Fiche Technique

Présentation

La CBR est la seule des quatre à avoir été sérieusement modifiée depuis l’année dernière, et elle a été révisée dans presque tous les sens. Les détails complets sont apparus dans notre numéro de février, mais l’essentiel est le suivant : plus de puissance, plus de régime et un ensemble complet de changements de géométrie.

Considérant que nous pensions que le modèle 90 était le meilleur des 600, il semblait y avoir un grand risque que tout changement ne fasse qu’empirer les choses. Ce n’est pas le cas. C’est différent, pas particulièrement meilleur à conduire et à manipuler, mais c’est beaucoup plus rapide.

Une conséquence de cela est que des choses comme la suspension et les freins sont en fait meilleurs que ceux de l’année dernière, mais cela n’est pas évident au début car la Honda arrive à certains endroits beaucoup plus rapidement et a besoin d’une qualité supplémentaire juste pour garder le même niveau de contrôle.

Il a plus de haut de gamme (environ 5 chevaux) et tourne de deux à deux mille et demi plus loin dans le grand bleu là-bas. Cette réactivité masque certains creux et bosses dans les médiums, car elle permet à Honda de réduire les rapports, ce qui se traduit par un effort de traction plus important sur la roue arrière, et c’est ce que ressent le pilote. Nous n’avons pas pu courir un quart de mile parce qu’une motte a cassé le fil, mais l’ordinateur prédit un passage de 11,6 secondes à 121 mph. L’ordinateur a également prédit une vitesse de pointe de 147 mph et la meilleure que nous ayons mesurée était de 146,5 mph. Le magazine allemand Motorrad a obtenu une vitesse de pointe de 230 km/h et un temps de 0 à 400 m en 11,9 secondes. En l’absence d’un quart de mile de câble, faites-en ce que vous voulez.

Cela fait de la CBR une machine impressionnante, même si, ironiquement, elle ne bat toujours pas la ZZ-R en termes de vitesse de pointe. Cependant, dans tous les autres départements, c’est clairement un gagnant. Lorsqu’on lui a demandé d’évaluer les quatre motos dans l’ordre, chacun de nos testeurs a écrit Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki. La décision a été très claire, sans hésitation, même si Stephen se considérait comme un client Yamaha typique.

Stephen avait également repéré l’effet du faible rapport/des régimes élevés, commentant que même si la vitesse de roulement n’était pas aussi bonne que celle de la Yamaha (plus légère), la puissance était très utilisable. Tony a évalué la Honda comme étant la plus flexible et la plus maniable, même si la Yam avait l’impression d’avoir plus de couple et de donner une réponse plus nette. Terry lui a simplement donné 10/10 pour ses performances globales et sa flexibilité, classant la Yamaha à 8/10 comme deuxième meilleure.

Malgré le haut de gamme phénoménal de la Kawasaki, il semblait que les enjeux de performances se situeraient entre la Yamaha et la Honda. Pour la maniabilité, l’adhérence et la direction, Terry a jugé la Honda parfaite, lui donnant encore quelques points d’avance sur la FZR.

Tony a également évalué la Honda comme la meilleure en termes de maniabilité – elle est équipée de pneus radiaux Michelin alors que tous les autres étaient sur des Dunlop – mais comme la plupart des pilotes, il a constaté que la CBR était deuxième derrière la Yamaha en matière de freinage. Les freins de la Honda sont puissants, un peu lourds et ont tendance à faire redresser la moto dans les virages. Selon la façon dont la suspension est réglée, cela peut être une tendance forte ou légère, mais lorsque vous l’avez au plus doux, la suspension se rapproche du réglage saccadé qui claque des dents.

Là où la Honda semblait ferme, tendue et plus lourde à diriger, la Yamaha semblait toujours plus facile à tourner et pourtant elle était tout aussi précise. Sur la FZR, vous pouvez simplement la pointer et partir, mais sa position de conduite est alors moins un compromis et la Honda semble tout à fait naturelle, que vous grattiez un circuit ou que vous la fassiez dans le trafic aux heures de pointe. Ici et sur autoroute, la petite selle et la suspension arrière rigide de la Yamaha en faisaient moins une favorite que la CBR. (Quiconque démonte la carrosserie parviendra rapidement à un avis différent. Tous les CBR ont souffert d’un plastique difficile à installer ; celui-ci va encore plus loin dans l’art et si le studio où nous avons démonté les motos n’avait pas été au rez-de-chaussée, j’aurais volontiers jeté la moto entière par la fenêtre.)

