Fiche Technique

Présentation

Il faut s’habituer, le style radical, le réservoir à bosse, la selle bicolore, le guidon clipsable, les repose-pieds reculés. Dans la mer de motos importées inondant les États-Unis, la Katana originale de 1982 avait un aspect différent et fonctionnait plus comme une moto de sport italienne exotique que comme un produit du Japon industriel. Le Katana n’a fait aucune concession au milieu de la route et a évité le pilote intéressé par des sièges confortables et une suspension souple. Son look sauvage, son aérodynamisme coupe-vent (qui lui donnait, malgré seulement 998 cm3, la vitesse la plus élevée sur un demi-mile de toutes les motos de série testées par Cycle World en 1982) ont séduit les amateurs de performances inconditionnels.

Pourquoi un Katana de 998cc ? Parce qu’à l’époque où le Katana a été développé, le dernier moteur Suzuki à quatre soupapes par cylindre de 1 074 cm3, construit pour le 651100, était trop gros pour l’AMA Superbike et les courses d’endurance des championnats du monde. Lors de ces événements, les Suzuki utilisaient un moteur plus ancien à deux soupapes par cylindre de 997 cm3.

Les ingénieurs de Suzuki étaient certains que les moteurs de course basés sur la nouvelle conception à quatre soupapes produiraient plus de puissance et étaient impatients de les mettre sur la piste. D’un autre côté, plus de gens ont acheté des motos de rue de 1 100 cm3 que des motos de rue de 1 000 cm3. La solution consistait à réduire l’alésage du moteur à quatre soupapes de 1 074 cm3 et à l’installer dans la production limitée, la GS1000S Katana de 998 cm3.

Les règles de l’AMA pour 1983 limitent les Superbikes à 750 cm3, et les règles d’endurance devraient suivre l’évolution vers une cylindrée moindre. Les changements de règles font de la distinction entre 1 074 cm3 et 998 cm3 un point discutable, et le Katana de 1983 a le plus gros moteur et la désignation de modèle GS100S.

Le moteur est le même que celui utilisé dans les autres Suzuki 1100 à quatre soupapes de 1983, avec plus de puissance que les versions 1981 et 1982 du moteur.

L’alésage et la course sont toujours de 72 x 66 mm (l’alésage du GS 10005 Katana était de 69,4 mm) et le moteur est toujours doté du TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber), une conception théorisée par un Italien et sous licence et mise en métal par Suzuki. Le TSCC divise le dôme de la chambre de combustion en deux sections oblongues avec une crête peu profonde qui descend du milieu de l’avant à l’arrière. Chaque moitié de la chambre possède ses propres soupapes d’admission et d’échappement. La forme de la chambre de combustion dirige le carburant et l’air entrant vers l’avant à travers la chambre de combustion, vers le bas le long de l’avant du cylindre, vers l’arrière à travers le piston à sommet plat et vers le haut le long de l’arrière du cylindre, créant deux tourbillons verticaux d’arrière en avant qui favorisent un mélange complet d’essence et d’air et une meilleure répartition de ce mélange dans tout le cylindre.

Le cylindre est ainsi chargé plus complètement et uniformément pendant la course d’admission, améliorant l’efficacité de la combustion et produisant plus de puissance et un meilleur kilométrage.

Les quatre soupapes de chaque chambre de combustion sont actionnées par DACT via des culbuteurs fourchus avec des poussoirs à vis conventionnels, chaque culbuteur et lobe de came ouvrant deux soupapes. Les cames fonctionnent dans le moulage de la culasse et sont entraînées par une chaîne à rouleaux hors du centre du vilebrequin. Le tendeur de chaîne à cames est à ressort et avance automatiquement.

Le vilebrequin est pressé et utilise des roulements à rouleaux. Les bielles sont d’une seule pièce. L’entraînement principal est un engrenage hélicoïdal direct du vilebrequin au panier d’embrayage, et il y a deux arbres de transmission, l’un portant l’embrayage et l’autre portant le pignon de la chaîne d’entraînement.

Le système d’échappement est 4 en 2 avec un tube d’équilibrage sous le moteur. Quatre carburateurs Mikuni CV alimentent les cylindres. L’allumage est électronique, commandé par transistor, avec une avance mécanique.

