Fiche Technique

Présentation

Marque Modèle Suzuki GSR 600 Année 2006 – 07 Moteur Quatre temps, quatre cylindres transversaux, DACT, 4 soupapes par cylindre Capacité 599,4 cc / 36,6 cu in Alésage x Course 67 x 42,5 mm Taux de compression 12,5:1 Système de refroidissement Refroidi par liquide Induction Injection de carburant, corps de papillon de 38 mm Allumage Démarrage électronique Électrique Puissance maximale 68 kW / 90 ch @ 12 000 tr/min Couple maximum 64,6 Nm / 6,59 kgf-m / 47,7 lb-pi à 9 600 tr/min Transmission Chaîne de transmission finale à 6 vitesses Suspension avant Fourche télescopique de 43 mm Précharge du ressort entièrement réglable Suspension arrière Mono-amortisseur, type à maillons, ressort hélicoïdal, amortisseur à l’huile, précharge du ressort réglable en 7 directions, force d’amortissement en détente entièrement réglable Freins avant 2 disques de 320 mm, étrier à 4 pistons Freins arrière Simple disque de 240 mm, étrier à 1 piston Pneu avant 120/70ZR-17 Pneu arrière 180/55ZR-17 Hauteur du siège 785 mm / 30,9 in Poids à sec 183 kg / 403 lbs Capacité de carburant 16,5 litres / 4,4 US gal / 3,6 Imp gal Consommation moyenne 5,0 L/100 km / 19,9 km/l / 46,8 US mpg / 56,2 Imp mpg Debout ¼ de mile 11,8 secondes Vitesse de pointe 214,3 km/h / 133 mph Avis Motocorse / Motard / Theroad.mag / 1000ps / Motards-online.com / Moto.net / MC24.mo / Motorcycle.com

Ce n’est qu’après dix jours passés au volant de la nouvelle Suzuki GSR600 que j’ai remarqué une étrange coïncidence. Il s’avère que ce nouveau Naked 600 clôture pour moi un cycle d’une décennie. Oui, c’était en 96′ quand on m’a donné pour la première fois un nouveau vélo de route à tester sur route pour un magazine et ce n’était autre que le Bandit 600 de Suzuki. Je me souviens très bien de mes doutes après avoir fini de rouler. Ce vélo est-il si bon, si complet, si DROIT ou est-ce seulement mon enthousiasme lors de mon premier essai routier qui fausse mon jugement ? Je me souviens encore de m’être retrouvé tout faible aux genoux devant l’écran vide de mon ancien PC, mais à la fin de la journée, j’ai suivi mes intuitions et j’ai écrit des phrases bouleversantes comme « s’amuser dans les virages ET en ville » ou « un outil parfait pour tout faire orienté vers la route » et d’autres joyaux assortis….. Garçon, étais-je original….

Mon enthousiasme était-il déplacé ? Après tout, même en 96′, le concept du Naked-Allrounder n’était pas vraiment nouveau. Laissant de côté les UJM des années 70 et 80, 93′ a vu l’introduction du Monster de Ducati tandis que la 750 Nighthawk de Honda était déjà bien accueillie aux États-Unis une décennie plus tôt. Sur le marché japonais, les petits nus de 250 à 400 cm3 anticipaient les modèles qui allaient conquérir plus tard l’Europe.

En regardant en arrière dans le temps, il sera difficile de nier que la Bandit 600 cm3 était la moto qui a vraiment lancé le monde nu pour de bon. Dans les catégories spécialisées émergentes des Supersports, Touring, Big Trailie et autres, le Bandit proposait un outil abordable à 360 degrés, de quoi se gratter les jambes le week-end, se rendre au travail entre les deux ou faire un tour à moyenne portée. Le Bandit possédait un moteur sportif dans un cadre de bonne maniabilité et, non moins important, un design attrayant et agressif (un domaine où le Nighthawk manquait un peu). Il s’avère que je n’étais pas le seul à être enthousiasmé par le Bandido de Suzook. Il s’est hissé jusqu’au sommet des hit-parades de ventes européens et même sur le marché américain dichotomique Sport vs. Cruiser, il a connu un certain succès pendant un certain temps.

