Fiche Technique

Présentation

À mesure que les motos ont évolué, les perspectives sur la GSXR1100 ont changé. Lorsque la moto était neuve, les magazines vantaient sa puissance, sa maniabilité et son relatif faible poids. Mais les auteurs d’aujourd’hui qui comparent cela à l’introduction en 1994 des motos Supersports, entraînées par le développement de la Honda Fireblade par Tadao Baba, peuvent utiliser le recul de 20/20 pour être plus critiques. Des articles récents, certains avec des comparaisons directes avec des motos de sport plus récentes, font toujours l’éloge du puissant moteur de 1 100 cm3, mais décrivent par ailleurs la GSXR1100 comme étant grande, lourde et instable. Certaines de ces affirmations sont confirmées par les modifications apportées chaque année par Suzuki à la géométrie du cadre afin d’améliorer la maniabilité de la moto. Le résultat est que différentes années ont des caractéristiques de comportement sur route différentes. Les vélos antérieurs étaient plus légers, mais le cadre en alliage à section carrée a tendance à se déformer sous des contraintes extrêmes ; les modèles ultérieurs sont plus rigides et offrent une puissance accrue mais souffrent d’un poids accru.

Le 1989 (modèle K) a équipé le moteur 1100 (la première utilisation du désormais légendaire et hautement réglable et puissant 1127 cm3 refroidi par air d’huile) dans un nouveau cadre plus lourd, plus court et plus rigide basé sur le GSXR750J mis à jour et extrêmement bien reçu de l’année précédente (le premier des « vélos Slingshot, nommé d’après le mélange de toboggan plat d’un côté et de toboggan plat avec une courbe de l’autre Mukuni glucides). Les testeurs de magazines essayant les machines ont donné des critiques élogieuses, mais quelque chose a changé entre cette date et la mise en vente des vélos. Le ‘Slingshot’ 1100 K vendu dans les magasins a souffert de problèmes de maniabilité, certains prétendaient qu’ils étaient dus à un changement de géométrie, d’autres disaient qu’il n’y avait rien de mal avec le cadre et que c’étaient les unités de suspension qui étaient toutes mal réglées.

Quoi qu’il en soit, le vélo standard était considéré comme difficile à manipuler et de nombreux magazines modernes vont jusqu’à conseiller aux acheteurs d’éviter le modèle « K », certains qualifiant même cette année de « citron ». Cette attitude a été renforcée par la mort du pilote Suzuki Phil Mellor sur l’île de Man en 1989 sur la moto de course GSXR-1100K. Jamie Whitham s’est également écrasé lors de la même course et il a suffi de voir les autorités de course de l’IOM interdire aux grosses motos de courir pendant plusieurs années.

En 1990, la moto (modèle L) a de nouveau été peaufinée et l’empattement allongé pour corriger les problèmes de maniabilité de l’année précédente. 1991 (modèle M) a vu l’ajout de carburateurs plus grands et des changements esthétiques majeurs lorsque le carénage a été retravaillé pour placer les phares sous un couvercle en plastique lisse qui a amélioré l’aérodynamisme de la moto. 1992 (modèle N) était mécaniquement identique mais proposait des graphismes plus agressifs en adéquation avec l’époque. C’était aussi la dernière année des moteurs refroidis par huile puisque la moto a été redessinée pour 1993.

1993 (modèle WP) a vu des changements majeurs au niveau du moteur avec l’introduction du refroidissement par eau et quelques modifications importantes du châssis. L’abandon du refroidissement de l’huile a permis une augmentation de la puissance, portant la puissance totale à 155 ch au vilebrequin et a vu la création d’un autre moteur Suzuki extrêmement puissant, fiable et extrêmement réglable (Performance Bike au Royaume-Uni a rapporté un moteur porté à plus de 190 ch au volant – sans l’utilisation d’un turbo ou d’une injection d’oxyde d’azote).

Un nouveau cadre à section transversale pentagonale à cinq côtés, largement forgé, plus rigide, a été introduit avec un bras oscillant asymétrique en forme de « banane ». Des étriers de frein Nissin à six pistons plus gros ont été installés. Le poids de la moto a également légèrement augmenté, dépassant finalement la barre des 500 livres avec laquelle Suzuki flirtait depuis des années, mais l’apparence générale de la moto est restée essentiellement la même que celle des modèles précédents. 1994 (modèle WR) n’a vu que des changements de couleur.

Tout au long des années de refroidissement par eau, de 1993 à 1998, la conception de la GSXR n’a connu qu’une seule révision relativement majeure avec le lancement de la WS de 1995 ; tout le reste sur les modèles 1996 WT, 1997 WV et 1998 WW était limité à de simples changements de couleur et de graphismes.

De nombreux propriétaires disent que ces vélos sont les plus faciles à vivre et les plus complets. Une bonne économie de carburant est même possible (plus de 45 mpg sur une longue croisière * imp gallon) 15,9 km/l et les légers changements apportés à la position des repose-pieds sur les modèles WS-on ont même rendu les distances beaucoup moins intimidantes. En réalité, la moto était devenue une machine de tourisme sportif très compétente et monstrueusement rapide (177 mph a été mesurée comme la vitesse maximale du vélo WS standard par un magazine britannique de vélo, Superbike en 1995), bien loin de ses origines nées dans la course.

Il est clair que le design avait atteint sa forme la plus complète au milieu des années 1990, mais qu’en termes de conception de motos de sport à la pointe de la technologie, il était déjà dépassé et laissé pour compte alors que la concurrence stimulait le développement de motos de sport toujours plus puissantes et plus légères.