Plusieurs changements ont augmenté la puissance du moteur de 1983. Le calage des soupapes d’admission a été avancé de 8° en déplaçant les trous de pignon de came d’admission, et la levée des soupapes d’admission et d’échappement a été augmentée de 0,5 mm. La boîte à air dispose désormais de deux trous d’entrée d’une superficie presque deux fois supérieure à celle du trou d’entrée unique utilisé en 1982, et la boîte à air est dotée de nouvelles piles de vitesse en caoutchouc pour s’adapter à la capacité d’admission d’air accrue.

Un nouveau filtre à air fait circuler plus d’air et les jets principaux du carburateur, les jets de correction d’air pilote et les sorties de carburant pilote sont tous plus grands. Le système d’échappement est moins restrictif, avec des modifications apportées aux collecteurs et des passages de silencieux plus grands.

Au-delà des changements apportés pour augmenter la puissance, d’autres modifications ont été apportées pour mieux gérer la puissance du moteur déjà disponible ou pour gérer la puissance supplémentaire.

Les nouveaux pistons sont forgés et non coulés. L’axe du rotor de l’alternateur est 4 mm plus grand et le cône sur lequel l’alternateur roule est plus progressif, passant de 1:5 à 1:7, pour réduire le risque que l’alternateur tourne hors de son arbre. Le rotor de l’alternateur est également plus grand et produit plus de puissance, 280 W, 30 W de plus qu’avant. Il y a des disques d’embrayage plus nombreux et plus fins, emballés dans le panier d’embrayage de même taille pour augmenter la surface d’embrayage, un disque d’entraînement (en acier) supplémentaire et deux disques de friction supplémentaires. Le matériau du ressort d’embrayage a été amélioré pour mieux résister à la perte de tension induite par la chaleur.

La puissance supplémentaire a fait de la Katana de 1983 la moto de série la plus rapide que Cycle World ait testée, avec un temps écoulé d’un quart de mile de 11,05 secondes. et une vitesse terminale de 123,64 mph. C’est plus rapide que la Katana de 1982 (11,32 s à 120,00 mph), la CB1100F de 1983 (11,13 s à 120,48 mph), la GS 1100Е de 1982 (11,10 s à 120,32 mph) et le GPz 1100 de 1982 (11,18 mph). sec. à 120,16 mph). Mais à en juger par la vitesse terminale, un bon indicateur de puissance, le Katana devrait produire un temps écoulé plus court sur la piste d’accélération. Un CB 1100F, par exemple, fonctionnerait probablement dans les 10 secondes. support s’il avait suffisamment de puissance pour atteindre une vitesse terminale de 123,64 mph. Mais le Katana est freiné par la forme et l’emplacement du réservoir d’essence et du siège, qui limitent la position et le mouvement du pilote, ainsi que par une roue arrière et un pneu beaucoup plus étroits que la roue et le pneu de la CB1100F.

Ainsi, le pilote ne peut pas se déplacer aussi librement sur le Katana pour corriger les wheelies ou le patinage des roues, et le pneu arrière offre moins de traction. Ces deux facteurs rendent les bons lancements plus difficiles et la roue arrière patine souvent après un passage de puissance de la première à la deuxième vitesse.

Le bon côté des choses, c’est que le nouvel embrayage résiste bien aux abus du dragstrip, complétant passe après passe sans glisser ni s’accrocher. Les assiettes supplémentaires font une énorme différence.

Le moteur Katana 1100 ne semble pas aussi optimisé que sa puissance, ses spécifications et ses performances le laisseraient penser. Chaud ou froid, il démarre avec un demi-tour de démarreur, et il tourne au ralenti sans s’étouffer environ une minute après le démarrage à froid, il tourne si bien au ralenti que le pilote craint qu’il s’arrête, ce qui n’est pas le cas. En croisière sur autoroute, vers 60 environ, il y a une trace de déferlement, pas terrible et pas pire que d’autres Suzuki à prétention moins sportive. On note une trace de ping sous puissance en dessous de 2500 tr/min, une situation facilement évitable.

