Fiche Technique

Présentation

Lorsque Suzuki nous a offert la nouvelle GSX-R750 l’année dernière, les attentes étaient élevées pour une nouvelle 600 sortie du même moule. Il s’agissait simplement de savoir combien de temps nous pourrions attendre. La 750, notre moto de sport de l’année 2000, était si bonne que rien de moins que la perfection dans la 600 révisée ne suffirait.

Alors que le gars avec le drapeau à damier se dirige vers le bord de la piste et signale la fin d’une autre séance de 30 minutes, je me demande ce que je peux écrire à ce sujet. Normalement, il y a au moins quelques choses à critiquer sur un vélo, aussi bon soit-il. Mais je roule sur la nouvelle GSX-R600 depuis une heure et demie maintenant, et j’ai encore du mal à trouver quelque chose de négatif à dire.

Nous sommes à Valence, en Espagne, sur le circuit GP relativement nouveau. C’est presque le réglage parfait pour une moto de 600 cm3. Mais il n’y a qu’un seul endroit où la moto s’enroule et c’est la ligne droite départ/arrivée. Même alors, avec le menton fermement appuyé sur le réservoir, il ne démarre pas vraiment en cinquième vitesse. Il indique cependant plus de 150 mph, avant la fin du mur des stands, ce qui signifie qu’il est temps de freiner.

Le circuit est composé de nombreux virages rapides qui s’enchaînent les uns après les autres et l’astuce semble être de conserver la vitesse dans les virages. C’est pour cela que la GSX-R est bonne. Au passage du mur des stands, je saisis les freins et les mets en pression le plus vite possible. Il y a plus qu’assez de puissance pour ramener l’arrière vers le haut – et sur l’avant s’ils sont appliqués trop fort – aidé par un changement de 1,4 % dans la répartition du poids sur l’avant. La GSX-R a désormais un nez lourd de 1,4%.

Avec les nouveaux Tokicos à pistons en aluminium qui zigzaguent fermement sur les disques, l’avant s’enfonce – et il s’enfonce rapidement. Sur la plupart des motos, il est difficile de les décrire comme faisant plus que cela, mais la GSX-R est différente. Peut-être parce que les fourches Showa de 45 mm ont un amortissement révisé ; peut-être parce qu’ils sont plus légers et ont 5 mm de débattement en plus. Mais pendant qu’ils plongent, vous êtes conscient de chaque morceau d’huile d’amortissement qui traverse la cartouche jusqu’à ce qu’ils s’arrêtent doucement quelque part vers la fin de leur course de 125 mm.