Dans des conditions de tourisme, les performances du moteur comptent moins et la Honda était dans une lutte à trois avec la Suzuki et la Kawasaki pour le confort et la maniabilité sans effort. Curieusement, la plupart des pilotes ont critiqué la Kawasaki pour son manque de milieu de gamme et son sentiment de puissance, tout en louant la Honda pour sa flexibilité. Les tests moteur ont montré que la Kawasaki a effectivement obtenu un meilleur milieu de gamme. . . ce doit être la combinaison de l’immense plage de régime de la Honda et du faible rapport de vitesse.

Ce qui joue également en faveur de la Honda, même dans des conditions de tourisme et de circulation, c’est la combinaison d’une bonne maniabilité, d’une position de conduite parfaite et de commandes bien réglées. Tout cela donne confiance et confort au pilote, il se sent plus heureux, cela demande moins d’efforts et il est moins susceptible de commettre des erreurs, comme se retrouver pris dans un mauvais rapport. Ainsi, la moto se sent mieux, peut-être même plus rapide, grâce à cela.

Stephen a commenté que le pilote avait l’air d’avoir monté la Honda ; Terry a dit que la Honda avait l’air bien et qu’elle se sentait bien. . .et c’était très amusant à conduire ; Tony a dit que c’était le plus facile à piloter, même s’il préférait la réponse vive du Yam.

Et c’est ce qui fait de la Honda la meilleure du groupe. Il a un avantage assez important en termes de performances par rapport aux autres ; il n’est peut-être pas aussi net ni aussi léger que le Yamaha, mais il n’est pas loin derrière et, à tous les autres égards, il donne l’impression d’avoir été conçu sur mesure pour s’adapter à vous et aux conditions. On a l’impression que beaucoup d’efforts ont été consacrés à la conception et au développement, et le prix le reflète ; quel degré d’optimisation pouvez-vous vous permettre ?

Se plaçant, de l’avis de la plupart des gens, juste derrière la Honda, la FZR brillait occasionnellement et devenait la meilleure incontestée du peloton. Le point de freinage pour l’épingle à cheveux était l’un de ces moments. La surprise était qu’il soit resté avec la Honda avec si peu de puissance.

Lorsque nous avons effectué les tests moteur, nous étions inquiets au cas où il y aurait un problème avec le moteur il avait environ 4 ch de moins que le démonstrateur de l’année dernière mais nous pensons que c’était parce que le moteur était encore un peu tendu. Il avait parcouru moins de 500 milles lorsque nous avons effectué le test dynamométrique, mais plus tard, il a atteint la même vitesse de pointe (140,5 mph) à moins d’un demi mph de celle que nous avions obtenue l’année dernière.

Faute ou pas, elle était bien loin derrière la Honda et la Kawasaki en puissance de pointe, ce qui n’est pas totalement étonnant quand on voit que la Yamaha utilise des carburateurs de 32 mm alors que les autres vont jusqu’à 34 et 36 mm et même la Suzuki en a 33.

En dehors de cela, il a un milieu de gamme très puissant, autant de couple maximal que les autres et il a une courbe de couple très abrupte ; ceci, la réponse nette de l’accélérateur et le poids léger de la machine sont ce que le pilote peut ressentir. Cela rend la moto vivante et c’est ce que nos pilotes ont le plus apprécié et mentionné le plus à propos du FZR.

Contrairement à la philosophie derrière la Kawasaki, la FZR ressemble à une 250. Sa position de conduite est orientée vers la course : elle est confortable sur les longs trajets si vous avez la même forme que la Yamaha, mais peu de gens l’ont. Mais cela place également le pilote dans la meilleure position lorsqu’il doit lancer le FZR dans un virage ; là où il vise, ça va. C’est aussi simple que ça.

Pour cette année, il y a de nouveaux graphismes, un seul carénage de phare, des pneus radiaux (Dunlops sur celui-ci) et les premier et deuxième rapports de boîte de vitesses sont différents. Le premier est légèrement plus bas, tandis que le deuxième est légèrement plus haut et la transmission finale tire une dent plus haut sur la roue arrière, bien que cela soit compensé dans une certaine mesure par le pneu à profil plus bas.

Les pneus ne sont pas mauvais mais nous savons à quoi peut ressembler ce vélo avec les meilleurs pneus (composés tendres Metzelers) et la différence est importante. Le seul véritable défaut de la moto est la combinaison de l’amortisseur arrière et du pneu ; il est trop dur et saccadé pour une utilisation sur route et ne maintient pas la roue fermement contre le sol dans les virages rapides. La roue commence à claquer et à tourner juste au moment où vous voulez qu’elle s’enfonce et roule.