Le plus étrange, c’est que le 1100 vibre moins que le 1000 Katana, même si nous ne pouvons pas dire si c’est parce que l’équilibre du moteur a été modifié par les pistons plus gros.

Même si le Katana accélère fort, il n’est vraiment pas destiné au dragstrip. Le Katana est destiné à la vitesse et à l’apparence de la vitesse, et il est plus à l’aise pour courir près de la ligne rouge sur une route déserte que pour faire des burnouts avant de se rendre aux dragsters.

Le premier Katana, le modèle de 1982, n’était pas très bon pour autre chose que la vitesse de pointe en ligne droite ; la suspension inflexible était pratiquement rigide à des vitesses inférieures à 90 mph et même dans ce cas, elle ne pouvait pas supporter de petites bosses ou ondulations. Le fait de lancer le modèle de 1982 dans un virage rapide, cahoteux et rapide a produit des oscillations et des sauts latéraux sur les irrégularités de la chaussée, les fourches et les amortisseurs étant incapables de bouger suffisamment pour maintenir les roues en contact avec le sol. Le pneu arrière a glissé lors de l’accélération en sortie de virage parce que la suspension ne réagissait pas et ne pouvait pas maintenir le pneu fermement en contact avec autre chose que le tarmac lisse d’une table de billard.

Tout a changé avec le Katana de 1983. Ce Katana fonctionne dans les balayeuses, maintient la roue au sol en sortant des virages, ne frappe pas le pilote dans le pudding sur l’autoroute, ne rebondit pas sur le sol sur les joints de dilatation des autoroutes en béton.

Les changements ont commencé avec de nouveaux taux de ressort progressifs pour les fourches avant, avec un taux initial 30 pour cent plus doux et un taux secondaire 15 pour cent inférieur, par rapport aux taux de ressort Katana de 1982. L’amortissement du rebond a été adouci d’environ 50 pour cent.

Des modifications similaires ont été apportées aux amortisseurs arrière. Les ressorts sont désormais à double taux, remplaçant les ressorts à taux unique de 1982. Le taux initial des nouvelles sources est inférieur d’environ 10 pour cent et le taux secondaire est supérieur d’environ 20 pour cent. La raideur globale du ressort de l’amortisseur arrière est environ 10 pour cent plus élevée, mais une réduction de 40 pour cent de l’amortissement en compression doit être prise en compte. L’amortissement du rebond sur la plage de quatre réglages a également été réduit en moyenne de 50 pour cent.

L’effet net est que les fourches et les amortisseurs réagissent désormais bien aux petites bosses et auront une excellente résistance aux chutes sur les grosses bosses à grande vitesse.

Les fourches du Katana ont une précharge de ressort réglable sur trois positions. Les fourches n’ont pas de capuchons d’air ni de raccords, la pression n’est donc pas réglable. Les fourches sont dotées d’un système anti-plongée, utilisant une valve actionnée par la pression de la conduite de frein avant pour rediriger l’huile de fourche et augmenter l’amortissement de la compression lorsque les freins sont appliqués. Le système intègre une fonction de décharge – la valve qui redirige l’huile de fourche est chargée par ressort sur son siège – afin que les fourches puissent réagir aux ondulations rencontrées lors d’un freinage brusque.

Les amortisseurs ont cinq positions de réglage de la précharge et, comme mentionné, quatre positions de réglage de l’amortissement du rebond.

Pour un 145-1b. Rider, nous avons constaté qu’une précharge minimale du ressort aux deux extrémités et un amortissement minimum du rebond des chocs fonctionnent mieux pour la conduite à grande vitesse. Avec ces réglages, les vitesses de virage sont déterminées par le jeu disponible des pièces dures : la béquille latérale et centrale traînent à gauche, la béquille centrale et le système d’échappement traînent à droite.

La suspension qui fonctionne mieux à grande vitesse avec des réglages minimum témoigne de l’écart entre les taux de ressort et les taux d’amortissement du Katana d’origine.