C’est une expérience similaire lorsque le levier de frein est relâché et que l’avant s’étend – même s’il est maintenant temps de tourner dans le virage. C’est une autre chose pour laquelle le vélo est très doué. Suzuki avait plusieurs choses qu’ils attendaient de cette moto et l’une d’entre elles était une excellente maniabilité. Ils ont réussi. L’ancien vélo était un bon manieur aux yeux de tous, mais le nouveau vélo est un cracker. Donc, craquer ce virage et devoir le récupérer, ou courir le risque de heurter l’intérieur du virage, est un phénomène courant pendant les 20 premières minutes de conduite. Les améliorations de la maniabilité sont le résultat de plusieurs choses. Les pneus, par exemple, sont spécialement conçus pour le 600 de Pirelli. La GSX-R est équipée de nouveaux pneus Dragon Corsa Evo S. Le S indique qu’ils pèsent près de 1 kg de moins que les modèles standard, ce qui réduit considérablement l’effet gyroscopique et la masse non suspendue, aidant ainsi le vélo à se retourner et rendant la suspension plus réactive. Pour compléter les pneus, la GSX-R reçoit de nouvelles roues dans le style de la 750. La conception à trois rayons en diamant permet d’économiser 350 g sur la roue avant et 100 g à l’arrière. La plus grande économie de poids à l’arrière provient de l’ensemble d’entraînement coussiné et du pignon (qui est plus petit) et permet d’économiser un kilogramme supplémentaire, ce qui facilite encore davantage la fluidité. Un châssis plus léger fait également sa part – en baisse de 7 kg. Deux de ces kilos sont perdus du cadre, qui est toujours une affaire d’aluminium à double longeron et ressemble à l’ancien, même si son rapport rigidité/poids est censé être meilleur de dix pour cent. Le cadre est également plus court en longueur et en hauteur, et les poutres principales sont plus courtes d’un centimètre en hauteur pour gagner du poids. Les 5 kg restants sont constitués de gains de poids moindres sur d’autres composants. Même si les économies de poids sont certainement perceptibles, le vélo semble toujours substantiel. Avec les fesses sur le siège, il est difficile de le distinguer du 750 car il a la même taille et se comporte tout aussi bien. Avec un peu de jambe et quelques efforts de barre, la chose tombe sur son oreille et prend une ligne nécessitant une torsion considérable du cou pour voir où elle se dirige. Il semble également planté – dans le même sens qu’un bâtiment aux fondations profondes et profondes. La seule fois où il a bougé, c’était lors des sessions ultérieures, lorsque j’expérimentais jusqu’où la GSX-R allait s’incliner. Et la réponse est loin. On a l’impression que les épaules doivent bouger avant que les piquets ne touchent. Même après avoir grincé, il reste encore beaucoup à faire avant que l’arrière ne se déplace sur le rebord du pneu. Une fois que le vélo est dans les virages, il est incroyablement facile de mettre les gaz. La GSX-R600 reçoit l’injection de carburant cette année et elle est tout aussi fluide que la 750. Ce n’est qu’après deux séances, lorsque j’ai entendu quelqu’un d’autre en parler, que je me suis rappelé que c’était une injection. Cela ne veut pas dire que sa livraison n’est pas impressionnante – c’est tout simplement si fluide. Le moteur tire comme s’il y avait caché 100 cc supplémentaires et qu’il était resté silencieux. Ensuite, il démarre réellement à 8 000 tr/min, où il dépasse la ligne rouge à 14 500 tr/min et atteint le limiteur de régime 500 tr/min plus tard. Quelque chose qui est très utile sur la piste, où ce vélo est conçu pour être. Malheureusement, nous n’avons pas eu l’occasion de faire du vélo sur la route. Ce n’était pas important. Il serait tentant de commencer à le comparer aux autres 600, ce qui est difficile à faire à moins de les monter dos à dos. En l’état, sur piste, cette moto a tellement bougé des 600 qu’il faut s’habituer à les piloter à nouveau. Ce qui ne peut être que du bien. On a l’impression qu’elle a plus de médiums et plus de puissance que la moto de l’année dernière, mais ce sont des choses difficiles à juger sur une piste. Seulement le temps, un essai de groupe et un banc d’essai montreront si la GSX-R600 de Suzuki fera autant sensation que la 750. Pour l’instant, je vais au magasin de paris. J’ai un très bon conseil et il arrive ce mois-ci. Année après année, la chose la plus importante que les fabricants puissent faire avec leurs vélos est de les rendre plus petits, plus légers et plus rapides. Oh, et ils doivent également avoir une meilleure maniabilité. Et cela n’est nulle part plus important que dans la catégorie 600cc. Pour y parvenir, de nouveaux matériaux et de nouvelles technologies doivent être utilisés sur la moto – exactement ce que Suzuki a fait avec la GSX-R600. La plupart des fonctionnalités de la moto ne sont pas nouvelles : elles ont été essayées et testées sur la GSX-R750 qui a fait ses preuves cette année. Mais savoir que quelque chose fonctionne n’est pas une mauvaise chose. La précédente GSX-R600 a été critiquée pour son caractère racé. En d’autres termes, cela fonctionnait mieux lorsque vous lui tordiez le cou. La GSX-R 2001 reçoit donc un tout nouveau moteur.