Cela n’a été démontré nulle part ailleurs plus clairement que la toute nouvelle GSXR750WT 1996 de Suzuki, un retour à l’ultra-léger avec un nouveau cadre à poutre, le design SRAD, qui offrait environ 115 ch à la roue arrière – couplé avec le boost supplémentaire de la nouvelle conception de la boîte à air pressurisée (toujours particulièrement efficace sur les Suzukis – Fast Bikes au Royaume-Uni a déjà mesuré une augmentation complète de 10 ch de puissance sur le banc d’essai et le vent du magasin Crescent Racing. tunnel à 120 mph en 2003 avec une GSXR1000). Le tout pour un « coût » de poids de châssis sur la GSXR750WT de seulement 179 KG (394 LB).

En 1998, les dernières GSXR1100 sont sorties des chaînes de montage et, malgré la popularité de la moto à son apogée, il n’y a pas eu de tollé lorsque la production s’est tranquillement arrêtée. Suzuki serait sans moto de sport de gros calibre pendant trois ans avant la sortie de la GSXR1000.

Bien qu’au cours de sa production, des dizaines de milliers de GSXR1100 aient été produites et vendues dans le monde entier, les exemplaires originaux en bon état sont devenus rares. De nombreux vélos ont été roulés durement et ont souvent été écrasés. En conséquence, ils sont devenus et restent un point de départ populaire pour les combattants de rue et les coutumes.

La moto est la préférée des préparateurs : toutes les versions réagissent bien au réglage et même les premiers modèles peuvent produire 140 ch (104 kW) au volant avec une relative facilité. De simples modifications d’admission et un bon échappement donneront lieu à une augmentation de plus de 10 ch (7 kW). Un réglage plus enthousiaste verra 160 ch (119 kW) ou plus, et de nombreux coureurs de dragsters utilisent des compresseurs ou des turbocompresseurs avec ce moteur pour dépasser la barre des 500 ch (370 kW).

Source : wikipedia.com Review Les FZR 1000 et GSX-Rl 100 de 1994 sont-ils toujours à la hauteur ou le 900 de Honda les a-t-il tués ? Franklin et Forsyth installent des slicks coupés et des tuyaux bruyants sur les Yamaha et Suzuki, jettent les restricteurs et partent à la recherche de l’insaisissable route déserte pour le découvrir. Yamaha FZR1000 Exup Personne qui a piloté l’Exup n’est revenu sans le sourire. Un grand sourire de la taille d’un chat du Cheshire. Sans exception, les premiers mots de chacun étaient blasphématoires, grossiers ou inintelligibles. Personne n’a été impressionné. Pour ce qui est fondamentalement un vélo de quatre ans, l’Exup offre toujours la marchandise dans un ensemble fantastiquement composé et puissant : un couple explosif à bas régime et une puissance haut de gamme à couper le souffle. Roulez vite sur le mouillé et tout d’un coup, vous commencez à apprécier à quel point il est puissant. Comme toute autre chose, avec 125 ch et seulement deux roues, il vous mordra si vous le traitez avec maladresse. Mais il existe un niveau de sécurité intégré. Il est si stable à grande vitesse qu’on jurerait qu’il utilise une sorte de système à effet de sol. Peu importe qu’il s’agisse d’une balayeuse de quatrième vitesse avec un creux au milieu d’un virage ou un pli au-dessus d’une crête ; l’Exup ne remue, vacille ou ne tisse jamais. Comparé à la GSX-R, plus indisciplinée, c’est un gros minou. Les étriers de frein avant à six pistons de cette année ont rendu l’Exup, déjà sûr, encore plus sûr. Il y a maintenant une puissance de freinage incroyable ; un doigt suffit pour réduire la vitesse avec une telle férocité que cela met vraiment à rude épreuve vos avant-bras. Un pilote a déclaré que les freins de l’Exup étaient plus puissants que le moteur. Un moteur de 125 ch et des freins de 130 ch : juste ce dont vous avez besoin pour rester en vie. Les freins offrent aux nouvelles fourches Öhlins USD le test ultime de flexibilité. Ils sont conçus pour une conduite confortable, avec des ressorts souples et un amortissement en compression, mais ils ne sont pas enclins à fléchir, loin de là. Là où les fourches échouent, c’est lors d’un freinage brusque (avec un doigt, rappelez-vous) sur des surfaces ondulées. Dès qu’ils entendent le moindre signe de frein avant, ils plongent pour se mettre à l’abri, ne laissant aucun déplacement pour absorber les bosses. Les approches de virages cahoteux laissent une série de petites marques de dérapage alors que la roue avant lutte pour rester en contact avec le tarmac vallonné. Même avec une nappe coupée installée. Mais dans les virages plus rapides et plus fluides, l’Exup a des manières impeccables. Vous auriez du mal à trouver un vélo aussi composé lorsque vous êtes vraiment tonkin’. Installer des slicks est probablement la pire chose que vous puissiez faire à cette stabilité légendaire à grande vitesse ; ils le foutent complètement, faisant d’un Exup en désordre un monstre imprévisible dans les virages rapides. Est-ce que cela va vous jeter dans un fossé ? Ces contractions vont-elles se transformer en quelque chose de plus grave ? Un peu comme un Fireblade, vraiment. Sur le caoutchouc d’origine, cependant, il n’y a rien de tout cela. Les Dunlop standards sont bien plus agréables que les slicks coupés dans diverses situations. Ce moment crucial la transition de la verticale à l’inclinaison est beaucoup moins inquiétant sur les pneus d’origine car les slicks coupés faisaient vaciller l’Exup comme un fou dans les virages très rapides. Une fois qu’il était en pleine inclinaison, tout allait bien, mais ces instants précédents, il dansait comme un CX500 avec des roulements de tête crevés. Bien que les slicks coupés puissent trouver une quantité incroyable d’adhérence au sommet et à la sortie d’un virage, la direction deviendrait horriblement légère et imprévisible lorsque la moto s’éteignait. Oui, donnez-nous du caoutchouc pour route n’importe quand. Rupert a résumé l’Exup sur slicks : « C’est vraiment horrible. On dirait une vieille GSX-RU00K. » Clouez sur la tête proverbiale. Vous voyez, normalement, l’Exup est un plaisir à rouler vite et en douceur. La façon dont il délivre sa puissance onctueuse et douce signifie que le pilote ne remue pas constamment le levier de vitesses pour maintenir le moteur en ébullition. Même le puissant moteur GSX-R1100 semble un peu sifflant en comparaison. Sur une route B sinueuse, la Yamaha a rarement besoin de plus de 6 000 tr/min pour brouiller les haies. Vous pouvez monter plus fort ou aller plus vite, mais cela vous fera peur, ainsi qu’à quiconque vient dans l’autre sens ou vous suit. Le moyen le plus rapide et le plus fluide de passer d’un point A à un point B consiste à passer brièvement les cinq vitesses et à ouvrir l’accélérateur. Il y a suffisamment de couple à mi-régime pour humilier une Harley. Le confort du FZR1000 est un point discutable. Certaines personnes, dont moi, pensent que l’Exup est l’un des vélos longue distance les plus inconfortables jamais conçus : maux de dos, crampes aux poignets et au cou, fesses engourdies et périnée atrocement douloureux. D’autres, comme Trevor Franklin, pensent que l’Exup est réellement confortable, mais c’est un chauve-souris rapide avec plus de rembourrage que moi. Roop dit que tout va bien à 120 mph sur les autoroutes allemandes.

