Fiche Technique

Présentation

Tout rédacteur de magazine sait qu’il a à sa disposition de nombreux types d’introduction différents qu’il peut sélectionner en fonction de l’histoire. Ce que l’on pourrait appeler le style du « vieux bâtard ennuyeux » est populaire parmi les écrivains « d’un certain âge » qui écrivent sur un sujet depuis plusieurs années. Lorsque vous repérez celui-ci, cela signifie généralement que le scribe concerné est sur le point de vous donner une légère leçon d’histoire sur quelque chose ou autre. Il est facile de choisir son type d’histoire car elle commence presque toujours par quelque chose comme « Je me souviens… ».

(Coupure sur une scène de lecteurs de PB se dirigeant vers le pub pour écouter Frank 50, chauve, ennuyeux, parlant de son Sunbeam 1760 comme d’une alternative moins ennuyeuse ; vous savez, celui qui a fait « deux fois le tour du monde avec un dé à coudre d’essence bla bla »).

Ma copine s’est enfuie avec mon meilleur ami. J’ai eu une certaine satisfaction en administrant une chirurgie esthétique à sa 500 Triumph avec le plus gros marteau que j’ai pu trouver. Ce n’était pas parfait. Alors que je me délectais de la forme changeante de son réservoir d’essence, je ne pouvais m’empêcher de penser qu’il s’amusait probablement beaucoup plus que moi, étant engagé à ce moment-là en communion physique avec mon ex. Je veux dire, que préféreriez-vous faire ? Ensuite, j’ai eu une dispute avec le patron de l’entreprise de tôlerie où j’ai gagné ma soudure en croûte. Il possédait l’entreprise, donc c’est moi qui ai remporté le P45 et la dernière place sur la grille devant le bureau des prestations le même après-midi. C’est devenu pire.

Quelques mois auparavant, ma Honda 400 quatre ne regardait pas où elle allait et trébuchait à 60 mph. J’ai pensivement amorti sa chute en plongeant face première vers le sol au point d’impact. Ma générosité d’esprit a été récompensée en étant plaqué avec amour sur le tarmac par tout le poids de la moto alors que nous glissions ensemble sur la route. Si la richesse avait été mesurée par la quantité de peau qu’une personne avait sur son corps, j’aurais été plutôt pauvre à cette époque.

Le lendemain de ma victoire au D.C.M. (Ne venez pas lundi) Je suis encore tombé, j’ai brisé le phare, les horloges, les clignotants, j’ai tordu le té inférieur de la fourche, j’ai cabossé le réservoir.

La vie était mauvaise. J’ai joué avec l’idée de marteler mon winkie sur une enclume et d’essayer de trouver un emploi de castor dans le pays d’où viennent les castors.

La raison a prévalu. J’ai opté pour une forte dose corrective d’adrénaline motocycliste. La Honda a été cédée à un type pointu qui connaissait le pouvoir de 300 £ en cinq dollars sur un dépressif qui savait que sa seule solution était quelque chose de plus gros, de plus récent, de plus flashy et de plus rapide.

Et c’est ici que cette histoire commence réellement. Je suis sorti et j’ai acheté une Suzuki GS750 vieille de six mois. Ils étaient sortis plus tard l’année précédente. La première tentative de Suzuki avec un 750 à quatre temps à quatre temps sur tout le cadre a été une réussite. Ils étaient les derniers à entrer dans les magasins avec un tel appareil et ils avaient beaucoup appris en observant les autres fabricants de vélos. C’était le meilleur chien. C’était rapide. Selon les normes de l’époque, sa maniabilité était excellente. Il a bien freiné aussi sauf s’il pleuvait, auquel cas une prière à celui qui

Ce fut une révélation. Les mécaniciens de motos (qui ?) ont testé la vitesse de leur modèle d’essai à 126 mph. À plat sur le réservoir et la main gauche agrippant le haut du bras de fourche, tout comme Cal Rayborn (qui ??), je pouvais simplement faire en sorte que le compteur de vitesse indique 132 milles à l’heure. C’était un peu nerveux de courir à fond. La technologie du châssis était encore assez rudimentaire il y a dix ans et les pneus n’avaient rien de comparable à la stabilité du caoutchouc moderne. Mais vous pouviez le poser sur les repose-pieds dans les virages et il restait plutôt bien en place. Je crois me souvenir qu’il parcourait environ trente-cinq milles au gallon.

J’étais donc là un lundi férié dans le tunnel de Dartford. Je commençais à être frustré par les hordes de membres de tribus vêtus de fer-blanc qui, chaque année, effectuent des visites de culte les jours fériés dans des lieux aquatiques avec leurs horribles épouses arborant des coiffures de Dallas et des robes C&A. Les sièges arrière sont invariablement remplis d’au moins deux virgule quatre enfants.

Ils savent ce que ça va être mais ils viennent chaque année se retrouver coincés dans les mêmes embouteillages et vivre les mêmes frustrations et discordes familiales bizarres.