L’objectif principal de la conception était d’améliorer l’efficacité de la combustion et de réduire la friction mécanique. Ce qui signifie qu’ils voulaient qu’il fournisse plus de puissance – et ils prétendent y être parvenus à hauteur de 4,5 %. Si cela est exact, nous devrions voir un véritable 93,4 ch et 47,9 pi-lb sur le banc d’essai, comme nous avons mesuré 89,4 ch et 44 pi-lb sur l’ancien vélo. Améliorer l’efficacité de la combustion signifie simplement mieux utiliser ce qui entre dans le moteur : l’essence et l’air. L’idée est de brûler le mélange et de l’utiliser pour augmenter la pression à l’intérieur de l’alésage, ce qui force le piston vers le bas, faisant tourner le vilebrequin. Au lieu de cela, une partie de la chaleur provenant de la brûlure s’échappe dans le métal du moteur, ce qui entraîne une perte d’énergie. Pour améliorer l’efficacité du 600, Suzuki a examiné les prises d’air SRAD. Ceux-ci ont été légèrement rapprochés du nez, là où se trouvent les pressions les plus élevées. Cela provoque une pression d’air positive plus élevée à l’intérieur de la boîte à air, plus le vélo roule vite. De là, l’air est introduit dans une boîte à air plus grande de 11,3 litres (jusqu’à 1,3 litre) qui utilise désormais un filtre à air plat, plutôt que l’ancien type cylindrique. Enfin, l’air filtré pénètre dans le moteur par des cloches, ce que l’ancienne moto n’avait pas. Ceux-ci fournissent un flux plus fluide en canalisant l’air et sont conçus pour fonctionner avec les impulsions provoquées par l’ouverture et la fermeture des vannes. Ainsi, lorsque la vanne d’entrée s’ouvre, une impulsion positive attend pour démarrer le processus de charge. Ensuite, et la plus notable des améliorations concerne l’injection de carburant. La GSX-R600 utilise désormais quatre corps de papillon de 41 mm d’entrée et 38 mm de sortie. L’ancien 600 avait des glucides plus petits de 36 mm d’entrée et 36,5 mm de sortie. Chacune des quatre carrosseries intègre le système SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Comme son nom l’indique, il y a deux valves dans chaque corps. La soupape primaire, celle la plus proche de l’admission du moteur, est commandée par une poulie de forme ovale reliée au papillon. La forme ovale signifie que le rapport entre le mouvement de la poignée tournante et le mouvement du papillon des gaz change. Aux petites ouvertures des gaz, vous obtenez de petits mouvements, mais à partir des ouvertures moyennes ou complètes, il se comporte comme un accélérateur de course à action rapide. La soupape du corps de papillon secondaire est contrôlée électroniquement en fonction du régime moteur et de la position du rapport. Son rôle est de maintenir une vitesse optimale du flux d’air (vitesse d’admission) lorsque le pilote ouvre la valve primaire. Cela peut sembler étrange de maintenir la vitesse d’admission en mettant plus de choses sur le chemin, mais ce n’est pas le cas. Prenez un sablier à sable et imaginez qu’il s’agit du corps de papillon. Considérez le sable comme de l’air et le morceau étroit au milieu comme la valve secondaire. Lorsque vous retournez la minuterie, l’air au sommet se déplace si lentement qu’il semble ne pas bouger du tout. L’air qui passe par le milieu se déplace rapidement et la vanne primaire se trouve juste en dessous. Il est important de maintenir une vitesse maximale sur la soupape primaire car cela permet de mélanger uniformément l’essence pulvérisée par l’injecteur. Plus le mélange est bon, plus la combustion sera propre – ce qui rejoint la quête de Suzuki en matière d’efficacité de combustion. Mais la TVSD n’est pas le seul changement par rapport à la norme. Habituellement, les injecteurs sont montés pour viser les soupapes d’admission afin d’améliorer la réponse de l’accélérateur à bas régime, mais comme cet agencement pulvérise le carburant dans la même direction que le flux d’air, le carburant a tendance à couler le long des parois du corps de papillon à haut régime. Sur la GSX-R, les injecteurs sont montés à 60° par rapport au flux d’air, mais comme la valve secondaire crée un flux d’air turbulent à grande vitesse, une bonne atomisation est toujours obtenue à bas régime. Le problème du mélange à grande vitesse est résolu car l’angle de 60° signifie que l’injecteur est en partie dirigé vers la vanne primaire. L’idée est que lorsque la valve est à moitié ouverte complètement, la moitié du jet la frappe. Cela rend le jet encore plus fin et le mélange uniformément à travers le corps de papillon. De là, le mélange pénètre dans la nouvelle culasse du 600 par des orifices d’admission plus droits, ce qui a été facilité par l’angle de soupape plus étroit. Les ports plus droits améliorent l’efficacité volumétrique du papillon secondaire du moteur qui maintient la vitesse d’admission lorsque la soupape primaire est ouverte, c’est-à-dire sa capacité à remplir chaque cylindre pendant que les soupapes sont ouvertes. Le rétrécissement de l’angle des soupapes, afin qu’elles soient plus droites, a réduit la taille de la cambrure de combustion et augmenté le taux de compression de 12:1 à 12,2:1 tout en facilitant l’allumage de la charge. La taille et le poids de la culasse sont également en baisse. Les vannes elles-mêmes sont plus légères car les tiges ont été réduites de 4,5 mm à 4 mm, économisant 48 g, réduisant l’inertie et créant moins de résistance au flux de gaz.