Pour s’adapter parfaitement à un Exup, vous avez besoin d’un dos court et de bras très longs. Comme un gibbon. Mais gonflé ou pas, tout le monde a été impressionné par le nouveau carénage de style YZF qui protège avec succès le pilote des souffles de vent fatigants à 100 km/h, des bourdons explosifs et de ces énormes mouches remplies de ce qui ressemble à de la rhubarbe et de la crème anglaise. Le carénage abrite également le très plébiscité et célèbre interrupteur de réserve de carburant, dont je ne parlerai pas car il est plus ennuyeux qu’un séminaire professionnel Yamaha. Des grognements ? Oui. Yamaha pourrait apprendre une ou deux choses de Suzuki sur la boîte de vitesses et l’embrayage. La GSX-R1100, comme toutes les autres Suzuki de la gamme (à l’exception de la RGV250), possède l’une des transmissions les plus fluides, les plus douces, les plus douces et les plus fiables du secteur. L’Exup, en comparaison, possède l’un des pires. La sélection des vitesses n’est pas un problème, même si elle n’est pas aussi légère et positive que celle de Suzuki, c’est cette action d’embrayage horrible. Ce n’est pas progressif et prévisible. Bruyant, accrocheur et faible, c’est certainement le cas. Pourquoi, oh pourquoi, oh pourquoi Yamaha n’a-t-il rien fait à ce sujet ? Je veux dire, ce n’est pas comme si nous ne nous en étions pas plaints auparavant. L’Exup est toujours un excellent vélo ; daté, oui, mais sa puissance et sa stabilité massives restent une alternative valable au Fireblade plus léger, plus tranchant et plus nerveux. Malheureusement, chaque chien a son jour et alors que la 900 Honda est encore à son apogée, la grosse Yamaha approche d’un âge grinçant. Roulez sur le YZF900. Mark Forsyth Suzuki GSX-R1100W L’ouverture de l’accélérateur à 6 000 tr/min aurait dû produire suffisamment de puissance pour pousser solidement le pneu arrière dans le tarmac et faire monter l’avant vers le ciel. Malheureusement, et à mon grand incrédulité, ce n’était pas le cas. La Suzuki s’est enlisée comme si elle ne recevait qu’un quart des gaz. Un patinage précipité de l’embrayage m’a donné l’élan nécessaire pour rater 38 tonnes de camion Renault et, dans la sécurité de la route B voisine, j’ai réessayé, avec un succès marginal en matière de saut de roue. Un glissement d’embrayage exagéré avec une bonne traction sur les clips le fait remonter, madame, mais au détriment possible d’une destruction mécanique. Quelle différence avec l’ancien 1100 refroidi à l’huile, abandonné en 1992. Suzuki a équipé le moteur refroidi par eau d’énormes carburateurs de 40 mm pour une puissance maximale, puis l’a limité à 115 ch : le pire des deux mondes. « Il faut beaucoup de temps pour arriver à une centaine », a remarqué le rédacteur technique Theodopilus Robinson après une matinée sur la GSX-R. Je suis d’accord, mais les quarts de mille font honte à nos deux divagations : GSX-R : 10,93 s à 124,5 mph. Exup : 10,96 s à 126,1 mph. Soit la vieillesse et la sénilité furieuse nous ont affectés, soit l’accélération au départ arrêté est une mesure inutile de la réponse de l’accélérateur à mi-régime. L’une des meilleures boîtes de vitesses à cinq vitesses jamais créées contribue à maintenir la GSX-R dans le rythme. Se promener en ville à deux avec une chaîne serrée ne donne aucun bruit sourd dans la boîte. Même sous les abus les plus sévères, en utilisant le limiteur de régime au lieu de fermer l’accélérateur, les changements de vitesse sont précis. Mieux encore, de nombreuses tentatives d’un quart de mile et des patinages de roues sur de longues distances (Mark a gagné, sur la FZR) n’ont pas réussi à perturber l’embrayage hydraulique de la Suzuki. Les Yamaha sont devenues si accrocheuses après seulement deux lancements qu’elles ont été mises de côté et ignorées comme un vilain écolier. La suspension de la GSX-R1100 reçoit plus que son lot de plaintes : trop compliquée, impossible à faire les choses correctement, ce qui convient à l’un ne convient pas à l’autre… Tout cela est justifié si des imbéciles perturbent les réglages standards dans une vaine tentative de les améliorer. Le WR n’est pas parfait, mais il n’en faut pas beaucoup pour y remédier. Il n’y a rien de grave à l’avant. Il plonge de manière alarmante lorsque les 12 pistons de l’étrier serrent les disques aussi fort que vos fesses lors d’une manœuvre de freinage de dernier espoir (oui, les freins sont du genre à provoquer une collision entre le plaquage et le char ; génial). Mon remède : augmenter la compression de sept clics à neuf et enrouler la précharge en trois lignes. L’amortisseur arrière fonctionne bien sur les routes A et les autoroutes, atténuant les bosses même au-dessus des yeux des chats et des lignes d’avertissement d’approche aux ronds-points. Les routes B cahoteuses et les sorties de virages serrés font que le vélo se vautre (on dirait un pneu arrière crevé) puis s’accroupit sous la puissance. Il n’y a rien d’effrayant ; cela rend simplement la moto un peu plus difficile à maîtriser pour le virage suivant. Parce que cela se produit dans les rapports bas, où la chaîne tire le bras oscillant vers le haut le plus fortement, il est préférable d’utiliser une précharge supplémentaire plutôt que l’amortissement en compression. Je l’ai laissé tranquille, espérant que le manque de nourriture pendant le voyage vers le nord compenserait. Au fil des années, les spécifications du moteur GSX-R ont changé. Dommage que la conception du cadre ne l’ait pas été.