Il est assez facile de comprendre que si la suspension du Katana fonctionne mieux sur une piste de course lorsqu’elle est réglée au minimum, elle sera alors trop rigide pour une utilisation confortable sur des routes inégales ou agitées. C’est. La suspension du Katana est rigide. Mais un pilote de Katana de 1983 ne se surprendra pas à regarder en bas pour voir si quelqu’un a volé les amortisseurs de son vélo et les a remplacés par des jambes de force en fer forgé alors qu’il ne regardait pas. Cela aurait pu être le cas du Katana de 1982.

Tout comme la suspension du Katana est la mieux adaptée au travail à grande vitesse, la position assise du Katana l’est également. Le guidon à clipser et les repose-pieds reculés placent le pilote accroupi au-dessus du réservoir d’essence, un accroupissement semblable à celui adopté par les pilotes sur les motos de course de Formule 1.

S’asseoir droit à des vitesses très élevées sur une moto avec un guidon normal se transforme en une bataille pour s’accrocher face au vent qui souffle à plus de 90 ou 100 mph, c’est pourquoi les motos de course de Formule 1 ont la position assise dont elles disposent. C’est aussi pourquoi la position assise et le petit pare-brise du Katana fonctionnent si bien à des vitesses extra-légales. Mais en ville, à vitesse légale sur autoroute ou lors de la séparation des voies (dans les États où cela est autorisé), il n’y a pas de courant d’air sur la poitrine du pilote et tout son poids est soutenu par ses poignets sur ces barres trapues en fonte d’aluminium. C’est pire en traversant la circulation, la main droite actionnant l’accélérateur et couvrant le levier de frein avant en même temps, une douleur se développant dans la paume de la main et s’étendant au poignet et au bras. Au moins, le Katana de cette année a de nouvelles poignées sans les crêtes pointues et boursouflantes traditionnelles de Suzuki.

Mais si le Katana ne rend pas le pilote à l’aise à basse vitesse, il lui donne quand même l’air rapide. L’image a beaucoup à voir avec l’attrait du Katana. Il est suffisamment différent pour attirer l’attention partout où il passe, celle des motocyclistes et des automobilistes. Cette année, une bande bleu foncé recouvre le haut du carénage et du réservoir d’essence, compensée par la peinture argentée prédominante par deux étroites bandes bleues contrastées. La section pilote du siège trop dur après 30 minutes est toujours bleue et la section passager grise, mais cette année, le siège en vinyle a une finition lisse et brillante au lieu de la finition imitation suède vue sur le Katana original. Les ailettes verticales en caoutchouc suspendues au nez du carénage du modèle 1982 ont disparu, et le moteur et les carburateurs sont peints en noir, tout comme les curseurs de fourche. Les roues coulées ont un nouveau design de rayons et sont peintes en noir avec de l’aluminium poli mettant en valeur les bords des rayons et les côtés de la jante.

Il y a des changements au tableau de bord, un compteur de vitesse de 150 mph remplaçant le compteur de vitesse de 85 mph mandaté par un ordre désormais annulé du N HTSA. Ce compteur de vitesse à grand nombre est raisonnablement précis, lisant parfaitement à 30 mph et lisant 60 mph à 58 mph réels, ce qui est mieux que les autres compteurs de vitesse supérieurs à 85 mph que nous avons testés.

Un nouvel ajout est un feu rouge qui avertit lorsque la béquille latérale est abaissée. Le feu se monte sur son propre support devant la triple pince supérieure et est déclenché par un interrupteur à ressort positionné près du support du cadre de la béquille latérale.

Malgré le moteur plus gros et le système d’avertissement de béquille latérale, le Katana de 1983 pèse 3,0 lb de moins que le Katana de 1982. En effet, les pédales de changement de vitesse, de frein et les bases de repose-pieds en fonte d’aluminium ont remplacé les pièces en acier utilisées en 1982.

Ce qui n’a pas été allégé, c’est le prix du Katana, qui s’élève désormais à une liste suggérée de 4 599 $. C’est un prix élevé, 900 $ de plus que le CB 1 100F, mais l’exclusivité n’est jamais bon marché. Le Katana a un look différent, une sensation de tension et un amour de la vitesse. Ce qu’offre le Katana, c’est l’image, une qualité qui, pour la bonne personne, ne peut jamais coûter trop cher.