Fiche Technique

Présentation

ContenuLaquelle des affirmations suivantes est la plus proche de la vérité ? A) Les motos de poids moyen offrent un bon rapport qualité-prix car elles offrent une puissance raisonnable et un faible poids à un prix raisonnable ; B) les motos de poids moyen sont ennuyeuses comme de l’eau de fossé parce qu’elles sont si sensées ; C) tout ce qui est inférieur à l’ultime est bien moins ; ou D) commencer les reportages par une question est du journalisme bon marché. Les bonnes réponses sont A, C et surtout D, qui est un principe cosmique immuable et la première phrase n’est là que parce que je suis assis ici depuis trois jours à mâcher des cigarettes et à essayer de penser à une façon d’ouvrir sans trouver d’excuses pour ce qui est finalement une Suzuki très satisfaisante. Le scénario habituel ressemblait à ceci : je me garais dans un parking et je tuais le moteur de la 550 Katana, qui commençait à faire un tic-tac et un ping en refroidissant après un moment de grattage très agréable. Ensuite, un certain Derek se dandinait, jetait un regard très critique sur le style de l’envahisseur spatial et, sur un ton chargé de remords pour le chagrin qu’il était certain d’être sur le point de me causer, me faisait savoir que le moteur et le cadre du Katana étaient plus ou moins des GS550 de 1977 droits. Euh, oui, c’est exact. Oh, je vois. Il veut dire que le Katana est simplement un dinosaure se faisant passer pour une créature venue de l’espace et il pense que j’ai payé plus de mille cinq cents livres pour une relique préhistorique. Encore un autre parieur qui s’est fait matraquer en croyant que tout ce qui n’est pas le modèle de l’année prochaine ne vaut pas le papier sur lequel ses spécifications sont imprimées. Déchets. Tant qu’une moto fait l’affaire, peu importe que la structure de base ait cinq ou cinquante ans, même si les Japonais ont veillé à ce que la conception des motos devienne comme une politique, où un an est une période très longue. Mais l’argumentation est inutile dans de telles circonstances ; il ne reste plus qu’à démarrer au régime maximum, à effectuer un virage à 180° au rond-point le plus proche et à rentrer chez soi pour inspecter les éclats de caoutchouc roulé qui pendaient au repose-pied droit. En tout cas, mon informateur souriant n’avait pas raison. Le moteur DoHC de 549 cm3, qui a fait ses preuves, avec son alésage et sa course presque carrés, n’est pas tout à fait le même moteur dont les excellentes caractéristiques d’utilisation lui ont valu de nombreux amis lorsqu’il propulsait l’ancienne GS550. Ce vélo avait un jeu de quatre carburateurs coulissants de 22 mm, mais ceux-ci ont été abandonnés au profit des CV Mikuni de 32 mm lors de l’introduction du Katana l’année dernière. Il s’agit du changement le plus notable : les CV ont considérablement affiné la réponse de l’accélérateur de la 550, bien que toute amélioration de la consommation de carburant soit probablement plus que compensée par l’incitation accrue à faire tourner le moteur à fond dans les vitesses. La puissance augmenterait de 2,7 ch pour atteindre 53,7 à 9 400 tr/min (9 000 tr/min sur le roadster 550E). Les changements de cadre sont minuscules : 0,3º de rake en plus et 1 mm de traînée en plus – la propre mère du Katana n’aurait pas de difficulté à le reconnaître. Suzuki pensait évidemment que la GS pourrait faire la transition vers une forme Katana sans changements majeurs de treillis ni ajout de TSCC, TDCC ou d’autres moyens de faire sauter le mélange autour des pots pour plus de punch. Lorsque la GS a été introduite, l’objectif était d’offrir des performances moyennes aux personnes qui pensaient pouvoir se passer de la puissance supplémentaire et des dépenses d’une 750, mais une attention suffisante a été accordée à la maniabilité et au freinage pour faire de la GS un roadster très compétent. Ainsi, contrairement aux deux Suzuki à arbre de 650 cm3 dont les moteurs ont des puissances et des caractéristiques très différentes, les deux 550 partagent des moteurs presque identiques avec une disposition conventionnelle à deux soupapes par cylindre et un taux de compression relativement doux de 8,6:1. Mettez-vous à genoux ! En raison de tout ce qui précède, la 550 Katana ne peut pas être considérée comme un membre de la « nouvelle génération » de poids moyens légers sportifs comme la Kawasaki GPz550 ou le tout nouveau bicylindre en V Yamaha XZ550 et le quatre CBX550 à 16 soupapes de Honda. Il s’appuie plutôt sur une apparence et une maniabilité améliorées pour aider le moteur et le cadre éprouvés à compenser un poids plutôt excessif. Heureusement, la formule fonctionne plutôt bien et il n’a pas fallu longtemps avant que le 550 ne fasse son chemin dans mes affections de la même manière que le 650 Katana l’année dernière. La tâche consistant à faire une bonne première impression a été, je l’admets, énormément aidée par le déménagement de Heron Suzuki GB Ltd d’une base crasseuse dans une voie moyenne dans l’aisselle de West Croydon à un QG super chic à Crawley, West Sussex.