Outre un renfort supplémentaire et un empattement allongé, il est toujours basé sur le jobbie à double rail original de 1986. Trop haut, il faut trop de métal pour le rendre rigide. La carrosserie a subi plus de chirurgies annuelles que toute autre chose pour suivre la concurrence, mais c’est un choix – une véritable réplique de course en termes de conception et elle ressemble à l’entreprise. Le Lazer 4-2-1 que nous avons installé aide ; même Mark, qui est habitué aux courses exotiques, a déclaré que le vélo était en forme. L’écran n’est pas aussi incliné que l’élément dérivé de l’endurance du FZR, ce qui force le vent dans votre gorge. Une sacoche de réservoir chargée est un meilleur déflecteur mais obscurcit les instruments. Les repose-pieds hauts sont pénibles aux genoux après 50 milles d’autoroute ; le soulagement est obtenu en roulant à plat, talon sur les repose-pieds, style gumby. Étant donné que les phares sont en retrait et fermés, les routes de nuit bénéficient d’une bonne répartition de la lumière (l’inclinaison du FZR est beaucoup trop courte). Les Dunlop D202 standard conviennent parfaitement à la GSX-R. Dans les virages qui tachent les pantalons, ils offrent une bonne adhérence avec une sensation équilibrée entre l’avant et l’arrière : très bien pour la voie publique, mais les sorties sur piste précédentes ont montré qu’ils surchauffent. La suggestion de Mark d’installer des nappes coupées pour attaquer la région des lacs était idéale. À l’époque. Avant de faire découper une bande de roulement dans le Michelin arrière de l’ancienne course, j’ai repéré P Mc Fl 4 tours sur le flanc. Bonne chose : un ancien pneu Phil McCallen TT. Dans mon esprit ivre de nicotine, il semblait que je recevais le même service que les grands de la course automobile. De retour dans le monde réel, j’ai été déçu. À basse vitesse, vous pouvez sentir l’adhérence supplémentaire sur les ronds-points recouverts de Delugrip, le pneu avant a l’impression de tourner dans la colle et a besoin d’une force supplémentaire sur les barres pour le viser. Sur des routes plus rapides et plus sèches, c’est le contraire. Sur le M6 (officier de 120 mph), l’avant est très léger, frappe les yeux des chats de manière alarmante et est sensible à tout changement de poids ou d’entrée de barre. Au moins, il n’a pas souffert de tissages à grande vitesse comme l’Exup. Sur les surfaces rugueuses de la région des Lacs, les slicks ont offert une adhérence exceptionnelle au grattage des chevilles, mais ont souligné la nécessité d’un réglage de la suspension plus que ce que la configuration standard peut offrir. Mon conseil est de s’en tenir à des pneus de route normaux : c’est plus sain pour vous et votre permis. La GSX-R1100 a du mal à garder la tête haute dans la catégorie des capacités monstres. De nouveaux modèles passionnants comme la GSX-R750, la Fireblade de Honda et la ZX-9R de Kawasaki ont volé la vedette au cours des deux dernières années. Ce n’est que si, comme moi, que vous pensez que le plus grand est le mieux, la Suzuki gagne, comme elle l’a toujours fait. Trevor Franklin Toute correction ou plus d’informations sur ces motos sera appréciée. À propos | Conditions d’utilisation | Politique de confidentialité.

