Fiche Technique

Présentation

Le carénage Rull GSX550EF avec l’unité d’alimentation DACT à 16 soupapes de SUZUKI se fraye vraiment un chemin à travers le vent TSCC (chambre de combustion à double tourbillon) réalise une puissance élevée. Couple élevé et faible consommation de carburant. La conception TSCC de SUZUKI extrait les performances maximales de ses moteurs à quatre soupapes par cylindre. Deux dômes avec leurs propres soupapes d’admission et d’échappement sont usinés dans le toit de la chambre de combustion pour réduire la séparation des flux de mélange, générer deux tourbillons, améliorer le mélange lorsque le mélange est éjecté de grandes zones d’écrasement à la fin de la course de compression et plus encore. La bougie d’allumage située au centre produit une combustion plus rapide et plus cohérente et la configuration de la tête favorise une décharge en douceur. TSCC répond de la manière la plus simple aux exigences d’un moteur hautes performances : puissance élevée, couple élevé et faible consommation de carburant.

Fourche Posi Damp : la nouvelle fourche Posi Damp de SUZUKi révolutionne la conception de la fourche avant, combinant une superbe maniabilité avec une conduite confortable. Une unité de contrôle d’amortissement commute automatiquement la force d’amortissement de compression entre « doux » et « ferme » en fonction du débattement de la fourche. Une course longue, provoquée par de grosses bosses et des virages à grande vitesse, fait que la pression du fluide dépasse la charge prédéfinie du ressort de détection. Un piston est poussé vers le haut, limitant le passage du fluide et augmentant la force d’amortissement. Quatre préréglages pour le ressort de détection permettent au pilote de choisir le réglage optimal pour les conditions routières. Amortissement régulé qui s’adapte aux conditions de conduite en constante évolution.

Full Floater : performances idéales grâce à une action innovante, l’ingénieuse suspension arrière Full Floater de SUZUKI est dotée d’une unité d’amortissement qui « flotte » entre un levier d’amortissement et un bras oscillant. Les forces de la roue arrière sont transformées en mouvement de rotation par le levier d’amortissement en appuyant sur l’unité d’amortissement, tandis que le bras oscillant exerce une poussée vers le haut de sorte que l’unité d’amortissement soit enfoncée de haut en bas en même temps. Le rapport de levier change progressivement pour fournir un amortissement doux au départ, devenant progressivement plus ferme au fur et à mesure de la course. et la vitesse du piston de l’amortisseur augmente pour obtenir les caractéristiques d’amortissement idéales : douce au début, avec une transition douce et progressive vers ferme.

Léger et solide. Cadre tubulaire à section caissonnée de SUZUKI. Le cadre tubulaire en acier à haute résistance de SUZUKI est léger et très résistant. Une autre innovation est la combinaison intelligente d’éléments en caisson et d’éléments en tubes ronds dans le même cadre. La conception intègre une multitude de données issues de l’analyse des contraintes par ordinateur et du savoir-faire SUZUKI glané sur la piste de course. Le résultat est un cadre ultra léger doté d’un équilibre et d’une résilience superbes.

Roue avant de 16 pouces. Directement de I Track Incredible Handling. Conçue pour la piste de course, la roue avant de 16 pouces peut désormais être appréciée sur la route. Son poids léger et sa faible force gyroscopique offrent une manipulation plus rapide et plus réactive. La circonférence plus petite raccourcit la distance de freinage pour le même effort. Et ses pneus, son angle de chasse et sa course de suspension sont tous utilisés au maximum pour une conduite rapide et sûre.