La 550, comme toutes les machines d’essai Suzuki, avait été parfaitement préparée. Le moteur était tendu et fouettait toute sa bande de régime, émettant un grognement caractéristique du moulin à café Suzuki, bien qu’il semblait sensiblement en baisse de puissance par rapport au 650. Néanmoins, il a roulé rapidement jusqu’à une tonne-dix indiquée sur la légère dégradation menant à la jonction d’autoroute et a roulé assez facilement à 8 000 tr/min et 90 mph jusqu’à ce que le M23 s’épuise à Hooley. La position de conduite sur les deux Kats de taille moyenne est très similaire : les genoux rentrés juste sous le réservoir sont découpés grâce à la relation étroite des repose-pieds hauts avec l’inclinaison du pilote dans la selle ; les bras tendus sur le réservoir bossu de cinq gallons (23 litres, accros à la métrique) jusqu’aux larges barres noires plates. L’accroupissement racé vous penche face au vent et contribue dans une certaine mesure à réduire la sensation de lourdeur du haut haut transmise par le siège haut de 31 pouces et les 40 lb (18 kg) de carburant dans le réservoir plein, mais malgré l’empattement court de 57,5 ​​pouces (1 460 mm), ce n’est pas un petit bolide dans ses proportions. Dès que je suis entré dans un trafic à chaussée unique, il est devenu clair que la Suzuki concentre sa puissance bien dans le haut de la plage de régime. En fait, il y a tout un tas de choses à dire en dessous de quatre mille dollars et son caractère de circulation rappelle fortement l’ancienne 400-4 de Honda sans, Dieu merci, l’action lourde de l’embrayage. Quoi qu’il en soit, j’ai failli me laisser tomber dans le melangwa à plusieurs reprises avant de comprendre que les tactiques de type pointer et gicler nécessitaient une généreuse poignée d’accélérateur et une utilisation complète des trois rapports inférieurs largement espacés. Une fois que le moulin tournait bel et bien, le levier de vitesses court faisait un léger va-et-vient entre les rapports, mais dans un trafic dense et lent, il devenait rapidement entaillé et collant, avec des bruits étranges traversant la transmission lorsque l’embrayage rentrait en butée. Cependant, c’était à peu près la somme du mauvais comportement de la transmission, et l’embrayage a résisté à des coups beaucoup plus lourds que la moyenne sur notre piste d’essai.