Les FZR 1000 et GSX-Rl 100 de 1994 coupent-ils toujours la moutarde ou le 900 de Honda les a-t-il tués ? Franklin et Forsyth installent des slicks coupés et des tuyaux bruyants sur les Yamaha et Suzuki, jettent les restricteurs et partent à la recherche de l’insaisissable route déserte pour le découvrir. Yamaha FZR1000 Exup Personne qui a piloté l’Exup n’est revenu sans le sourire. Un grand sourire de la taille d’un chat du Cheshire. Sans exception, les premiers mots de chacun étaient blasphématoires, grossiers ou inintelligibles. Personne n’a été impressionné. Pour ce qui est fondamentalement un vélo de quatre ans, l’Exup offre toujours la marchandise dans un ensemble fantastiquement composé et puissant : un couple explosif à bas régime et une puissance haut de gamme à couper le souffle. Roulez vite sur le mouillé et tout d’un coup, vous commencez à apprécier à quel point il est puissant. Comme toute autre chose, avec 125 ch et seulement deux roues, il vous mordra si vous le traitez avec maladresse. Mais il existe un niveau de sécurité intégré. Il est si stable à grande vitesse qu’on jurerait qu’il utilise une sorte de système à effet de sol. Peu importe qu’il s’agisse d’une balayeuse de quatrième vitesse avec un creux au milieu d’un virage ou un pli au-dessus d’une crête ; l’Exup ne remue, vacille ou ne tisse jamais. Comparé à la GSX-R, plus indisciplinée, c’est un gros minou. Les étriers de frein avant à six pistons de cette année ont rendu l’Exup, déjà sûr, encore plus sûr. Il y a maintenant une puissance de freinage incroyable ; un doigt suffit pour réduire la vitesse avec une telle férocité que cela met vraiment à rude épreuve vos avant-bras. Un pilote a déclaré que les freins de l’Exup étaient plus puissants que le moteur. Un moteur de 125 ch et des freins de 130 ch : juste ce dont vous avez besoin pour rester en vie. Les freins offrent aux nouvelles fourches Öhlins USD le test ultime de flexibilité. Ils sont conçus pour une conduite confortable, avec des ressorts souples et un amortissement en compression, mais ils ne sont pas enclins à fléchir, loin de là. Là où les fourches échouent, c’est lors d’un freinage brusque (avec un doigt, rappelez-vous) sur des surfaces ondulées. Dès qu’ils entendent le moindre signe de frein avant, ils plongent pour se mettre à l’abri, ne laissant aucun déplacement pour absorber les bosses. Les approches de virages cahoteux laissent une série de petites marques de dérapage alors que la roue avant lutte pour rester en contact avec le tarmac vallonné. Même avec une nappe coupée installée. Mais dans les virages plus rapides et plus fluides, l’Exup a des manières impeccables. Vous auriez du mal à trouver un vélo aussi composé lorsque vous êtes vraiment tonkin’. Installer des slicks est probablement la pire chose que vous puissiez faire à cette stabilité légendaire à grande vitesse ; ils le foutent complètement, faisant d’un Exup en désordre un monstre imprévisible dans les virages rapides. Est-ce que cela va vous jeter dans un fossé ? Ces contractions vont-elles se transformer en quelque chose de plus grave ? Un peu comme un Fireblade, vraiment. Sur le caoutchouc d’origine, cependant, il n’y a rien de tout cela. Les Dunlop standards sont bien plus agréables que les slicks coupés dans diverses situations. Ce moment crucial la transition de la verticale à l’inclinaison est beaucoup moins inquiétant sur les pneus d’origine car les slicks coupés faisaient vaciller l’Exup comme un fou dans les virages très rapides. Une fois qu’il était en pleine inclinaison, tout allait bien, mais ces instants précédents, il dansait comme un CX500 avec des roulements de tête crevés. Bien que les slicks coupés puissent trouver une quantité incroyable d’adhérence au sommet et à la sortie d’un virage, la direction deviendrait horriblement légère et imprévisible lorsque la moto s’éteignait. Oui, donnez-nous du caoutchouc pour route n’importe quand. Rupert a résumé l’Exup sur slicks : « C’est vraiment horrible. On dirait une vieille GSX-RU00K. » Clouez sur la tête proverbiale. Vous voyez, normalement, l’Exup est un plaisir à rouler vite et en douceur. La façon dont il délivre sa puissance onctueuse et douce signifie que le pilote ne remue pas constamment le levier de vitesses pour maintenir le moteur en ébullition. Même le puissant moteur GSX-R1100 semble un peu sifflant en comparaison. Sur une route B sinueuse, la Yamaha a rarement besoin de plus de 6 000 tr/min pour brouiller les haies. Vous pouvez monter plus fort ou aller plus vite, mais cela vous fera peur, ainsi qu’à quiconque vient dans l’autre sens ou vous suit. Le moyen le plus rapide et le plus fluide de passer d’un point A à un point B consiste à passer brièvement les cinq vitesses et à ouvrir l’accélérateur. Il y a suffisamment de couple à mi-régime pour humilier une Harley. Le confort du FZR1000 est un point discutable. Certaines personnes, dont moi, pensent que l’Exup est l’un des vélos longue distance les plus inconfortables jamais conçus : maux de dos, crampes aux poignets et au cou, fesses engourdies et périnée atrocement douloureux. D’autres, comme Trevor Franklin, pensent que l’Exup est réellement confortable, mais c’est un chauve-souris rapide avec plus de rembourrage que moi. Roop dit que tout va bien à 120 mph sur les autoroutes allemandes.