Le diamètre de la soupape d’admission a été augmenté de 26,5 mm à 27,2 mm pour améliorer l’efficacité volumétrique. La fermeture des vannes est assurée par un seul ressort en acier à ressort allié, plutôt que par des ressorts intérieurs et extérieurs en acier à ressort. Les arbres à cames sont également fabriqués dans un nouveau matériau plus léger pour réduire l’inertie. La deuxième partie de la mission de Suzuki – réduire la friction mécanique – est plus évidente dans le vilebrequin. Le frottement mécanique est la perte de puissance causée par les pièces mobiles en contact les unes avec les autres – et l’un des endroits les plus importants pour le trouver dans un moteur est les tourillons de manivelle. Il s’ensuit que plus le diamètre de ces tourillons est grand, plus le frottement est important. Ainsi, pour réduire les pertes, les tourillons de la GSX-R ont été réduits de 34 mm à 32 mm. Le diamètre des manetons a également été réduit, passant de 32 mm à 31 mm. Une autre source principale de friction mécanique est le mouvement alternatif des pistons dans les alésages. Pour les réduire autant que possible, les alésages sont recouverts de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Celui-ci présente de meilleures caractéristiques de transfert de chaleur que les chemises en fonte, ce qui signifie que des tolérances piston-cylindre plus strictes peuvent être appliquées. Cela signifie à son tour que des anneaux à faible tension peuvent être utilisés (réduisant la friction) sans compromettre l’étanchéité. Les pistons du 600 sont également plus légers, réduisant ainsi les pertes mécaniques. Ceci a été réalisé en passant des pistons moulés aux pistons en alliage d’aluminium forgé. L’axe du goujon a également été allégé et réduit en diamètre de 1 mm à 14 mm. Le gain de poids total est de 28 g. Comme nous l’avons mentionné plus tôt, Suzuki souhaitait améliorer la maniabilité en réduisant le châssis. Cela ne pourrait être fait que si le moteur était plus petit. Ainsi, malgré l’angle de soupape plus étroit et le conduit d’admission plus raide, le moteur est : 20 mm plus court de haut en bas, 21 mm plus court de l’avant à l’arrière et 8 mm plus étroit d’un côté à l’autre. Dans l’ensemble, il pèse également 4 kg de moins que celui de l’année dernière. L’économie de poids totale combinée rend la GSX-R600 2001 11 kg plus légère que la moto mm de l’année dernière avec un poids à sec revendiqué de 163 kg. Les améliorations de maniabilité sont le résultat de plusieurs choses. Les pneus, par exemple, sont spécialement conçus pour le 600 de Pirelli. La GSX-R est équipée de nouveaux pneus Dragon Corsa Evo S. Le S indique qu’ils pèsent près de 1 kg de moins que les modèles standard, ce qui réduit considérablement l’effet gyroscopique et la masse non suspendue, aidant ainsi le vélo à se retourner et rendant la suspension plus réactive.