Mais la vie continue et un remake radical du Bandit 600 était à l’ordre du jour. Au cours des sept dernières années, les imitateurs Bandit tels que le Hornet 600/599 et le Fazer 600 de Yamaha ont dominé les marchés européens en proposant des améliorations majeures du concept Suzuki.

C’est ici que se rencontrent nos cycles d’une décennie. Dix ans se sont écoulés et après avoir terminé mon essai de la nouvelle Suzuki GSR600, j’avais l’impression que j’aurais pu copier et coller des paragraphes entiers de ce premier essai routier. Ces nus de poids moyen, appelez-les des standards si vous le souhaitez, se sentent toujours aussi bien, si bien équilibrés et si utiles. Plus précisément, la réinterprétation du concept par Suzuki est vraiment très bonne.

Suzuki a laissé le Bandit 600 à peu près seul toutes ces années. L’année 2000 a été marquée par une révision du cadre et de la conception, tandis que l’année dernière, la cylindrée a été augmentée de 50 cm3, mais c’est tout ce qui s’est produit au cours d’une décennie de production. Une refonte majeure était alors nécessaire et, en effet, la moto reçoit les nouvelles initiales « GSR » ; l’ancien Bandit a été vendu sous le nom de GSXF (et restera en production). En 96, Suzuki pouvait se contenter du déjà vieux moulin refroidi par air-huile GSXR, mais maintenant, avec les Honda/Yamaha Nakeds utilisant 600 moteurs basés sur le supersport, l’année dernière, le groupe motopropulseur GSXR600 a été mis en service.

Bien que la Honda 599 la plus vendue utilise un cadre en acier plutôt simple, Suzuki a préféré s’aligner sur le Fazer 600 de Yamaha et utiliser un travail à double longeron en aluminium. Cela peut paraître au départ un peu exagéré pour un truc à tout faire, mais comme dans le SV650 et a déclaré Fazer, ce cadre à double longeron est une affaire entièrement moulée avec les deux moitiés du cadre, gauche et droite, simplement boulonnées ensemble. Sans sections creuses soudées appropriées (il s’agit d’une section en « C » facile à couler tout autour), les coûts de production peuvent être extrêmement faibles tandis que l’impact visuel est assez fort. Je ne peux pas dire que j’aime vraiment l’idée de longerons aussi imposants dans un modèle nu ; à mon humble avis, ils cachent simplement le moteur, ce qui est vraiment non-non dans une voiture nue, mais encore une fois, c’est une question de goût. La GSR pourrait-elle être la Naked 600 qui fera voir le jour aux débutants américains ? Suzuki a eu pas mal de temps pour étudier la concurrence et essayer de proposer des spécifications légèrement meilleures pour son outil. Ce n’est pas une tâche facile dans cette catégorie axée sur l’économie, mais la GSR600 arbore un bras oscillant en alliage très impressionnant et d’apparence rigide tandis que ses deux principales concurrentes ont un schwinger en acier plutôt ennuyeux. Il s’agit d’une unité en fonte avec un pont de renfort sérieux et elle ne semblerait pas déplacée sur une véritable monture supersport.

Revenons au moteur. Il n’était pas possible d’amener l’ancienne unité refroidie par air/huile aux niveaux de performances requis. Le moulin GSXR600 2004, quant à lui, est vraiment à jour avec un angle inclus étroit entre ses soupapes, des arbres de transmission empilés pour plus de compacité et des papillons secondaires servocommandés dans les corps de papillon. Les modifications apportées au réglage pour une utilisation dans un modèle nu décontracté ont consisté en une légère réduction de la taille des soupapes et du corps de papillon, en utilisant de l’acier plutôt que du titane pour les soupapes et des arbres à cames plus doux. Les chiffres revendiqués sont de 98 chevaux à 12 000 tr/min et de 47,7 pieds-livres de couple à 9 600 tr/min. Les chiffres sont assez compétitifs mais je prévois déjà que ce moteur réserve une surprise. Comme indiqué précédemment, la catégorie des poids moyens nus est extrêmement compétitive, dans laquelle chaque petite fonctionnalité supplémentaire compte et je dois admettre que Suzuki, fidèle à sa tradition de rapport qualité-prix, a essayé de faire un effort supplémentaire. Les étriers avant semblent être des éléments d’origine GSXR, la fourche a un réglage de précharge et l’amortisseur arrière a à la fois un réglage de précharge et d’amortissement de retour. Ce n’est pas quelque chose de révolutionnaire, mais ce sont néanmoins des fonctionnalités qui manquent dans le 599 ou le Z750.