La direction à vitesse lente du Kat est remarquablement rapide compte tenu de sa stabilité en ligne droite généralement bonne à grande vitesse, mais son centre de gravité élevé a tendance à le faire rouler, bien qu’il soit suffisamment agile pour maximiser l’utilisation des disques avant extrêmement positifs. Ces doubles disques à l’avant avec leurs araignées, jantes et étriers peints en rouge sont d’excellents bouchons. Ils ont une belle progression depuis le bonk jusqu’à l’arrêt à 20 mph en utilisant juste une paire de doigts sur le levier noir en dogleg jusqu’à la décélération hurlante des pneus à partir du klaxon complet. À l’arrière se trouve cet oiseau rare, un étrier japonais à double piston fonctionnant sur un disque de 10,75 pouces (275 mm), transportant à nouveau des quantités de peinture orange/rouge plus rapide. Franchement, c’est excessif dans les enjeux d’arrêt, d’autant que le tambour arrière de l’ancienne GS était largement suffisant. Du côté positif, la pédale transmet une sensation utile lors des applications douces, mais à moins que vous ne soyez littéralement prudent lors des arrêts d’urgence (quand c’est sacrément difficile à faire, bien sûr), la roue arrière essaie de contourner et de visiter l’avant. Poursuivez ce GPz550… Au sommet de Purley juste après avoir récupéré le Katana, j’ai été accueilli par la vue de nuages ​​​​de Strom mur à mur au-dessus de Londres, mais la pluie absolument torrentielle qu’ils m’ont déversée était la seule pluie qui est tombée pendant le test. Avec un rideau de pluie tombant et des rues inondées, les freins et les pneus ont assez bien résisté aux embouteillages aux heures de pointe, mais je devrai me fier à l’expérience passée des bouchons Suzuki pour dire qu’ils se débrouilleraient probablement bien sur route ouverte. Les deux semaines suivantes furent inhabituellement sèches – voire chaudes – et la plupart du temps, le soleil brillait sur les lignes légèrement bizarres du Katana. Outre la disposition conventionnelle des phares et des instruments sur la colonne de direction, les 550 et 650 sont des versions silencieuses des deux plus grands multis. Le réservoir de la 550 est plus trapu que la version légèrement inclinée de la GSX1100S, s’étendant sur la largeur des boîtes à cames et s’appuyant sur la bosse autour du bouchon de remplissage verrouillable et le logo Suzuki coupé dans les découpes des genoux pour un effet Katana. Le retournement avant du siège en vinyle bicolore est beaucoup moins prononcé que celui du 1100 et le placement vers l’arrière de la partie pilote réduit l’hébergement du passager à une plate-forme clairsemée. Celui-ci repose sur une vilaine moulure en plastique abritant les grands feux stop et une maigre excuse pour un garde-boue arrière. Le garde-boue avant en plastique est étrangement bosselé au milieu et, étant trop fragile pour soutenir les fourches et trop étriqué pour garder beaucoup de saletés hors du moteur ou du pilote, c’est la partie la moins efficace de la conception. La finition anodisée noire du système d’échappement quatre en deux semblait toujours correcte sur la machine d’essai enregistrée W, bien que l’excellente attention portée aux détails sur le reste de la machine ait été déçue par de vilaines taches de peinture noire mate résistante à la corrosion sur les joints ronds des tuyaux. Un examen attentif de la peinture noire du cadre montre qu’il s’agit d’une subtile finition coquille d’œuf. Les freins, les ressorts d’amortisseurs et même les câbles HT sont finis en rouge et les roues peintes en blanc sur le principe que si on ne peut pas être sauvage, on peut quand même être délirant. Ce qui a vraiment été amélioré, c’est cette section généralement négligée des vélos japonais, la suspension. Ignorant la tendance à la mode vers les ressorts pneumatiques, Suzuki a équipé le Katana de fourches avant à ressorts hélicoïdaux suffisamment fermes pour son poids à pleine charge de près de 5001b (227 kg). Un capuchon en caoutchouc au-dessus de chaque bras de fourche dissimule un dispositif de réglage offrant deux choix de réglage de précharge du ressort, tandis qu’à l’arrière, quatre réglages d’amortisseur sur un anneau clic au-dessus de chaque amortisseur et cinq réglages de précharge du ressort donnent une suspension à votre guise. Tout fonctionne. Même le réglage avant le plus doux est confortablement non détrempé et l’arrière m’a permis de régler les choses comme je le voulais tout en tolérant l’ajout d’un passager sans perdre tellement d’efficacité qu’un changement de réglage est devenu impératif. La précharge moyenne du ressort à l’arrière et l’amortissement le plus doux ont donné une conduite ferme mais ont permis à l’arrière d’onduler sur quelques mètres s’il était déclenché par une bosse ; L’augmentation de l’amortissement a mis un terme à cela, mais le pneu arrière a quitté la route sur des sections très bosselées. Heureusement, la seule fois où il a pu être persuadé de quitter le sol dans un virage, c’est lorsque j’ai pris un virage à droite près de chez moi à 80 mph au lieu des 50 mph normalement dictés par la suspension beaucoup moins efficace de ma propre XJ650 Yamaha. Le Kat se vautra d’un seul coup et s’installa sans même se tortiller.