Pour compléter les pneus, la GSX-R reçoit de nouvelles roues dans le style de la 750. La conception à trois rayons en diamant permet d’économiser 350 g sur la roue avant et 100 g à l’arrière. La plus grande économie de poids à l’arrière provient de l’ensemble d’entraînement coussiné et du pignon (qui est plus petit) et permet d’économiser un kilogramme supplémentaire, ce qui facilite encore davantage la fluidité. Un châssis plus léger fait également sa part – en baisse de 7 kg. Deux de ces kilos sont perdus du cadre, qui est toujours une affaire d’aluminium à double longeron et ressemble à l’ancien, même si son rapport rigidité/poids est censé être meilleur de dix pour cent. Le cadre est également plus court en longueur et en hauteur, et les poutres principales sont plus courtes d’un centimètre en hauteur pour gagner du poids. Les 5 kg restants sont constitués de gains de poids moindres sur d’autres composants.

Même si les économies de poids sont certainement perceptibles, le vélo semble toujours substantiel. Avec les fesses sur le siège, il est difficile de le distinguer du 750 car il a la même taille et se comporte tout aussi bien. Avec un peu de jambe et quelques efforts de barre, la chose tombe sur son oreille et prend une ligne nécessitant une torsion considérable du cou pour voir où elle se dirige. Il semble également planté – dans le même sens qu’un bâtiment aux fondations profondes et profondes. La seule fois où il a bougé, c’était lors des sessions ultérieures, lorsque j’expérimentais jusqu’où la GSX-R allait s’incliner. Et la réponse est loin. On a l’impression que les épaules doivent bouger avant que les piquets ne touchent. Même après avoir grincé, il reste encore beaucoup à faire avant que l’arrière ne se déplace sur le rebord du pneu. Une fois que le vélo est dans les virages, il est incroyablement facile de mettre les gaz. La GSX-R600 reçoit l’injection de carburant cette année et elle est tout aussi fluide que la 750. Ce n’est qu’après deux séances, lorsque j’ai entendu quelqu’un d’autre en parler, que je me suis rappelé que c’était une injection.

Cela ne veut pas dire que sa livraison n’est pas impressionnante – c’est tout simplement si fluide. Le moteur tire comme s’il y avait caché 100 cc supplémentaires et qu’il était resté silencieux. Ensuite, il démarre réellement à 8 000 tr/min, où il dépasse la ligne rouge à 14 500 tr/min et atteint le limiteur de régime 500 tr/min plus tard. Quelque chose qui est très utile sur la piste, où ce vélo est conçu pour être. Malheureusement, nous n’avons pas eu l’occasion de faire du vélo sur la route. Ce n’était pas important. Il serait tentant de commencer à le comparer aux autres 600, ce qui est difficile à faire à moins de les monter dos à dos. En l’état, sur piste, cette moto a tellement bougé des 600 qu’il faut s’habituer à les piloter à nouveau. Ce qui ne peut être que du bien. On a l’impression qu’elle a plus de médiums et plus de puissance que la moto de l’année dernière, mais ce sont des choses difficiles à juger sur une piste. Seulement le temps, un essai de groupe et un banc d’essai montreront si la GSX-R600 de Suzuki fera autant sensation que la 750.

