Fiche Technique

Présentation

Le Gladius partage un cœur bicylindre en V de 656 cm3 avec le SV650, mais le moteur a été retravaillé. La plomberie a été ajoutée pour refroidir le refroidisseur d’huile par liquide, la taille du radiateur a été réduite, les injecteurs de carburant à 10 trous ont été supprimés des GSX-R600 et 750 et il y a des bougies d’allumage doubles pour une combustion plus complète et plus cohérente, conduisant à de meilleures émissions et à une meilleure économie. Plus important est le changement qui répartit le couple utilisable de manière libérale et douce sur toute la plage de régime ; à savoir des entonnoirs d’admission plus longs de deux longueurs différentes, une augmentation de 5 % de l’inertie du vilebrequin, un nouvel échappement et un tas d’autres éléments techniques ennuyeux qui permettent aux concepteurs d’étoffer joliment les tableaux des fiches techniques des brochures.

En somme, le Gladius est en hausse en termes de couple, 47 lb-pi par rapport au SV 46, et en baisse en puissance, 67 ch par rapport au SV 70, ce qui ne ressemble pas à un gain. Jusqu’à ce que vous le montiez.

Dans les bas et moyens régimes, la puissance délivrée est plus forte et offerte avec une touche plus d’impulsion de bicylindre en V. Il s’agit d’une démarche visant à rendre le Gladius un peu plus convivial pour les nouveaux pilotes, même si nous n’aurions en aucun cas qualifié le développement de la puissance du SV650 de « culminant ». Malheureusement pour le parking, il y a une tendance à un léger mouvement de l’accélérateur en première vitesse qui fait avancer la moto. C’est le petit prix des améliorations de couple sur le reste de la gamme.

Avec une impulsion amicale de bicylindre en V, plutôt qu’une ambiance, le nouveau moteur semble vif sur toute sa plage, mais ne gagne qu’un sentiment d’urgence avec un coup de puissance encourageant à 9 000 tr/min avant de passer à la ligne rouge de 10 500 tr/min. La spécialité de ce moteur est une application languissante du couple, tirant avec bonheur presque quel que soit le rapport dans les passages, laissant aux nouveaux pilotes la latitude d’apprendre leurs points de changement de vitesse. Et quelle que soit l’expérience, la bande sonore captivera la plupart des pilotes : le Gladius ronronne lorsqu’il est tenu à une vitesse constante, grogne de manière engageante lorsqu’il est poussé et offre un grognement primal à la décélération.

Pour un freinage plus doux et convivial pour le nouveau pilote, le Gladius utilise les doubles rotors avant de 290 mm du SV, grâce aux étriers avant à deux pistons et au maître-cylindre légèrement plus petits. Pendant ce temps, le frein arrière serre un rotor de 240 mm (20 mm plus grand que celui des SV). Le freinage est une arme à double tranchant ; nous comprenons la nécessité d’une expérience conviviale, mais plus de mordant et de puissance pourraient être utilisés dans des situations de conduite difficile ou de panique.

Le manque de puissance de freinage du Gladius est accentué par sa masse. La toge du moteur se présente sous la forme d’un cadre en treillis d’acier, plutôt que de l’enveloppe en treillis d’aluminium plus légère du SV. Il y a aussi un bras oscillant en acier plus lourd, une plomberie supplémentaire refroidie par liquide et un carénage ajoutant du poids. Au total, le Gladius pèse 202 kg, soit 8 kg de plus que le poids à vide revendiqué par le SV650, soit 194 kg. Alors le Gladius devrait-il aller au vomitorium pour une bonne vieille purge romaine ?

Non, et c’est parce que philosophiquement, le Gladius est une créature très différente du SV. Des augmentations subtiles de l’empattement et du sentier font du Gladius une expérience beaucoup plus calme que le whippet SV. Là où le SV est nerveux et volage, le Gladius est plus calme et plus planté. Ce n’est pas une mauvaise chose lorsque vous êtes Suzuki et que vous cherchez à séduire le marché des nouveaux pilotes, en particulier les femmes, grâce à la hauteur de selle de 760 mm/30,9 pouces, adaptée à l’entrejambe de la moto.