Les FZR 1000 et GSX-Rl 100 de 1994 coupent-ils toujours la moutarde ou les 900 de Honda les ont-ils tués ? Franklin et Forsyth installent des slicks coupés et des tuyaux bruyants sur les Yamaha et Suzuki, jettent les restricteurs et partent à la recherche de l’insaisissable route déserte pour le découvrir. Yamaha FZR1000 Exup Personne qui a piloté l’Exup n’est revenu sans le sourire. Un grand sourire de la taille d’un chat du Cheshire. Sans exception, les premiers mots de chacun étaient blasphématoires, grossiers ou inintelligibles. Personne n’a été impressionné. Pour ce qui est fondamentalement un vélo de quatre ans, l’Exup offre toujours la marchandise dans un ensemble fantastiquement composé et puissant : un couple explosif à bas régime et une puissance haut de gamme à couper le souffle. Roulez vite sur le mouillé et tout d’un coup, vous commencez à apprécier à quel point il est puissant. Comme toute autre chose, avec 125 ch et seulement deux roues, il vous mordra si vous le traitez avec maladresse. Mais il existe un niveau de sécurité intégré. Il est si stable à grande vitesse qu’on jurerait qu’il utilise une sorte de système à effet de sol. Peu importe qu’il s’agisse d’une balayeuse de quatrième vitesse avec un creux au milieu d’un virage ou un pli au-dessus d’une crête ; l’Exup ne remue, vacille ou ne tisse jamais. Comparé à la GSX-R, plus indisciplinée, c’est un gros minou. Les étriers de frein avant à six pistons de cette année ont rendu l’Exup, déjà sûr, encore plus sûr. Il y a maintenant une puissance de freinage incroyable ; un doigt suffit pour réduire la vitesse avec une telle férocité que cela met vraiment à rude épreuve vos avant-bras. Un pilote a déclaré que les freins de l’Exup étaient plus puissants que le moteur. Un moteur de 125 ch et des freins de 130 ch : juste ce dont vous avez besoin pour rester en vie. Les freins offrent aux nouvelles fourches Öhlins USD le test ultime de flexibilité. Ils sont conçus pour une conduite confortable, avec des ressorts souples et un amortissement en compression, mais ils ne sont pas enclins à fléchir, loin de là. Là où les fourches échouent, c’est lors d’un freinage brusque (avec un doigt, rappelez-vous) sur des surfaces ondulées. Dès qu’ils entendent le moindre signe de frein avant, ils plongent pour se mettre à l’abri, ne laissant aucun déplacement pour absorber les bosses. Les approches de virages cahoteux laissent une série de petites marques de dérapage alors que la roue avant lutte pour rester en contact avec le tarmac vallonné. Même avec une nappe coupée installée. Mais dans les virages plus rapides et plus fluides, l’Exup a des manières impeccables. Vous auriez du mal à trouver un vélo aussi composé lorsque vous êtes vraiment tonkin’. Installer des slicks est probablement la pire chose que vous puissiez faire à cette stabilité légendaire à grande vitesse ; ils le foutent complètement, faisant d’un Exup en désordre un monstre imprévisible dans les virages rapides. Est-ce que cela va vous jeter dans un fossé ? Ces contractions vont-elles se transformer en quelque chose de plus grave ? Un peu comme un Fireblade, vraiment. Sur le caoutchouc d’origine, cependant, il n’y a rien de tout cela. Les Dunlop standards sont bien plus agréables que les slicks coupés dans diverses situations. Ce moment crucial la transition de la verticale à l’inclinaison est beaucoup moins inquiétant sur les pneus d’origine car les slicks coupés faisaient vaciller l’Exup comme un fou dans les virages très rapides. Une fois qu’il était en pleine inclinaison, tout allait bien, mais ces instants précédents, il dansait comme un CX500 avec des roulements de tête crevés. Bien que les slicks coupés puissent trouver une quantité incroyable d’adhérence au sommet et à la sortie d’un virage, la direction deviendrait horriblement légère et imprévisible lorsque la moto s’éteignait. Oui, donnez-nous du caoutchouc pour route n’importe quand. Rupert a résumé l’Exup sur slicks : « C’est vraiment horrible. On dirait une vieille GSX-RU00K. » Clouez sur la tête proverbiale. Vous voyez, normalement, l’Exup est un plaisir à rouler vite et en douceur. La façon dont il délivre sa puissance onctueuse et douce signifie que le pilote ne remue pas constamment le levier de vitesses pour maintenir le moteur en ébullition. Même le puissant moteur GSX-R1100 semble un peu sifflant en comparaison. Sur une route B sinueuse, la Yamaha a rarement besoin de plus de 6 000 tr/min pour brouiller les haies. Vous pouvez monter plus fort ou aller plus vite, mais cela vous fera peur, ainsi qu’à quiconque vient dans l’autre sens ou vous suit. Le moyen le plus rapide et le plus fluide de passer d’un point A à un point B consiste à passer brièvement les cinq vitesses et à ouvrir l’accélérateur. Il y a suffisamment de couple à mi-régime pour humilier une Harley. Le confort du FZR1000 est un point discutable. Certaines personnes, dont moi, pensent que l’Exup est l’un des vélos longue distance les plus inconfortables jamais conçus : maux de dos, crampes aux poignets et au cou, fesses engourdies et périnée atrocement douloureux. D’autres, comme Trevor Franklin, pensent que l’Exup est réellement confortable, mais c’est un chauve-souris rapide avec plus de rembourrage que moi. Roop dit que tout va bien à 120 mph sur les autoroutes allemandes.

Pour ce qui est fondamentalement un vélo de quatre ans, l’Exup offre toujours la marchandise dans un ensemble fantastiquement composé et puissant : un couple explosif à bas régime et une puissance haut de gamme à couper le souffle. Roulez vite sur le mouillé et tout d’un coup, vous commencez à apprécier à quel point il est puissant. Comme toute autre chose, avec 125 ch et seulement deux roues, il vous mordra si vous le traitez avec maladresse.

Mais il existe un niveau de sécurité intégré. Il est si stable à grande vitesse qu’on jurerait qu’il utilise une sorte de système à effet de sol. Peu importe qu’il s’agisse d’une balayeuse de quatrième vitesse avec un creux au milieu d’un virage ou un pli au-dessus d’une crête ; l’Exup ne remue, vacille ou ne tisse jamais. Comparé à la GSX-R, plus indisciplinée, c’est un gros minou.

Les étriers de frein avant à six pistons de cette année ont rendu l’Exup, déjà sûr, encore plus sûr. Il y a maintenant une puissance de freinage incroyable ; un doigt suffit pour réduire la vitesse avec une telle férocité que cela met vraiment à rude épreuve vos avant-bras. Un pilote a déclaré que les freins de l’Exup étaient plus puissants que le moteur. Un moteur de 125 ch et des freins de 130 ch : juste ce dont vous avez besoin pour rester en vie.

Les freins offrent aux nouvelles fourches Öhlins USD le test ultime de flexibilité. Ils sont conçus pour une conduite confortable, avec des ressorts souples et un amortissement en compression, mais ils ne sont pas enclins à fléchir, loin de là. Là où les fourches échouent, c’est lors d’un freinage brusque (avec un doigt, rappelez-vous) sur des surfaces ondulées. Dès qu’ils entendent le moindre signe de frein avant, ils plongent pour se mettre à l’abri, ne laissant aucun déplacement pour absorber les bosses. Les approches de virages cahoteux laissent une série de petites marques de dérapage alors que la roue avant lutte pour rester en contact avec le tarmac vallonné. Même avec une nappe coupée installée.