Année après année, la chose la plus importante que les fabricants puissent faire avec leurs vélos est de les rendre plus petits, plus légers et plus rapides. Oh, et ils doivent également avoir une meilleure maniabilité. Et cela n’est nulle part plus important que dans la catégorie 600cc. Pour y parvenir, de nouveaux matériaux et de nouvelles technologies doivent être utilisés sur la moto – exactement ce que Suzuki a fait avec la GSX-R600.

La plupart des fonctionnalités de la moto ne sont pas nouvelles : elles ont été essayées et testées sur la GSX-R750 qui a fait ses preuves cette année. Mais savoir que quelque chose fonctionne n’est pas une mauvaise chose. La précédente GSX-R600 a été critiquée pour son caractère racé. En d’autres termes, cela fonctionnait mieux lorsque vous lui tordiez le cou. La GSX-R 2001 reçoit donc un tout nouveau moteur.

De là, l’air est introduit dans une boîte à air plus grande de 11,3 litres (jusqu’à 1,3 litre) qui utilise désormais un filtre à air plat, plutôt que l’ancien type cylindrique. Enfin, l’air filtré pénètre dans le moteur par des cloches, ce que l’ancienne moto n’avait pas. Ceux-ci fournissent un flux plus fluide en canalisant l’air et sont conçus pour fonctionner avec les impulsions provoquées par l’ouverture et la fermeture des vannes. Ainsi, lorsque la vanne d’entrée s’ouvre, une impulsion positive attend pour démarrer le processus de charge. Ensuite, et la plus notable des améliorations concerne l’injection de carburant. La GSX-R600 utilise désormais quatre corps de papillon de 41 mm d’entrée et 38 mm de sortie. L’ancien 600 avait des glucides plus petits de 36 mm d’entrée et 36,5 mm de sortie. Chacune des quatre carrosseries intègre le système SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Comme son nom l’indique, il y a deux valves dans chaque corps.

La soupape primaire, celle la plus proche de l’admission du moteur, est commandée par une poulie de forme ovale reliée au papillon. La forme ovale signifie que le rapport entre le mouvement de la poignée tournante et le mouvement du papillon des gaz change. Aux petites ouvertures des gaz, vous obtenez de petits mouvements, mais à partir des ouvertures moyennes ou complètes, il se comporte comme un accélérateur de course à action rapide. La soupape du corps de papillon secondaire est contrôlée électroniquement en fonction du régime moteur et de la position du rapport. Son rôle est de maintenir une vitesse optimale du flux d’air (vitesse d’admission) lorsque le pilote ouvre la valve primaire. Cela peut sembler étrange de maintenir la vitesse d’admission en mettant plus de choses sur le chemin, mais ce n’est pas le cas.

Prenez un sablier à sable et imaginez qu’il s’agit du corps de papillon. Considérez le sable comme de l’air et le morceau étroit au milieu comme la valve secondaire. Lorsque vous retournez la minuterie, l’air au sommet se déplace si lentement qu’il semble ne pas bouger du tout. L’air qui passe par le milieu se déplace rapidement et la vanne primaire se trouve juste en dessous. Il est important de maintenir une vitesse maximale sur la soupape primaire car cela permet de mélanger uniformément l’essence pulvérisée par l’injecteur. Plus le mélange est bon, plus la combustion sera propre – ce qui rejoint la quête de Suzuki en matière d’efficacité de combustion.

Mais la TVSD n’est pas le seul changement par rapport à la norme. Habituellement, les injecteurs sont montés pour viser les soupapes d’admission afin d’améliorer la réponse de l’accélérateur à bas régime, mais comme cet agencement pulvérise le carburant dans la même direction que le flux d’air, le carburant a tendance à couler le long des parois du corps de papillon à haut régime.