Malgré la position de conduite, Tony préférait la Yamaha dans la circulation et a parlé longuement du moteur à couple élevé, de la réponse nette et du fait que la Yam avait le meilleur milieu de gamme et la vitesse de roulement la plus rapide. Stephen a fait des bruits similaires sur la flexibilité, la reprise et le fait qu’il était rarement nécessaire de rétrograder pour accélérer vivement.

Le manque de poids et de taille s’est également manifesté au freinage ; trois d’entre nous pensaient que la Yamaha était la meilleure, tandis que Terry estimait qu’elle était juste derrière la Honda. Les deux motos avaient une sensation lourde, solide, à quatre doigts, mais beaucoup de puissance. Là où la Honda avait un dispositif de réglage d’envergure à action rapide, la Yamaha avait une vis et un contre-écrou sur les deux machines, les freins étaient si puissants que cela faisait une grande différence si l’envergure du levier pouvait être adaptée à l’envergure de votre main.

Même si elle n’était pas aussi rapide que la Honda sur le circuit, la FZR était certainement plus facile à utiliser. La suspension arrière dure était la seule véritable critique ici et, combinée à la selle étroite et dure, elle constituait une critique un peu plus grave pour la route. La Yamaha est plus ouverte aux critiques générales : c’est la seule sans béquille centrale, elle est la plus hostile envers les passagers et Tony n’aimait pas le réservoir fragile, dont le sommet se plie et se déforme si on pose la main dessus. Ironiquement, c’était le meilleur

Élégante et déterminée, la Yamaha va là où elle est indiquée et obtient le résultat assez rapidement. C’est aussi le seul à ne pas disposer de béquille centrale, pour le plus grand plaisir de Micron. miroirs du lot.

Dans l’ensemble, nos testeurs ont évalué la Yamaha pour ses performances et sa valeur ludique. Terry pensait qu’il la préférerait à la Honda si elle devait courir. Mais en ce qui concerne cela, ils ont tous placé la Honda en tête de liste et la Yamaha en deuxième position en tant que vélo de route de tous les jours. Mais cela dépendait uniquement des impressions de conduite. Le fait de savoir que la Yamaha coûte 300 £ de moins que la Honda pourrait bien changer cette perspective particulière.

Je dois admettre que je n’avais jamais pris la GSX très au sérieux ; cette attitude découle en grande partie de son moteur sous-alimenté qui le place environ une génération derrière les autres et l’empêche de rivaliser sur quelque terrain que ce soit en termes de performances. Il a également été construit en fonction d’un prix et une partie de la qualité autour du vélo le reflète un peu trop évidemment. C’était donc juste un substitut bon marché à la vraie chose, vous en avez pour votre argent, etc, etc.

La journée au studio a marqué le début d’un léger changement d’avis. La Suzuki était la seule à avoir roulé sur la route à ce moment-là et a dû être nettoyée. Le sel et les assortiments de boues de route se sont en fait retirés assez facilement (même si une semaine plus tard, je trouvais encore des têtes de boulons blanches et poilues que le WD40 avait manquées). Et la carrosserie se mettait en place et se déplaçait comme celle d’un véhicule de course par rapport à la Honda. Au cours de mes contrebandes frustrées avec le carénage de la Honda, j’ai commencé à développer une affection chaleureuse pour la Suzuki.

Il parvient à paraître plus petit que les autres, même s’il est en réalité considérablement plus lourd. Tony, qui est designer et connaît ces choses, a déclaré : « [la GSX] est la plus belle, plutôt anguleuse et agressive. Ayant piloté les quatre, je choisirais la Honda comme préférée même si les couleurs sont ringardes et qu’elle n’a pas l’air aussi rapide que la Suzuki. » Qui l’aurait pensé ?

Bien sûr, quelle que soit la manière dont vous regardez les performances, la GSX est bien en baisse. Mais sur les autoroutes, en ville, sur les routes de montagne et même sur les circuits sinueux, personne n’est jamais laissé pour compte. Sur la piste, ce n’était même pas la dernière. Les seuls endroits où il a été sérieusement arraché étaient dans la maison d’essai et le long de la ligne droite de Bruntingthorpe. La qualité apparaît encore à des endroits étranges, par exemple, la suspension de Suzuki ne maintient pas les roues uniformément appuyées contre le sol et limite sa capacité de virage. Pourtant, ce n’était pas bien pire que la Yamaha et, avec des pneus similaires, elle se comportait de la même manière. La plupart des commentaires des cyclistes le situent dans la tranche « moyenne », avec un ou deux éloges qui transparaissent lorsque vous avez un vélo « moyen » à un coût bien inférieur à la moyenne, cela signifie que le rapport qualité-prix est bon.

