption des obstacles de la chaussée était meilleure dans les formes plus douces. Notre spécialiste du dirt n’a eu aucun problème avec cela, mais les amateurs de double sport sur route de notre groupe ont admis qu’ils préféreraient peut-être une machine plus grande et plus confortable. C’était un argument valable pour notre sortie sur la côte, mais lorsque nous nous sommes inscrits auprès d’OMA-KTM pour l’une de leurs visites guidées, la Suzuki était enfin dans son élément. Notre région regorge de routes forestières et d’accès qui varient du niveau d’entretien. Nos guides connaissent les tenants et les aboutissants du terrain et nos trois jours ont vu environ 50 miles de trottoir. Nous allions camper pour ce voyage de trois jours et un ensemble de sacoches Diamond Back Dual Sport a donc été boulonné et emballé jusqu’aux branchies. Les étuis rigides plaqués d’acier et le support de montage ont ajouté à eux seuls 21 livres, ainsi que tous nos vêtements, fournitures et équipement photo. Nous avons rapidement constaté qu’une précharge supplémentaire était nécessaire pour ramener le vélo à des caractéristiques de maniabilité normales. Évidemment, le poids et la largeur supplémentaires nous ont ralentis sur le sentier, mais la Suzuki a avancé sans se plaindre. Le moteur DACT rend les choses intéressantes, mais les sociétés de pièces de rechange ont développé des tonnes de produits pour améliorer les performances. Nous avons beaucoup plus abusé de l’embrayage avec le poids supplémentaire et la finesse requis dans les sections serrées, mais il a montré peu d’évanouissement et la traction est raisonnable. La transmission est assez courte, ce qui est utile pour la conduite technique et réconfortant pour les cyclistes débutants. Cependant, nous nous sommes sentis mal d’essorer le moteur à carter sec et à DACT lors de longs relais en cinquième vitesse. Sans sixième vitesse et sans carénage ni protection contre le vent, nous avons rarement poussé la moto au-delà de 75 mph même si elle est capable de faire plus. Se déplacer à travers la ville était facile mais nécessite pas mal de déplacements. Le moteur est suffisamment puissant pour tirer des lancements en deuxième vitesse et nous avons facilement tiré des véhicules, évitant ainsi les mouvements dans et hors de la circulation en toute confiance. Le moteur a un peu le sang froid. La carburation du Mikuni de 36 mm subit un bruit au fond qui est exacerbé si elle n’est pas autorisée à se réchauffer complètement. Cependant, le démarrage est simple avec une clé, un commutateur d’allumage et un démarreur au pouce. Lorsque nous avons calé, le système électrique était impeccable et nous a permis de démarrer instantanément. Les techniciens Suzuki nous ont dit que le modèle 2008 était doté d’un ressort plus solide pour le réglage automatique de la came, mais nous avons quand même entendu beaucoup de cliquetis à mesure que la chaîne s’étirait avec le temps. À mesure que le jeu augmente, l’intensité du bruit augmente également avant que le réglage automatique ne fasse son travail et n’intervienne enfin. C’était en fait le plus gros problème que nous avons eu avec le DR-Z. Nous étions inquiets, mais nous n’avons jamais remarqué de conséquences néfastes. Le réglage manuel est une option du marché secondaire, mais qui veut s’en occuper ? Huit années de perfectionnement ont permis de créer une plateforme DS solide. A part ça, le moteur était excellent. Aussi habitués que nous soyons aux motos de motocross et d’enduro, et même à certains méchants doubles sports de poids moyen, le DR-Z en fournit toujours suffisamment pour être efficace et évoquer des sourires. Avec 31 chevaux et 23 lb-pi de couple, le moulin refroidi par liquide met à profit son alésage de 90 mm et sa course de 62,6 mm. Même si le moteur et l’engrenage peuvent s’en sortir, les freins peuvent réagir immédiatement. Un disque de 250 mm à l’avant utilise un étrier à double piston pour l’adhérence et le disque de 220 mm à l’arrière est pincé par un seul piston. Suzuki a fait du bon travail en arrondissant ce vélo pour ses utilisations prévues. Les doubles rétroviseurs sont utilisables mais inoffensifs sur les sentiers, les signaux et les feux offrent une visibilité sûre et toutes les commandes sont simples à utiliser. Le DR-Z est livré avec l’un des meilleurs écrans d’ordinateur dans la mesure où il est simple de naviguer dans les options, facile à lire et possède toutes les fonctions nécessaires (compteur de vitesse, compteur kilométrique, compteurs doubles avec capacité d’addition/soustraction, fonctions d’horloge, de minuterie et de chronomètre). Il est également doté d’une protection moteur légère des deux côtés, en dessous et d’un protège-disque arrière, ainsi que d’une boîte à air à accès rapide. La seule chose que nous aimerions voir, ce sont des verrous de jante pour les modèles en aluminium de 18 et 21 pouces. Nous pensons qu’il est capable de faire du tout-terrain assez sérieux avec un pilote volontaire, nous aimerions donc le voir inclus.

Cela pourrait tout aussi bien être un trottoir au centre commercial local. Le DR-Z est populaire pour de nombreuses raisons. Face à la demande de moyens de transport abordables et polyvalents, Suzuki a bien fait de laisser le DR-Z400S tranquille. Il n’y a vraiment aucune raison de commencer à changer les choses alors que le modèle actuel est si apprécié et adapté à un vaste groupe démographique de cyclistes. Ce n’est donc pas le vélo le plus puissant de la planète, mais peu importe ? Il y a quelque chose d’encore plus agréable à conduire un vélo jusqu’à ses limites, ce qui est tout à fait possible avec le 400S. Cela fait près d’une décennie que les premiers 400 ont été introduits et l’industrie du marché secondaire ne se lasse pas. Des adeptes cultes de passionnés et un solide réseau de soutien confèrent encore plus de valeur intrinsèque à une machine déjà attractive. Dans le même temps, pour seulement 5 599 $, Suzuki propose un ensemble qui peut se fondre, se fondre et tenir le coup dans plus de situations que la plupart des autres.