Mais dans les virages plus rapides et plus fluides, l’Exup a des manières impeccables. Vous auriez du mal à trouver un vélo aussi composé lorsque vous êtes vraiment tonkin’. Installer des slicks est probablement la pire chose que vous puissiez faire à cette stabilité légendaire à grande vitesse ; ils le foutent complètement, faisant d’un Exup en désordre un monstre imprévisible dans les virages rapides. Est-ce que cela va vous jeter dans un fossé ? Ces contractions vont-elles se transformer en quelque chose de plus grave ? Un peu comme un Fireblade, vraiment.

Sur le caoutchouc d’origine, cependant, il n’y a rien de tout cela. Les Dunlop standards sont bien plus agréables que les slicks coupés dans diverses situations. Ce moment crucial la transition de la verticale à l’inclinaison est beaucoup moins inquiétant sur les pneus d’origine car les slicks coupés faisaient vaciller l’Exup comme un fou dans les virages très rapides. Une fois qu’il était en pleine inclinaison, tout allait bien, mais ces instants précédents, il dansait comme un CX500 avec des roulements de tête crevés.

Bien que les slicks coupés puissent trouver une quantité incroyable d’adhérence au sommet et à la sortie d’un virage, la direction deviendrait horriblement légère et imprévisible lorsque la moto s’éteignait. Oui, donnez-nous du caoutchouc pour route n’importe quand. Rupert a résumé l’Exup sur slicks : « C’est vraiment horrible. On dirait une vieille GSX-RU00K. » Clouez sur la tête proverbiale.

Vous voyez, normalement, l’Exup est un plaisir à rouler vite et en douceur. La façon dont il délivre sa puissance onctueuse et douce signifie que le pilote ne remue pas constamment le levier de vitesses pour maintenir le moteur en ébullition. Même le puissant moteur GSX-R1100 semble un peu sifflant en comparaison. Sur une route B sinueuse, la Yamaha a rarement besoin de plus de 6 000 tr/min pour brouiller les haies. Vous pouvez monter plus fort ou aller plus vite, mais cela vous fera peur, ainsi qu’à quiconque vient dans l’autre sens ou vous suit. Le moyen le plus rapide et le plus fluide de passer d’un point A à un point B consiste à passer brièvement les cinq vitesses et à ouvrir l’accélérateur. Il y a suffisamment de couple à mi-régime pour humilier une Harley.

Le confort du FZR1000 est un point discutable. Certaines personnes, dont moi, pensent que l’Exup est l’un des vélos longue distance les plus inconfortables jamais conçus : maux de dos, crampes aux poignets et au cou, fesses engourdies et périnée atrocement douloureux. D’autres, comme Trevor Franklin, pensent que l’Exup est réellement confortable, mais c’est un chauve-souris rapide avec plus de rembourrage que moi. Roop dit que tout va bien à 120 mph sur les autoroutes allemandes. Pour s’adapter parfaitement à un Exup, vous avez besoin d’un dos court et de bras très longs. Comme un gibbon.

Mais gonflé ou pas, tout le monde a été impressionné par le nouveau carénage de style YZF qui protège avec succès le pilote des souffles de vent fatigants à 100 km/h, des bourdons explosifs et de ces énormes mouches remplies de ce qui ressemble à de la rhubarbe et de la crème anglaise. Le carénage abrite également le très plébiscité et célèbre interrupteur de réserve de carburant, dont je ne parlerai pas car il est plus ennuyeux qu’un séminaire professionnel Yamaha.

Des grognements ? Oui. Yamaha pourrait apprendre une ou deux choses de Suzuki sur la boîte de vitesses et l’embrayage. La GSX-R1100, comme toutes les autres Suzuki de la gamme (à l’exception de la RGV250), possède l’une des transmissions les plus fluides, les plus douces, les plus douces et les plus fiables du secteur. L’Exup, en comparaison, possède l’un des pires. La sélection des vitesses n’est pas un problème, même si elle n’est pas aussi légère et positive que celle de Suzuki, c’est cette action d’embrayage horrible. Ce n’est pas progressif et prévisible. Bruyant, accrocheur et faible, c’est certainement le cas. Pourquoi, oh pourquoi, oh pourquoi Yamaha n’a-t-il rien fait à ce sujet ? Je veux dire, ce n’est pas comme si nous ne nous en étions pas plaints auparavant.

L’Exup est toujours un excellent vélo ; daté, oui, mais sa puissance et sa stabilité massives restent une alternative valable au Fireblade plus léger, plus tranchant et plus nerveux. Malheureusement, chaque chien a son jour et alors que la 900 Honda est encore à son apogée, la grosse Yamaha approche d’un âge grinçant. Roulez sur le YZF900.

L’ouverture rapide de l’accélérateur à 6 000 tr/min aurait dû produire suffisamment de puissance pour pousser solidement le pneu arrière dans le tarmac et hisser l’avant vers le ciel. Malheureusement, et à mon grand incrédulité, ce n’était pas le cas. La Suzuki s’est enlisée comme si elle ne recevait qu’un quart des gaz.

Un patinage précipité de l’embrayage m’a donné l’élan nécessaire pour rater 38 tonnes de camion Renault et, dans la sécurité de la route B voisine, j’ai réessayé, avec un succès marginal en matière de saut de roue. Un glissement d’embrayage exagéré avec une bonne traction sur les clips le fait remonter, madame, mais au détriment possible d’une destruction mécanique.

Quelle différence avec l’ancien 1100 refroidi à l’huile, abandonné en 1992. Suzuki a équipé le moteur refroidi par eau d’énormes carburateurs de 40 mm pour une puissance maximale, puis l’a limité à 115 ch : le pire des deux mondes.