Hommes, plissez les yeux et vous pourrez voir des allusions très subtiles au design du B-King, à l’élégant traitement de la queue et aux larges barres d’appui des passagers et aux carénages latéraux. Suzuki a travaillé dur sur cette conception, mais les comptables ont ajouté des rétroviseurs à pièces datant d’un Bandit du milieu des années 90 et des couvercles en plastique ringards imitant un sous-châssis en aluminium. Le look est adouci par des courbes organiques, un phare en forme de soutien-gorge de Madonna, un traitement arrière élégant, deux larges barres d’appui pour les passagers et des supports marketing émasculants centrés sur la mode.

La féminité de la moto nous a amenés presque immédiatement à surnommer notre modèle d’essai bleu et blanc Gladys – les combinaisons de couleurs les plus grossières disponibles au Canada, car Suzuki a décidé de ne pas offrir le tout noir pour les garçons. Les sourcils se sont levés dans les parkings alors que le photographe Kevin et moi discutions ouvertement : « Veux-tu monter Gladys ce soir ou dois-je le faire ? »

Sur Squamish Valley Road, une chaussée un peu difficile ces jours-ci en raison des soulèvements dus au gel et des fissures, le Gladius se montre à la hauteur. Sur une bonne chaussée, vous pourriez pousser le SV650 plus fort et plus rapide, mais le grognement utilisable et les manières plus détendues du Gladius s’avèrent un bonus. Ce n’est pas une expérience qui agrandit les yeux, juste une gambade dans les courbes alors que le Gladius et moi repoussons de plus en plus l’enveloppe.

La suspension du Gladius semble légèrement mieux adaptée à la moto et moins bancale que celle des anciennes SV650. Le débattement a été réduit et offre un bon contrôle, mais l’avant semble toujours un peu mou en termes de précharge et bavard sur les carres. Suzuki n’a donc pas tué la gorgone de la suspension économique qui tourmentait entièrement la SV650. De toute façon, la plupart des gens n’achèteront pas un Gladius pour ses prouesses en matière de traction sur les genoux, le SV650SA est toujours là pour cela.

Ce n’est pas une expérience de moto de sport à vitesse excessive et complaisante, mais Gladys la Gladius me fait sourire. Depuis la position assise neutre, droite et détendue, je peux facilement suivre les voitures et les virages sans souffrir du déficit d’attention et de la vue d’un coureur de moto de sport. Même mes jambes sont bien logées puisque Suzuki m’a fourni le siège optionnel plus grand (2 cm plus haut) pour accueillir mon cadre 62, qui pourrait même devenir confortable si vous le frappez avec une batte de baseball pour briser le rembourrage. Le groupe d’instruments facile à lire (avec indicateur de vitesse) me fait savoir que nous sommes de l’autre côté de la légalité, tout en faisant un travail remarquable de dispersion du vent alors même que le Gladius grogne vers le haut à travers le transmission facile à changer de vitesse.

Le Gladius coupe gracieusement les courbes, puis dépasse quelques voitures. Au Canada cependant, le trafic ne sera pas le principal adversaire du Gladius.

Au prix de 9 199,00 $, le Gladius est à distance de poignard du Monster 696 à 9 995 $ de Ducati. Le Monster 696 est une expérience de conduite plus complexe et plus stimulante, mais offre une meilleure suspension, revendique plus de puissance (78,8 ch/50,6 lb-pi), un siège légèrement plus confortable et une richesse de cachet exotique italien qui menace l’angle de la mode du Gladius. Pour contrer cette poussée, le Gladius nécessite des coûts de service continus inférieurs et un soutien plus large du concessionnaire. Bien que les concessionnaires Ducati soient encore relativement rares au Canada, vous pouvez difficilement lancer un bâton sans heurter un concessionnaire Suzuki et la commodité sera un point de bascule pour de nombreux nouveaux pilotes.

La Suzuki SVF650 Gladius et moi filtrons la circulation, je m’éloigne d’un arrêt, je regarde l’indicateur de vitesse du tableau de bord et je remarque que j’ai laissé par erreur cet agréable bicylindre en V en seconde. Il se détache, sans trimballage ni tracas. Sur la fiche technique, la Suzuki SVF650 Gladius ne ressemble peut-être pas à l’épée la plus tranchante de l’armurerie, mais parfois vous n’avez pas besoin de l’outil le plus gros, le plus méchant ou le plus puissant pour le travail. Le plus souvent, vous voulez simplement un vélo qui fait le travail, avec un peu d’éclat, beaucoup de confiance et un sourire. Pour les pilotes débutants et expérimentés, le Gladius pourrait bien être ce vélo.