Bien sûr, quand on commence à l’analyser en détail, cela ne correspond pas aux meilleurs vélos. Terry, après avoir noté la bonne position de conduite et les bonnes commandes, en particulier les freins, de la Honda et de la Yamaha, est ensuite venu à la Suzuki : « … les barres ne sont pas si bonnes et lorsqu’on les pousse fort sur une route cahoteuse, vous pourriez avoir un peu un claquement de réservoir. Les repose-pieds touchent également le pont assez facilement [comme le font le JR de la Yamaha]. . . les pneus adhèrent assez bien mais ce n’est pas aussi puissant et rapide que la Honda et la Yamaha et vous devez certainement le faire. tournez davantage l’accélérateur pour que les choses bourdonnent vraiment. La GSX semblait généralement confortable sur la route, avec une protection raisonnable contre les intempéries et une assez bonne conduite grâce à la suspension souple. Ses rétroviseurs sont critiqués, tout comme ses freins. Sur la piste, où les freins ont été utilisés très fort à certains endroits, la Suzuki était la seule machine à avoir besoin de son frein arrière, les autres avaient largement assez de puissance à l’avant.

Son poids est une pénalité au freinage et à l’accélération, tout en rendant plus difficile l’entrée dans les virages. L’ensemble semble plus fragile, mais il possède des plongeurs de fourche de 41 mm (par rapport au FZR à 38 mm) et il a autant, voire plus, de débattement de suspension que les autres. En termes de confort de conduite, son poids est un avantage, car le rapport suspendu/non suspendu est plus élevé et donne moins de travail à la suspension.

Les graphiques montrent jusqu’où Suzuki est allé avec le moteur, c’est-à-dire pas très loin. À la puissance maximale, il n’est qu’un peu en deçà de la Yamaha, mais avec moins de médiums et de couple. Les performances routières correspondent exactement à cela. À titre de comparaison, cela n’a pas l’air très bon, mais à lui seul, cela peut être plus que suffisant ; une vitesse de pointe de 130 mph signifie que vous pouvez naviguer confortablement à 100 mph.

Il est difficile de critiquer davantage, car chaque point doit être atténué par le prix du vélo. Notre verdict l’année dernière était le suivant. . .compétent, lourd, fade, bon rapport qualité prix. La Suzuki n’a pas changé et nous non plus.

Nous sommes tous arrivés à la même conclusion, de manière assez indépendante, à propos de la Kawasaki. Nous pensons qu’il est délibérément construit et conçu pour ressembler à un vélo plus gros. Il s’adresse à ceux qui veulent un 1000 mais n’ont pas besoin des frais de fonctionnement ni de l’effort physique nécessaire pour en trimballer un. C’est la seule explication qui corresponde aux faits ; nous savons, grâce à des preuves comme le KR-1S, qu’il y a des gens chez Kawasaki qui savent ce qu’est un virage, mais ils ont évidemment été tenus à l’écart du ZZ-R.

C’est probablement une décision de style d’entreprise. Lorsque vous voyez une salle d’exposition bordée de ZZ-R, il n’est pas immédiatement évident de savoir lesquels sont les 250 et lesquels sont les 1100. Ils avaient probablement aussi l’intention de fabriquer un 750, mais personne n’a remarqué son absence jusqu’à ce qu’il soit trop tard.

Même si la 600 ressemble à une moto plus grosse, il n’y a aucune raison pour qu’elle n’ait pas une bonne conduite et une bonne maniabilité, mais il y a un décalage subtil quelque part entre la suspension et les pneus, ce qui la laisse tomber de la plus grande manière imaginable. Parce qu’il est conçu au-delà de sa station de 600 cm3, il sent déjà une grosse bosse (il pèse 341b de plus que la Yamaha mais 141b de moins que la Suzuki) et lorsque la suspension le laisse rebondir et se balancer, il semble plus incontrôlable que nécessaire.

Il a un moteur puissant et puissant avec le meilleur milieu de gamme de tous, mais les pilotes l’ont souvent critiqué pour être pointu, une indication qu’il était peut-être difficile d’utiliser ses performances. Le haut de gamme n’est pas aussi puissant que celui de la Honda, mais il a la même capacité à monter en régime bien au-delà de son apogée, sans perdre trop de puissance. Cette caractéristique du moteur, associée à un très bon aérodynamisme, confère au ZZ-R des capacités spectaculaires à grande vitesse. Avec moins de puissance que la Honda, la Kawasaki a réussi à être plus rapide, atteignant une vitesse maximale de 149 mph.