« Il faut beaucoup de temps pour arriver à une centaine », a remarqué le rédacteur technique Theodopilus Robinson après une matinée sur la GSX-R. Je suis d’accord, mais les quarts de mille font honte à nos deux divagations : GSX-R : 10,93 s à 124,5 mph. Exup : 10,96 s à 126,1 mph. Soit la vieillesse et la sénilité furieuse nous ont affectés, soit l’accélération au départ arrêté est une mesure inutile de la réponse de l’accélérateur à mi-régime.

L’une des meilleures boîtes de vitesses à cinq vitesses jamais créées contribue à maintenir la GSX-R dans le rythme. Se promener en ville à deux avec une chaîne serrée ne donne aucun bruit sourd dans la boîte. Même sous les abus les plus sévères, en utilisant le limiteur de régime au lieu de fermer l’accélérateur, les changements de vitesse sont précis. Mieux encore, de nombreuses tentatives d’un quart de mile et des patinages de roues sur de longues distances (Mark a gagné, sur la FZR) n’ont pas réussi à perturber l’embrayage hydraulique de la Suzuki. Les Yamaha sont devenues si accrocheuses après seulement deux lancements qu’elles ont été mises de côté et ignorées comme un vilain écolier.

La suspension de la GSX-R1100 reçoit plus que son lot de plaintes : trop compliquée, impossible à faire les choses correctement, ce qui convient à l’un ne convient pas à l’autre… Tout cela est justifié si des imbéciles perturbent les réglages standards dans une vaine tentative de les améliorer. Le WR n’est pas parfait, mais il n’en faut pas beaucoup pour y remédier.

Il n’y a rien de grave à l’avant. Il plonge de manière alarmante lorsque les 12 pistons de l’étrier serrent les disques aussi fort que vos fesses lors d’une manœuvre de freinage de dernier espoir (oui, les freins sont du genre à provoquer une collision entre le plaquage et le char ; génial). Mon remède : augmenter la compression de sept clics à neuf et enrouler la précharge en trois lignes.

L’amortisseur arrière fonctionne bien sur les routes A et les autoroutes, atténuant les bosses même au-dessus des yeux des chats et des lignes d’avertissement d’approche aux ronds-points. Les routes B cahoteuses et les sorties de virages serrés font que le vélo se vautre (on dirait un pneu arrière crevé) puis s’accroupit sous la puissance. Il n’y a rien d’effrayant ; cela rend simplement la moto un peu plus difficile à maîtriser pour le virage suivant. Parce que cela se produit dans les rapports bas, où la chaîne tire le bras oscillant vers le haut le plus fortement, il est préférable d’utiliser une précharge supplémentaire plutôt que l’amortissement en compression. Je l’ai laissé tranquille, espérant que le manque de nourriture pendant le voyage vers le nord compenserait.

Au fil des années, les spécifications du moteur GSX-R ont changé. Dommage que la conception du cadre ne l’ait pas été. Outre un renfort supplémentaire et un empattement allongé, il est toujours basé sur le jobbie à double rail original de 1986. Trop haut, il faut trop de métal pour le rendre rigide.

La carrosserie a subi plus de chirurgies annuelles que toute autre chose pour suivre la concurrence, mais c’est un choix – une véritable réplique de course en termes de conception et elle ressemble à l’entreprise. Le Lazer 4-2-1 que nous avons installé aide ; même Mark, qui est habitué aux courses exotiques, a déclaré que le vélo était en forme.

L’écran n’est pas aussi incliné que l’élément dérivé de l’endurance du FZR, ce qui force le vent dans votre gorge. Une sacoche de réservoir chargée est un meilleur déflecteur mais obscurcit les instruments. Les repose-pieds hauts sont pénibles aux genoux après 50 milles d’autoroute ; le soulagement est obtenu en roulant à plat, talon sur les repose-pieds, style gumby. Étant donné que les phares sont en retrait et fermés, les routes de nuit bénéficient d’une bonne répartition de la lumière (l’inclinaison du FZR est beaucoup trop courte).

Les Dunlop D202 standard conviennent parfaitement à la GSX-R. Dans les virages qui tachent les pantalons, ils offrent une bonne adhérence avec une sensation équilibrée entre l’avant et l’arrière : très bien pour la voie publique, mais les sorties sur piste précédentes ont montré qu’ils surchauffent. La suggestion de Mark d’installer des nappes coupées pour attaquer la région des lacs était idéale. À l’époque.

Avant de faire découper une bande de roulement dans le Michelin arrière de l’ancienne course, j’ai repéré P Mc Fl 4 tours sur le flanc. Bonne chose : un ancien pneu Phil McCallen TT. Dans mon esprit ivre de nicotine, il semblait que je recevais le même service que les grands de la course automobile.

De retour dans le monde réel, j’ai été déçu. À basse vitesse, vous pouvez sentir l’adhérence supplémentaire sur les ronds-points recouverts de Delugrip, le pneu avant a l’impression de tourner dans la colle et a besoin d’une force supplémentaire sur les barres pour le viser. Sur des routes plus rapides et plus sèches, c’est le contraire. Sur le M6 (officier de 120 mph), l’avant est très léger, frappe les yeux des chats de manière alarmante et est sensible à tout changement de poids ou d’entrée de barre. Au moins, il n’a pas souffert de tissages à grande vitesse comme l’Exup. Sur les surfaces rugueuses de la région des Lacs, les slicks ont offert une adhérence exceptionnelle au grattage des chevilles, mais ont souligné la nécessité d’un réglage de la suspension plus que ce que la configuration standard peut offrir. Mon conseil est de s’en tenir à des pneus de route normaux : c’est plus sain pour vous et votre permis.

La GSX-R1100 a du mal à garder la tête haute dans la catégorie des capacités monstres. De nouveaux modèles passionnants comme la GSX-R750, la Fireblade de Honda et la ZX-9R de Kawasaki ont volé la vedette au cours des deux dernières années. Ce n’est que si, comme moi, que vous pensez que le plus grand est le mieux, la Suzuki gagne, comme elle l’a toujours fait.