Sur la GSX-R, les injecteurs sont montés à 60° par rapport au flux d’air, mais comme la valve secondaire crée un flux d’air turbulent à grande vitesse, une bonne atomisation est toujours obtenue à bas régime. Le problème du mélange à grande vitesse est résolu car l’angle de 60° signifie que l’injecteur est en partie dirigé vers la vanne primaire. L’idée est que lorsque la valve est à moitié ouverte complètement, la moitié du jet la frappe. Cela rend le jet encore plus fin et le mélange uniformément à travers le corps de papillon.

De là, le mélange pénètre dans la nouvelle culasse du 600 par des orifices d’admission plus droits, ce qui a été facilité par l’angle de soupape plus étroit. Les ports plus droits améliorent l’efficacité volumétrique du papillon secondaire du moteur qui maintient la vitesse d’admission lorsque la soupape primaire est ouverte, c’est-à-dire sa capacité à remplir chaque cylindre pendant que les soupapes sont ouvertes. Le rétrécissement de l’angle des soupapes, afin qu’elles soient plus droites, a réduit la taille de la cambrure de combustion et augmenté le taux de compression de 12:1 à 12,2:1 tout en facilitant l’allumage de la charge. La taille et le poids de la culasse sont également en baisse.

Les vannes elles-mêmes sont plus légères car les tiges ont été réduites de 4,5 mm à 4 mm, économisant 48 g, réduisant l’inertie et créant moins de résistance au flux de gaz. Le diamètre de la soupape d’admission a été augmenté de 26,5 mm à 27,2 mm pour améliorer l’efficacité volumétrique. La fermeture des vannes est assurée par un seul ressort en acier à ressort allié, plutôt que par des ressorts intérieurs et extérieurs en acier à ressort. Les arbres à cames sont également fabriqués dans un nouveau matériau plus léger pour réduire l’inertie. La deuxième partie de la mission de Suzuki – réduire la friction mécanique – est plus évidente dans le vilebrequin. Le frottement mécanique est la perte de puissance causée par les pièces mobiles en contact les unes avec les autres – et l’un des endroits les plus importants pour le trouver dans un moteur est les tourillons de manivelle.

Il s’ensuit que plus le diamètre de ces tourillons est grand, plus le frottement est important. Ainsi, pour réduire les pertes, les tourillons de la GSX-R ont été réduits de 34 mm à 32 mm. Le diamètre des manetons a également été réduit, passant de 32 mm à 31 mm. Une autre source principale de friction mécanique est le mouvement alternatif des pistons dans les alésages. Pour les réduire autant que possible, les alésages sont recouverts de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Celui-ci présente de meilleures caractéristiques de transfert de chaleur que les chemises en fonte, ce qui signifie que des tolérances piston-cylindre plus strictes peuvent être appliquées. Cela signifie à son tour que des anneaux à faible tension peuvent être utilisés (réduisant la friction) sans compromettre l’étanchéité.

Les pistons du 600 sont également plus légers, réduisant ainsi les pertes mécaniques. Ceci a été réalisé en passant des pistons moulés aux pistons en alliage d’aluminium forgé. L’axe du goujon a également été allégé et réduit en diamètre de 1 mm à 14 mm. Le gain de poids total est de 28 g. Comme nous l’avons mentionné plus tôt, Suzuki souhaitait améliorer la maniabilité en réduisant le châssis. Cela ne pourrait être fait que si le moteur était plus petit. Ainsi, malgré l’angle de soupape plus étroit et le conduit d’admission plus raide, le moteur est : 20 mm plus court de haut en bas, 21 mm plus court de l’avant à l’arrière et 8 mm plus étroit d’un côté à l’autre. Dans l’ensemble, il pèse également 4 kg de moins que celui de l’année dernière. L’économie de poids totale combinée rend la GSX-R600 2001 11 kg plus légère que la moto mm de l’année dernière avec un poids à sec revendiqué de 163 kg.