La garde au sol statique est de 6,3 pouces (160 mm) et la première chose à toucher sur les droitiers est le repose-pieds, même s’il est porté haut et bien en arrière sur le tube inférieur du sous-châssis de la repose-pieds passager. Faire plus d’efforts nécessite une posture exagérée du corps pour compenser la répartition élevée du poids, mais à ce stade, l’arrière du réservoir d’essence et la pente de ski à l’avant du siège commencent à soulever vos pieds du repose-pieds. Rassurez-vous, il est possible de faire glisser le train de roulement dans les virages, bien que cela soit rarement nécessaire. En direction de la piste d’essai MIRA (près de Nuneaton dans le Warwickshire) sur les routes sinueuses A au nord d’Aylesbury, il était clair qu’il s’agissait d’un multi japonais dont la puissance de sortie est bien dans la plage de son cadre et de sa suspension. Pour maintenir une vitesse de 80 à 90 mph en montée, en descente et dans les larges virages, il fallait utiliser au maximum les trois rapports supérieurs, même si seulement 500 tr/min séparent chaque rapport. Sur l’autoroute, avec sa perception différente du temps et de la distance, les 180 km/h semblaient atteindre assez rapidement le compteur, mais maintenant, la 550 semblait avoir du mal à atteindre la tonne avant qu’un virage ou qu’un conducteur de métro traînant ne nécessite un arrêt. Les guidons bas et plats du GS550 Katana de Suzuki sont confortables et efficaces à grande vitesse… Guidon GS550 Katana. Je m’attendais toujours à ce que Roland Brown passe à toute vapeur sur la Laverda Jota 120 (testée ailleurs ce mois-ci), mais il semblait avoir du mal à concilier le bruit qui attire l’attention de la bête avec l’état de son permis – pas de problème avec le Katana fortement silencieux ; il fait des bruits assez enragés à 10 000 tr/min mais ils ne portent pas très loin. Les pneus tubeless Bridgestone Mag Mopus se sont comportés impeccablement, à l’exception d’une trace de doublure blanche. Rien d’autre ne semblait capable de le faire dérailler, donc au moment où nous avons atteint la piste d’essai, j’ai été très impressionné, à part une raideur de la nuque après 80 milles face au vent. Chez MIRA, l’âge du 550 s’est fait sentir lorsqu’il n’a réussi qu’à rouler à 111,35 mph avec le vent et avec votre humble serviteur faisant son impression du plus petit être humain sur une moto pour réduire autant que possible la résistance de l’air. La moyenne bidirectionnelle s’est établie à 170 km/h, alors que j’ai dû effectuer une douzaine de lancements de friture avant d’accepter que 13,94 secondes sont aussi rapides qu’un 550M parcourrait un quart de mile. Ce n’est peut-être pas si mal pour une moto qui cède un poids supposé de neuf chevaux et environ 30 livres à la Kawasaki (GPz550). Nous avions également rempli le réservoir avant de piéger la vitesse du Katana et il a trouvé quelques mph de plus après 35 milles à ou près de la ligne rouge, après avoir consommé un gallon de jus. Il a refusé de dépasser les 9 500 tr/min en haut, même avec un léger vent arrière, et a tout juste atteint la ligne rouge en cinquième lorsque, grâce à la proximité des deux rapports supérieurs, il tirait à la même vitesse. Le fait est que la 550 a un problème de poids. Avec un poids de 475 lb (215 kg) et un seul gallon de carburant à bord, il n’est pas surprenant qu’il puisse difficilement distancer une Guzzi Monza de 500 cm3 et 364 lb (165 kg), même si cette dernière ne dispose que de 48 chevaux italiens. … c’est cependant un peu plus loin que le gros réservoir d’essence. À en juger par les bruits grinçants en contrebas lors des tentatives les plus, euh, déterminées d’un temps d’un quart de mile debout inférieur