En passant dans le tunnel, je pensais à mon ancienne GS750 et à combien les temps avaient changé. Sur la M25 (saviez-vous qu’ils vont la transformer en parking payant l’année prochaine), une fois le trafic réduit, j’ai paresseusement mis le moteur en marche et, sans effort, le compteur de vitesse a grimpé jusqu’à une indication d’environ 20 milles à l’heure plus vite que l’ancienne GS n’est allée à fond. Rien de dramatique là-dedans. Ma poitrine n’était pas près du réservoir et je n’avais qu’à me pencher un tout petit peu en avant pour être pleinement protégé du sillage. Il y avait juste une trace de nervosité dans la direction mais rien qui puisse se laisser provoquer par une secousse stimulante. La vieille GS, si vous en étiez d’humeur, pourrait facilement être amenée à vaciller comme un salaud.

OK, la perspective historique se termine ici. C’était une comparaison intéressante : le premier 750 de Suzuki, quatre d’il y a 11 ans, et le dernier de la gamme.

Le GSX750F est le modèle de cuisine, le compagnon le moins glamour du GSX-R750J résolument lisse et macho ; pas de cadre en alliage, pas de clips radicalement bas ni de repose-pieds hauts et une version prétendument désaccordée du même moteur refroidi à l’huile qui a vu le jour pour la première fois en 1986.

Ma première réaction lorsque le vélo est arrivé a été : « Quelle vilaine brute ». Je me suis rendu au village voisin pour récupérer ma pension et j’ai trouvé le moteur difficile et ennuyeux. En dessous d’environ 3 000 tr/min, il ne montre pas beaucoup de volonté. C’est un peu mieux que la version « R » jusqu’à 7 000. Il y a toujours un écart indubitable entre 5 000 et 7 000, ce qui est fastidieux à moins d’accélérer fort, mais ce n’est pas si grave. À partir de 7 000, il vole comme un 750 moderne, devenant plus fort jusqu’à atteindre environ 10 500, où vous pouvez sentir la puissance commencer à diminuer. Dix heures et demie était le meilleur endroit pour changer de vitesse pour une charge maximale. Il a besoin de ses six vitesses contrairement à la Honda VFR ou à la Yamaha FZ qui pourraient facilement s’en sortir avec cinq sans les diktats de la mode et les exigences des courses basées sur la production.

Le calage des soupapes sur la GSX est moins radical que sur la « R ». Les voies d’admission sont également plus longues et une attention particulière a été portée à la configuration du système d’échappement afin d’augmenter autant que possible la puissance à mi-régime. Ce n’est toujours pas aussi flexible que la Yamaha ou la Honda et peut-être juste un peu mieux que le Kawasaki GPX. C’est vivable après un certain temps, mais son agitation générale dans la circulation dense de Londres m’a un peu énervé parfois lorsque ma principale préoccupation était de nous transporter, moi et ma petite amie, en toute sécurité (aucun de nous n’en portait trop) sous le chaud soleil jusqu’à notre réunion hebdomadaire de l’OAP Alcoholics Glee Club.

La ligne rouge est fixée à 12 500 tr/min, ce qui a rafraîchi un autre souvenir. La petite amie qui était en couple avec le propriétaire de la Triumph était une infirmière psychiatrique. De nombreuses connaissances de l’époque disaient que cela la rendait parfaitement qualifiée pour sortir avec moi (les médicaments ne me dérangeaient pas, mais je soupçonne qu’elle appréciait les bains froids plus que moi). Marre des bus peu fiables, elle a acheté la toute nouvelle CB125T Honda qui venait de sortir. J’ai été stupéfait de constater qu’il tournait à 12 500 tr/min, ce qui était beaucoup même pour un jumeau 125 avec des pistons, des bielles et une manivelle légers. C’est un endroit impressionnant pour avoir la ligne rouge sur un 750 et elle ira à 13 000 tr/min avant que le limiteur n’intervienne. En pratique cependant, cela ne sert à rien d’aller au rouge à moins que vous ne soyez juste dans une de ces humeurs où vous voulez infliger une dose d’abus du moteur.

Il n’avait que modérément soif, enregistrant une moyenne pour l’ensemble du test d’un peu plus de 45 mpg avec un pire chiffre d’environ 34 mpg. En théorie, cela vous donne une autonomie d’environ 200 milles à partir de la capacité de 20 litres du réservoir de carburant. En pratique, cependant, il serait mis en réserve après 120 milles et je ne faisais confiance à la réserve que pour 20 milles supplémentaires. Il n’est ni meilleur ni pire que ses concurrents à cet égard et le robinet de réserve situé sur le côté gauche de la carrosserie est heureusement facile à manipuler en déplacement.

Les doubles disques percés à l’avant fonctionnent exceptionnellement bien sous la morsure des étriers à quatre pistons. Il s’agit d’une conception entièrement flottante qui semble un peu exagérée sur un vélo de route de cuisine. Les avantages des disques entièrement flottants ne sont pas d’une grande utilité sur route à mon avis. Ils s’auto-alignent en cours d’utilisation pour minimiser les forces de réaction indésirables transmises à la suspension avant et l’espace physique entre les disques et leurs supports constitue une aide considérable pour maintenir les rotors au frais. Je doute que vous conduisiez un jour suffisamment la GSX sur la route pour utiliser ces fonctionnalités. Si vous le faites, vous seriez bien avisé de vous lancer dans la course proddie avant de finir par être mesuré pour une de ces jolies boîtes en pin avec de jolies poignées en laiton.

