Fiche Technique

Présentation

La recherche par SUZUKI d’une nouvelle gamme de modèles à l’identité européenne a abouti à la série Katana et, en particulier, à la GS650G. Contrairement aux autres modèles de la gamme Katana, le 650 à transmission par arbre est un tout nouveau vélo, spécialement conçu et conçu pour nous, pauvres âmes, de ce côté-ci de l’Atlantique. Il est moins que radical en apparence que ses plus grands camarades de Dark Vador, mais il fait quand même tourner les têtes et soulève parfois des sourcils froncés parmi les esprits traditionnels. La mission confiée à Target Design, le studio de design indépendant anglo-allemand, chargé de réaliser l’œuvre d’art, était de capturer un look racé de type « Europe du Sud ». En d’autres termes, Suzuki voulait faire passer le Katana pour une sculpture italienne dotée d’une puissance orientale.

Jan FellStrom, directeur de l’entreprise, ne s’opposera pas à ce que vous critiquiez l’apparence de la moto, à condition que cela provoque une réaction certaine – et à condition que vous ne considériez pas le travail de l’entreprise comme cosmétique. Il veut que vous aimiez ou détestiez le vélo. En aucun cas il ne se contentera d’un haussement d’épaules lorsqu’il vous demandera votre avis. Il souligne que la machine a été conçue de manière économique pour que le pilote se sente partie prenante. Dans une large mesure, le style a été dicté par des considérations pratiques. La selle double a été conçue pour servir de berceau de course, le pilote étant maintenu en place entre le réservoir de carburant et la bosse de la selle arrière, qui sert de perchoir plutôt précaire pour le passager.

Les genoux du pilote s’insèrent dans les découpes du réservoir d’essence, permettant une étreinte ferme malgré sa capacité généreuse de 5,1 gallons et son apparence bulbeuse. La position de conduite elle-même est sportive, avec des repose-pieds semi-arrière poussant le pilote vers les barres basses et plates. Il s’agit d’un long étirement des bras vers les commandes, ce qui rend la machine inconfortable à conduire dans une circulation lente, mais on se sent bien sur route ouverte lorsque la résistance du vent commence à s’enfoncer dans votre poitrine.

Ce qui laisse un peu tomber, c’est la finition bon marché et acidulée. Les étriers de frein et les garnitures de disques peints en rouge semblent particulièrement médiocres et le transfert Suzuki sur le réservoir présente une mauvaise qualité de décollement. En revanche, le système d’échappement quatre en deux a été chromé noir et devrait conserver sa belle apparence bien plus longtemps que la version peinte. Du vinyle noir et rouge est utilisé pour le siège, tandis que les roues en fonte en treillis sont peintes en blanc avec des jantes polies, cela semble un peu criard – mais les gens vous remarquent. . .

Le résultat n’a peut-être pas l’air si italien, mais il a un petit quelque chose et il est plus rapide que tout ce qui existe dans sa catégorie et la plupart des 750. Avec une vitesse de pointe de près de 200 km/h, elle est plus rapide que la GSX750 à 16 soupapes d’usine et est presque aussi rapide sur le quart de mile debout avec un meilleur temps de 13,2 secondes. Suzuki est le dernier constructeur japonais à entrer dans la classe 650. Kawasaki a ouvert le bal avec sa populaire Z650, désormais proposée sous différentes formes. Honda a emboîté le pas avec sa CB650 et Yamaha est entré dans l’arène l’année dernière avec sa XJ650. BMW présente la R65, Benelli la 654 et Triumph viennent de revenir dans le coup avec le jumeau Thunderbird à carburateur unique et économique.

Si vous ne trouvez pas quelque chose qui réponde à vos besoins parmi cette gamme, vous devez avoir des habitudes de conduite particulières.

La Suzuki rejoint la liste des machines parmi lesquelles choisir en tant que concurrente frontale du célèbre sportif XJ650 de Yamaha. Il reflète de nombreuses spécifications générales de Yamaha et présente le même type de caractéristiques de performance. Le moteur Suzuki à quatre cylindres et double arbre à cames produit considérablement plus de couple que le Yamaha mais prospère toujours sur les régimes. Il tirera en haut à partir d’environ 3 500 tr/min, mais pour le maintenir dans les ruelles, vous ne devriez pas laisser l’aiguille du compte-tours descendre en dessous de 6 500 tr/min. Une puissance de 72 ch avec une puissance de 9 500 ch est revendiquée pour le moteur à deux soupapes par cylindre, doté de chambres de combustion à double dôme (TDCC) conçues pour améliorer l’efficacité. Les débits d’admission et d’échappement seraient améliorés grâce à la conception à double dôme, qui améliore la combustion en créant un tourbillon supplémentaire à l’intérieur de la chambre.