à 14 secondes, la ligne rouge de 10 000 tr/min signifie ce qu’elle dit, mais le moulin qui a longtemps souffert ne semble pas avoir subi de dommages. Le seul problème lors de l’essai était la prodigieuse soif d’huile de la Katana : deux pintes ont disparu en moins de 1 000 milles, mais il s’agissait d’une machine avec 7 000 milles d’essai routier au compteur – probablement l’équivalent de trois fois plus entre les mains d’un pilote propriétaire. Pour le reste, la Katana est une moto japonaise presque normale, bien équipée, de son phare lumineux de 60/55 W au grand feu stop/arrière. Les rétroviseurs offrent une bonne vue au-delà de vos coudes, mais battent tellement sur leurs supports en caoutchouc que l’effet anti-vibration est annulé. Le 550 est plutôt fluide de toute façon, à l’exception d’une zone légèrement rugueuse à 5 000 tr/min. La dernière (dixième ?) version de la bascule au pouce sur le combiné indicateurs/commutateur DIP est la plus simple à utiliser jusqu’à présent et le bouton du starter est idéalement placé pour le fonctionnement, voire l’entretien, sur la poupée. Le 550 n’a jamais manqué de lancer le premier coup sur le bouton.

Contrairement à la plupart des autres motos japonaises, il n’y a pas de position de veilleuse sur l’interrupteur marche/arrêt des lumières – au moins cela empêche les propriétaires de faire ce que j’ai fait autrefois : rouler 20 miles chez moi le long de l’A40 sous les lampadaires une nuit, sans me rendre compte que je n’avais pas le phare allumé jusqu’à ce que je tourne à droite à 60 mph dans l’obscurité totale à Tatling End. . . Le siège est de type lift-off avec de la place en dessous pour le jeu de clés orientales habituel, mais pas grand-chose d’autre. Le mécanisme de verrouillage était une grande amélioration par rapport au dernier que j’ai rencontré (sur un jumeau GSX400), mais c’est la forme du siège plutôt que son caractère amovible qui pourrait faire ou défaire le 550 Katana aux yeux de la plupart des pilotes. Rouler doucement par souci des passagers entraînait une consommation de carburant autour de 57 mpg (4,96 litres/100 km), tandis qu’une conduite normale en solo utilisant assez largement les derniers milliers de tours ferait baisser le Katana à 50 mpg (5,65 litres/100 km). Une utilisation complète jusqu’à la ligne rouge dans chaque rapport l’a ramené à seulement 35 mpg (8 litres/100 km), même si vous auriez besoin de beaucoup de route large, vide et sans peluches pour y parvenir. Compte tenu du réservoir de carburant de grande capacité, cela signifie que le Katana parcourra près de 200 miles avant de passer en réserve, un peu plus loin que la version 550E de cuisson. Ce dernier constitue plutôt un bon compromis entre le confort à deux sur les longs trajets et des performances et une maniabilité adéquates lors des descentes en solo du dimanche après-midi sur un tronçon de route préféré. À presque tous égards, le 550 se situe à mi-chemin entre le quatre GSX400F à 1 238 £ (105 mph) et le 65Occ Katana à arbre entraîné (120 mph). Le 400 est vraiment un gros « petit vélo » et il y a une différence significative entre l’effort requis pour rouler à 9 Omph sur le 400 et sur le 550. Le coup de pouce supplémentaire disponible sur le 650, ainsi que les avantages de la transmission par arbre sans entretien, peuvent fortement inciter les cyclistes à payer les 190 £ supplémentaires et à se résigner à une prime d’assurance légèrement plus élevée. La 650 se comporte aussi bien que sa petite sœur, mais elle a un peu plus de puissance en bas pour la circulation tout en fournissant suffisamment de chevaux supplémentaires pour rendre les activités tout simplement amusantes sur la 550 plus excitantes.