La taille et l’aérodynamisme jouent en sa faveur en tant que tourer, il peut être confortable et détendu à conduire mais cela n’a pas impressionné nos testeurs. Tony n’aimait pas les performances de croisière car la flexibilité était gâchée par un décalage entre la poignée tournante et la roue. Stephen s’est plaint du fait qu’il fallait le maintenir à ébullition et qu’il y avait un petit point plat dans les médiums si vous descendiez une vitesse pour l’ouvrir. Terry a commenté qu’il devait être piloté comme un deux temps. Tout le monde aimait le haut de gamme, et c’était tout. Même les freins ont fait l’objet de quelques critiques, principalement parce que la suspension était jugée trop molle pour contrôler la moto lorsqu’elle était freinée fort.

Terry a loué la capacité de croisière à grande vitesse de la moto (il a parcouru plus de kilomètres sur autoroute que quiconque) et il a apprécié la stabilité et le confort du carénage qui créait beaucoup moins de vent que n’importe lequel des autres.

Dans la circulation, c’était le plus large des quatre et bien que Stephen ait fait remarquer que les rétroviseurs « ne dépassent pas assez pour être utiles », il faut dire que Terry, le conducteur d’une petite Peugeot et moi ne sommes pas d’accord avec cela.

Depuis l’année dernière, la ZZ-R n’a subi aucune modification de spécification autre que les graphismes, mais Kawasaki a révisé l’ensemble du train d’engrenages en aval de l’embrayage, jusqu’à l’amortisseur de roue. Cela a été critiqué lors de notre test de l’année dernière (juin 1990) et même alors, Kawasaki travaillait sur une meilleure transmission pour éliminer les changements de vitesse bâclés et la sensation qu’il y avait plusieurs pieds de jeu dans la chaîne. Ce n’est toujours pas la transmission la plus douce au monde, mais elle est bien meilleure.

En compagnie des autres motos, dans des situations allant des routes de montagne aux circuits de course, il était inévitable que la ZZ-R perde. Sur une surface rapide et lisse, son impressionnant haut de gamme pouvait trouver une issue, mais partout où les bosses et les virages conspiraient, vous trouviez une petite file de pilotes se dirigeant vers les trois autres machines. Même la Suzuki peu prise au sérieux en tant que sportive en raison de son manque de puissance s’est montrée plus rapide dans les méandres assez exigeants du circuit n°2 de Lédenon.

En tant que gros morceau de tourisme, il offre une qualité de construction légèrement meilleure que la Suzuki, mais rien d’autre et avec une différence de prix assez importante. Je pourrais penser à plusieurs choses à faire avec 850 £.

Nos pilotes ont été décisifs ici : Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki. Leurs commentaires sont également repris par les résultats des tests au banc et sur piste, mais cela prouve que la vitesse de pointe n’est pas un facteur décisif lorsque vous conduisez réellement les motos. Et le style non plus ; les seuls commentaires étaient de savoir si le style convenait à l’objectif particulier en discussion, ainsi que la vaillante tentative de Tony de dire quelque chose de gentil à propos de la Suzuki.

C’est peut-être là que nous nous éloignons du monde réel. L’année dernière, beaucoup de gens ont acheté le ZZ-R600, probablement pour son look et sa vitesse de pointe d’environ 150 mph. Je me demande si l’un d’entre eux le regrette ? Cela a également poussé Honda à produire un nouveau cadre et un nouveau moteur pour la CBR. Maintenant, si Honda pouvait chasser l’aérodynamicien de KHI et si KHI pouvait discuter avec le responsable du châssis de Honda, il y aurait une course à regarder. Le FZR, toujours en arrière-plan immédiat et prêt à briller, est plus déterminé. Il n’y a aucune prétention concernant les tournées ou les passagers. Il s’agit d’une moto Supersport légale pour la route et les gens qu’elle séduit ne s’arrêteraient pas pour regarder les autres 600.

Nous souhaitons tous des performances maximales, mais la décision finale appartient souvent au prêteur. Et c’est ainsi que la GSX600 fait irruption sur la scène dans une rafale de billets d’une livre usagés (toujours ayant cours légal là où JR habite, NDLR). La différence de prix est suffisamment importante pour combler les écarts de performances. Vitesse maximale ? Quelle vitesse de pointe ? Quart-temps debout de onze secondes ? Il me faudrait plus de temps que cela pour compter la monnaie de 1 000 £. J.R.