Des zones de bruissement coniques sont usinées dans la tête, ce qui fournit un taux de compression élevé malgré l’utilisation de pistons à couronne plate. Suzuki a des brevets en attente sur la conception.

Chaque cylindre est alimenté par son propre carburateur CV Mikuni de 32 mm avec une banque de quatre instruments partageant tous un filtre à air commun situé sous l’un des panneaux latéraux.

Suzuki a un peu triché dans sa montée au sommet de l’arbre des performances 650 car l’alésage et la course de 62 x 55,8 mm du moteur donnent une capacité réelle de 673,8 cm3.

En ce qui concerne l’assurance, cela signifie que vous devrez payer les mêmes tarifs que pour un 750 complet, bien que cela soit également vrai pour les XJ650 Yamaha et Z650 Kawasaki, qui sont toutes deux quelques centimètres cubes plus grandes que ce que suggèrent leurs chiffres de désignation réels.

La consommation d’essence pendant le test variait énormément en fonction de la manière dont l’accélérateur était utilisé. Roulé entre 50 et 60 mph sur autoroute, le Katana a renvoyé 62 mpg mais a roulé dur qui est tombé à 31 mpg, ce qui donne une moyenne globale de 44 mpg.

Les vibrations du moteur rendent les rétroviseurs inutiles entre 4 500 et 5 000 tr/min mais cette aspérité disparaît à plus haut régime.

Chaque fois que nous écrivons qu’une machine japonaise ou autre a été équipée de la transmission à arbre la plus douce que nous ayons rencontrée, un autre modèle arrive sur la scène, encore meilleur. L’état actuel de la technique doit sûrement être l’arbre fermé du 650 Katana. Il est impossible de croire qu’il s’agit d’une machine à entraînement par arbre, car la prise de puissance est presque impossible à distinguer de celle d’un vélo à entraînement par chaîne.

L’unité est basée sur une version modifiée de l’arbre monté sur les modèles Suzuki 1000 et 850. Au lieu du double arbre intermédiaire conventionnel, le nouveau système de transmission utilise un engrenage conique en spirale pour le transfert de puissance, monté sur le même arbre d’essieu en tant qu’amortisseur mécanique.

La présence de la transmission par arbre ne se fait sentir ni au niveau de la roue arrière, ni au niveau de la boîte de vitesses. La sélection des vitesses est si bonne que si vous ratez un changement, vous n’avez personne d’autre à blâmer que vous-même. La suppression de l’un des arbres intermédiaires de transmission a contribué à réduire la longueur du moteur et donc la longueur de l’empattement qui est descendue à 58,3 pouces.

Sécher le Katana fait pencher la balance à 481 livres et il semble encore plus léger, ce qui est l’un des principaux avantages des 650 par rapport aux poids lourds de plus grande capacité. La maniabilité est aussi bonne que celle de la XJ650 Yamaha – ce qui est en effet un éloge – même si parfois la conduite semblait décidément particulière en raison de ce qui ressemblait à une incompatibilité des taux de ressort et d’amortissement des amortisseurs arrière.

Les ressorts mous et l’amortissement brutal semblaient être le problème. Parfois, la suspension arrière donnait l’impression de toucher le fond alors qu’il était évident que ce n’était pas possible. Un cadran sur le dessus de chaque unité offre un choix de quatre réglages d’amortissement et les ressorts peuvent être soulevés jusqu’à cinq niveaux de précharge différents. Après de nombreuses expériences, j’ai trouvé que la machine donnait le meilleur de lui-même avec une précharge maximale du ressort et avec les molettes d’amortissement au réglage numéro deux.

Les fourches avant sont également proposées avec un choix de deux précharges de ressorts, même si, pour être honnête, le réglage n’a produit aucune différence notable. Un freinage puissant et sensible est assuré par deux disques avant de 1,1 pouce, mais il faut faire très attention avec le frein arrière identique pour éviter le blocage de la roue. Le phare de sept pouces offre une bonne vision nocturne avec une large diffusion de lumière sur les feux de croisement et les feux de route. L’instrumentation et l’appareillage de commutation sont également irréprochables, même si l’absence de barre d’appui pour les passagers constitue un oubli impardonnable. Qu’on l’aime ou qu’on le déteste ; de toute façon, M. FellStrom sera un homme heureux. BT.