Le design du GSR 600 mériterait tout un paragraphe de discussion, ne serait-ce que pour souligner ce qui aurait pu être. En mettant de côté les Katanas des années 80 conçues par Hans Muth, la plupart conviendront que les designers de Suzuki ne coupent pas souvent notre souffle collectif avec leurs produits. Pourtant, en 2001, un certain prototype nommé B-King a été présenté au salon de Tokyo et a fait pleurer les hommes adultes. L’engin suralimenté de 1 300 cm3 propulsé par Hayabusa était aussi agressif qu’un terroriste du Hezbollah en liberté. « Nous en voulons un! » » était la réaction commune dans de nombreux clubs de gentlemen et lors du salon parisien de cette année, presque tout le monde s’attendait à une version de production de la bête. Mais ce que nous avons obtenu à la place, c’est ce sosie du mini-B-King du GSR600. Peu importe les cc manquants, du point de vue du design, le GSR600 ressemble à une version très édulcorée du concept original B-King. Vous pouvez voir que les concepteurs de Suzuki ont fait de gros efforts avec la GSR, mais le résultat final a perdu la majeure partie de l’énergie et de l’agressivité, se retrouvant avec un design qui manque de clarté, trop intermédiaire. La section arrière avec le double phare et les doubles silencieux créant un look de type MV-F4 est une touche de génie, mais la grosseur du réservoir de carburant est tout simplement étrange et exagérée par ces clignotants intégrés enfoncés dans les caches du cadre en plastique argenté.

Comme nous l’avons dit, les belles touches abondent, comme la sculpture du siège recouvert de deux types de tissus et la position du contacteur d’allumage, semblable à celle de Ducati. Le GSR 600 n’a pas l’air mal, il manque juste de cohérence et sachant à quel point le b-King était beau, c’est un peu décevant visuellement parlant. Le slogan publicitaire choisi pour le GSR est « L’art moderne rencontre la technologie de course ». Je dirais que quelqu’un s’est un peu laissé emporter.

Vous aimez ce que vous voyez ? Ou peut-être pas ? Eh bien, rouler sur la GSR 600 m’a fait oublier rapidement toutes les critiques. Tout comme ce bon vieux Bandit, la GSR se sent super dès le moment où les roues commencent à rouler. « Convivialité » sont les premiers mots qui viennent à l’esprit ; cela commence par une réponse extra-douce de l’accélérateur à partir de régimes absurdement bas pour un 600 quatre en ligne. Une partie de l’astuce semble être la réduction des rapports dans les quatre premiers rapports, mais quel que soit le rapport, les papillons secondaires servocommandés fournissent une réponse vraiment magique. Laissez l’embrayage sortir à fond à 4 000 tr/min et le moteur reprend très bien.

La position de conduite est tout aussi réconfortante ; droit, très maître de la situation, mais un peu juste pour mon 6’4″. Laissez rouler et en moins d’un mètre vous avez envie de poser vos pieds sur les repose-pieds tandis que la direction est tout simplement neutre ; légère mais avec suffisamment de retour et de sensations. C’est le genre d’accueil chaleureux qui pourrait faire en sorte que n’importe quel nouveau venu se sente tellement à l’aise dès le départ. Ayant l’habitude de rouler en ville sur ma grosse GSXR, après 10 minutes de conduite en ville sur la GSR 600, je suis dans un Nirvana de type scooter En glissant sur un boulevard, j’appuie sur l’accélérateur à une vitesse incroyablement élevée et le GSR démarre à partir de 3000 tours… Dis quoi ?!