Il y a un peu d’ajustement à jouer dans la suspension. Les fourches offrent trois réglages d’amortissement du rebond tandis qu’à l’arrière, vous avez le choix entre sept précharges de ressort différentes et, encore une fois, trois options de rebond.

Je joue rarement avec la suspension sur les vélos d’essai. Ils arrivent généralement avec tout réglé quelque part au milieu de la plage de réglage possible et ils fonctionnent généralement très bien. Ce n’était cependant pas le cas de ce Suzook. Il tremblait à l’avant et même si ce n’était en aucun cas alarmant, l’arrière semblait vague et souple à la fois en lignes droites et en courbes douces mais rapides.

Les fourches étaient faciles à régler grâce à de petits boutons en haut de chaque pied et des points de référence clairement marqués. Le vélo est arrivé réglé sur « 1 ». ‘

Ce n’est pas si facile à l’arrière. Le rebond est contrôlé par un bouton coulissant sous le siège assez simple à atteindre. Le réglage du collier de précharge étagé sur l’unité de suspension Full Floater n’est pas si génial. Vous pouvez y accéder par le côté gauche lorsque le vélo est sur sa béquille centrale (oui, il en a une) si vous vous allongez pour le travail. La clé en « C » fournie dans la boîte à outils n’est cependant pas terrible et il faut exercer beaucoup de pression dans un espace restreint pour déplacer le collier. Si le vélo était le mien, j’aurais un meilleur outil et j’utiliserais également du Copaslip ou similaire sur le collier car sa position en fait un candidat idéal pour la rouille et le grippage.

La prise en main est acceptable mais pas brillante. Il est lent à prendre les virages, bien plus que la version « R ». Ce n’était pas une machine qui inspirait le scratch même si elle était toujours adéquate et toujours prévisible.

L’équipement d’origine des Metzelers à l’avant et à l’arrière semblait convenir et l’ensemble de l’intrigue est facile à contrôler sur le mouillé.

La position de conduite est confortable et conservatrice. Je ne vous remercierais pas pour un « R » dans le trafic londonien à moins que j’aie un besoin particulier de renforcer mes poignets, mais la vieille GSX est extrêmement confortable et facile à enfiler dans les coutures des voitures, des camions et des bus.

Le guidon est assez haut et la selle très confortable. Le carénage semble ne pas faire grand-chose pour empêcher le vent de se bloquer, mais il suffit de s’accroupir un peu pour obtenir une protection complète. Il est également très confortable sur les longs trajets.

Mais les nouvelles pour un passager ordinaire sont décidément sombres. Le siège du passager a une inclinaison prononcée vers l’avant et cette paire de mains apparaissait constamment à l’arrière du réservoir de carburant alors que mon invité cherchait à éviter de me frapper à chaque fois que je freinais (cela ne fonctionne pas de cette façon, apparemment). Elle trouvait la barre d’appui trop inconfortable pour s’y accrocher et en faire un usage régulier et les repose-pieds étaient trop hauts pour ses longues jambes (sans parler de ses chevilles fines, de ses cuisses fermes… excusez-moi. De retour dans une minute).

La carrosserie ne m’a pas plu. Je l’ai trouvé moche quand il est arrivé et une connaissance plus proche n’a rien fait pour changer cela. Je semblais être en grande partie le seul à avoir cette opinion, mais comme la plupart de mes amis sont des infirmes visuels, je me contenterai de dire qu’ils avaient tort.

Les panneaux s’ajustent tous bien mais le boîtier complet signifie qu’il faut retirer un panneau circulaire pour accéder à l’orifice de remplissage d’huile. Les roues à trois rayons de style Marvic ont fière allure. Dans l’ensemble, le style me rappelle beaucoup les formes encore radicales du Katana mais considérablement retravaillées.

Le prix fait beaucoup pour recommander la GSX. À 3 999 £, il est sensiblement moins cher que le Honda VFR et un peu moins que le FZ Yam. Par contre, c’est un peu trop clinique à mon goût et un peu trop banal comparé au grognement de la Yamaha, à la sophistication et au style de la Honda et même aux nerfs douteux de la Kawasaki GPX.

C’est un peu comme essayer de se rappeler la dernière fois que vous avez mangé un hamburger McDonald’s : vous savez que cela ne vous a pas fait de mal, vous savez que cela a temporairement satisfait votre faim de manière basique, mais où vous étiez et depuis combien de temps cela vous échappe complètement. Cela aurait pu être le mois dernier, cela aurait pu être l’année dernière, cela aurait pu être San Francisco, Croydon ou Newcastle. Je préfère que ma nourriture et mes motos soient un peu plus mémorables que ça.